JMC1200RT
Arrancando
BMW R1200RT (del 2006)
MANTENIMIENTO 80.000 KM.
Se van a presentar las tareas de mantenimiento para una BMW R1200RT del año 2006, a los 80.000 km; todos realizados por el que suscribe.
Las he agrupado en función de orden en las que las vaya realizando:
1. Cambio del aceite del grupo cónico de la transmisión trasera (ya puesta en el foro el dia 17 de enero de 2010: http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1263760307)
2. Cambio del aceite del motor y de su filtro.
3. Cambio del aceite de la caja de velocidades.
4. Cambio del filtro de aire.
5. Cambio de las bujías.
6. Sincronización de las válvulas de mariposa de paso de aire.
7. Engrasado general.
En todas las tareas me he apoyado en la información que suministra el “RepRom” oficial de BMW. En cada tarea, se da el material utilizado y su coste aproximado, y se describe paso a paso el orden de desmontaje y preparación, siendo el montaje evidente y no lo describo; finalmente se presentan algunas fotos de los detalles.
3 y 4. CAMBIO DEL ACEITE DE LA CAJA DE VELOCIDADES Y SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE AIRE. Aunque tenia previsto realizar esta operación de mantenimiento un poco mas tarde, como todo el fin de semana ha estado lloviendo sin parar en nuestro Principado de Asturias, he adelantado algo de faena.
MATERIAL UTILIZADO
- Aceite semisintético MOTUL MOTYL GEAR TECHNOSYNTHESE 75W90 (16 €/litro)
- Repuesto original BMW de filtro de aire (1371-7672552-03) LX-984/2 fabricado en Austria
- Arandelas de cierre de aluminio para los tapones de llenado y vaciado del aceite (compradas en servicio oficial BMW)
- Llaves dinamométricas: ACESA de 2 a 120 kgm ([ch8776] 20 a 1200 Nm); STANHWILLE de 1 a 40 Nm
- Llaves: estrella-plana: 19 mm; vaso 19 mm (para dinamométrica); Torx: T25, T30; Allen 8 mm
TAREAS:
0. El fabricante, recomienda tener el motor caliente antes de hacer el cambio de aceite de la caja de velocidades. Personalmente, lo que hice fue tener todo preparado, y salir a dar una pequeña vuelta de unos 10 km, por los alrededores de Gijón. Luego en el garaje de casa, espere unos 15 minutos, para que se enfriase el escape.
1. Desmontar el Carenado. Todas las piezas están unidas por tornillos de acero inoxidable Torx T25 y T30.
1.1. Se empieza por la borda (pieza central sobre la que se puede sujetar la bolsa sobredepósito) que tiene 4 tornillos (son los de mayor longitudes de todos los que hay que quitar).
1.2. Se quita la primera pieza del carenado lateral derecho (4 Torx T25). (en la foto se ve el tornillo cerca del altavoz de agudos derecho).
1.3. Se quita la segunda pieza del carenado (12 tornillos Torx T25), que es la más grande, con la dificultad de tener que quitar previamente la tapa del hueco porta-objetos. Los tornillos de quilla deben quitarse con una llave Torx T30. De la parte interna de esa gran pieza, he puesto fotos con los datos de fecha del control de calidad (en mi caso 24.03.2006) y tipo de material plástico: PBT+PC, es decir una mezcla de Tereftalo de poliButilenno (de gran tenacidad y estabilidad termodimensional) y de PoliCarbonato (gran resistencia a impactos).
2. Desmontar el Esnórquel (tubo que lleva el aire del exterior hacia el filtro, en la caja que reparte el flujo de aire hacia cada uno de los dos cilindros). Para ello se tienen que retirar las dos piezas de sujeción (estribos los denomina el RepRom); llevan una pestaña que hay que apretar para poder sacarlas. Luego hay que tirar (¡fuerte!) de todo el esnórquel hacia el exterior, pues está unido por un tetón de plástico (en el propio esnórquel) a un pieza con una garganta de goma en el chasis.
3. Cambiar el filtro de aire: una vez retirado el esnórquel, es fácil quitar el filtro usado y poner el nuevo, teniendo cuidado de que la junta de goma naranja, quede bien ajustada. Observar el estado del papel de filtro, en el filtro usado y el nuevo.
4. Después montar el esnórquel, con su encaje del tetón en el orificio con la garganta de goma, y encajar los dos estribos. También podéis ver en la propia pieza del esnórquel, la fecha de fabricación (en mi caso 08.2005) y la composición del material (PP y PP-GF-30; es decir PoliPropileno y una mezcla de Polipropileno y fibra de vidrio al 30%).
5. Poner en el suelo una bandeja para recoger el aceite usado. Hay que hacer una especie canaleta (con un cartón) que lleve el aceite desde el orificio de vaciado hasta la bandeja. Estorba todo, sobre todo el anclaje del caballete, pero hacerlo pues sino el aceite os manchara, sobre todo parte del escape.
6. Quitar el tornillo de vaciado, con una llave plana-estrella de 19 mm o con una de vaso de 19 mm, y dejar escurriendo el aceite, por lo menos unos 30 minutos. De paso, quitar el tornillo de llenado con una llave Allen de 8 mm. Los dos tapones-tornillos de llenado y vaciado, llevan una arandelas (anillo de cierre dice el RepRom) de aluminio, que están “machacadas” por el apriete que se les dio en la operación anterior de cambio.
7. Una vez que haya transcurrido los 30 minutos para el vaciado de todo el aceite usado, se pone el tornillo del orificio de vaciado, al que previamente se le ha puesto un anillo de cierre nuevo (compre unos cuantos en el propio servicio oficial BMW). La tuerca tiene una cabeza hexagonal que se debe manipular con una llave de vaso de 19 mm acoplada a la dinamométrica, con un par de apriete de 30 Nm.
8. Con ayuda de algún sistema de llenado (en mi caso es una jeringa de 100 cc, con un tubo de goma, que llevo al orificio de llenado) se introducen 900 cc de aceite. La medida adecuada lo marca la parte inferior del agujero roscado de llenado: es decir, cuando el aceite empiece a tocar los hilos inferiores del agujero roscado de llenado.
En este punto quiero hacer un comentario sobre el tipo de aceite que he usado. El fabricante preconiza un aceite para engranajes hipoidales, SAE 90, API GL5. Yo he usado un aceite para engranajes hipoidales API GL5, pero con una graduación SAE distinta: he usado un 75W90, de base semisintética fabricado por MOTUL.
Es decir, que en condiciones de motor a régimen (caliente) los dos aceites tienen el mismo grado de viscosidad SAE (90), con lo que tendrán la misma viscosidad, en cambio en frio el multigrado tiene menor viscosidad que la correspondiente en frio al monogrado; hay van los datos:
Norma SAE J306 para lubricantes de engranajes
viscosidad cinematica en centiStokes (cSt) = milímetro cuadrado/segundo (mm2/s)
...la viscosidad cinemática del agua a 20ºC es de 1 mm2/s...
Grado SAE 90 viscosidad a 100ºC de 13,5 a 18,5
Grado SAE 140 viscosidad a 100ºC de 24 a 32,5
ERTOIL SAE 90 viscosidad a 100ºC = 17,5
ERTOIL SAE 90 viscosidad a 40ºC = 189,7
MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 100ºC = 16,7
MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 40ºC = 66,0
MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 100ºC = 24,8
MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 40ºC = 193
Es decir si un aceite monogrado o multigrado, su segundo número es 90, debe tener una viscosidad a 100ºC entre 13,5 y 18,5 mm2/s. En el caso del ERTOIL SAE 90, tiene un valor de 17,45 que está en el rango, y el MOTUL SAE 75W90, tiene un valor de 16,7, que también está en el rango. Es decir los dos aceites en calienta tiene prácticamente la misma viscosidad y se comportaran reologicamente de forma similar.
En cambio a bajas temperaturas (cuando arrancamos la moto, y hasta que se llega a la temperatura normal de trabajo del motor), el monogrado es tres veces más viscoso que el multigrado, con lo cual en frio se comporta mejor el multigrado. Esa es la razón de que en el proceso de calentamiento, la caja de cambios tenga un trabajo mas suave con el 75W90.
Lo que yo no haría es poner un multigrado, con su 2º número distinto a 90, pues el fabricante ha diseñado sus engranajes para que a la temperatura de funcionamiento (caliente) la viscosidad adecuada sea la correspondiente a una viscosidad SAE 90, es decir entre 13,5 y 18,5 mm2/s. Esto lo comento pues hay quien pone el aceite preconizado para el grupo cónico trasero (SAE 75W140) también para la caja de velocidades, con lo que para temperaturas de trabajo (caliente) el aceite es más viscoso que el preconizado por el fabricante, y sobre todo a bajas temperaturas se comporta tan mal como el monogrado.
9. Finalmente, se pone el tapón de llenado, con su correspondiente anillo de cierre nuevo, y se aprieta a par: con un par de apriete de 30 Nm.
10. Finalmente, se retira la bandeja con el aceite usado (eliminar convenientemente en un punto verde), se monta todo lo desmontado, y ya está.
¡HASTA LA PRÓXIMA TAREA DE MANTENIMIENTO DE LOS 80.000 KM!
MANTENIMIENTO 80.000 KM.
Se van a presentar las tareas de mantenimiento para una BMW R1200RT del año 2006, a los 80.000 km; todos realizados por el que suscribe.
Las he agrupado en función de orden en las que las vaya realizando:
1. Cambio del aceite del grupo cónico de la transmisión trasera (ya puesta en el foro el dia 17 de enero de 2010: http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1263760307)
2. Cambio del aceite del motor y de su filtro.
3. Cambio del aceite de la caja de velocidades.
4. Cambio del filtro de aire.
5. Cambio de las bujías.
6. Sincronización de las válvulas de mariposa de paso de aire.
7. Engrasado general.
En todas las tareas me he apoyado en la información que suministra el “RepRom” oficial de BMW. En cada tarea, se da el material utilizado y su coste aproximado, y se describe paso a paso el orden de desmontaje y preparación, siendo el montaje evidente y no lo describo; finalmente se presentan algunas fotos de los detalles.
3 y 4. CAMBIO DEL ACEITE DE LA CAJA DE VELOCIDADES Y SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE AIRE. Aunque tenia previsto realizar esta operación de mantenimiento un poco mas tarde, como todo el fin de semana ha estado lloviendo sin parar en nuestro Principado de Asturias, he adelantado algo de faena.
MATERIAL UTILIZADO
- Aceite semisintético MOTUL MOTYL GEAR TECHNOSYNTHESE 75W90 (16 €/litro)
- Repuesto original BMW de filtro de aire (1371-7672552-03) LX-984/2 fabricado en Austria
- Arandelas de cierre de aluminio para los tapones de llenado y vaciado del aceite (compradas en servicio oficial BMW)
- Llaves dinamométricas: ACESA de 2 a 120 kgm ([ch8776] 20 a 1200 Nm); STANHWILLE de 1 a 40 Nm
- Llaves: estrella-plana: 19 mm; vaso 19 mm (para dinamométrica); Torx: T25, T30; Allen 8 mm
TAREAS:
0. El fabricante, recomienda tener el motor caliente antes de hacer el cambio de aceite de la caja de velocidades. Personalmente, lo que hice fue tener todo preparado, y salir a dar una pequeña vuelta de unos 10 km, por los alrededores de Gijón. Luego en el garaje de casa, espere unos 15 minutos, para que se enfriase el escape.
1. Desmontar el Carenado. Todas las piezas están unidas por tornillos de acero inoxidable Torx T25 y T30.
1.1. Se empieza por la borda (pieza central sobre la que se puede sujetar la bolsa sobredepósito) que tiene 4 tornillos (son los de mayor longitudes de todos los que hay que quitar).
1.2. Se quita la primera pieza del carenado lateral derecho (4 Torx T25). (en la foto se ve el tornillo cerca del altavoz de agudos derecho).
1.3. Se quita la segunda pieza del carenado (12 tornillos Torx T25), que es la más grande, con la dificultad de tener que quitar previamente la tapa del hueco porta-objetos. Los tornillos de quilla deben quitarse con una llave Torx T30. De la parte interna de esa gran pieza, he puesto fotos con los datos de fecha del control de calidad (en mi caso 24.03.2006) y tipo de material plástico: PBT+PC, es decir una mezcla de Tereftalo de poliButilenno (de gran tenacidad y estabilidad termodimensional) y de PoliCarbonato (gran resistencia a impactos).
2. Desmontar el Esnórquel (tubo que lleva el aire del exterior hacia el filtro, en la caja que reparte el flujo de aire hacia cada uno de los dos cilindros). Para ello se tienen que retirar las dos piezas de sujeción (estribos los denomina el RepRom); llevan una pestaña que hay que apretar para poder sacarlas. Luego hay que tirar (¡fuerte!) de todo el esnórquel hacia el exterior, pues está unido por un tetón de plástico (en el propio esnórquel) a un pieza con una garganta de goma en el chasis.
3. Cambiar el filtro de aire: una vez retirado el esnórquel, es fácil quitar el filtro usado y poner el nuevo, teniendo cuidado de que la junta de goma naranja, quede bien ajustada. Observar el estado del papel de filtro, en el filtro usado y el nuevo.
4. Después montar el esnórquel, con su encaje del tetón en el orificio con la garganta de goma, y encajar los dos estribos. También podéis ver en la propia pieza del esnórquel, la fecha de fabricación (en mi caso 08.2005) y la composición del material (PP y PP-GF-30; es decir PoliPropileno y una mezcla de Polipropileno y fibra de vidrio al 30%).
5. Poner en el suelo una bandeja para recoger el aceite usado. Hay que hacer una especie canaleta (con un cartón) que lleve el aceite desde el orificio de vaciado hasta la bandeja. Estorba todo, sobre todo el anclaje del caballete, pero hacerlo pues sino el aceite os manchara, sobre todo parte del escape.
6. Quitar el tornillo de vaciado, con una llave plana-estrella de 19 mm o con una de vaso de 19 mm, y dejar escurriendo el aceite, por lo menos unos 30 minutos. De paso, quitar el tornillo de llenado con una llave Allen de 8 mm. Los dos tapones-tornillos de llenado y vaciado, llevan una arandelas (anillo de cierre dice el RepRom) de aluminio, que están “machacadas” por el apriete que se les dio en la operación anterior de cambio.
7. Una vez que haya transcurrido los 30 minutos para el vaciado de todo el aceite usado, se pone el tornillo del orificio de vaciado, al que previamente se le ha puesto un anillo de cierre nuevo (compre unos cuantos en el propio servicio oficial BMW). La tuerca tiene una cabeza hexagonal que se debe manipular con una llave de vaso de 19 mm acoplada a la dinamométrica, con un par de apriete de 30 Nm.
8. Con ayuda de algún sistema de llenado (en mi caso es una jeringa de 100 cc, con un tubo de goma, que llevo al orificio de llenado) se introducen 900 cc de aceite. La medida adecuada lo marca la parte inferior del agujero roscado de llenado: es decir, cuando el aceite empiece a tocar los hilos inferiores del agujero roscado de llenado.
En este punto quiero hacer un comentario sobre el tipo de aceite que he usado. El fabricante preconiza un aceite para engranajes hipoidales, SAE 90, API GL5. Yo he usado un aceite para engranajes hipoidales API GL5, pero con una graduación SAE distinta: he usado un 75W90, de base semisintética fabricado por MOTUL.
Es decir, que en condiciones de motor a régimen (caliente) los dos aceites tienen el mismo grado de viscosidad SAE (90), con lo que tendrán la misma viscosidad, en cambio en frio el multigrado tiene menor viscosidad que la correspondiente en frio al monogrado; hay van los datos:
Norma SAE J306 para lubricantes de engranajes
viscosidad cinematica en centiStokes (cSt) = milímetro cuadrado/segundo (mm2/s)
...la viscosidad cinemática del agua a 20ºC es de 1 mm2/s...
Grado SAE 90 viscosidad a 100ºC de 13,5 a 18,5
Grado SAE 140 viscosidad a 100ºC de 24 a 32,5
ERTOIL SAE 90 viscosidad a 100ºC = 17,5
ERTOIL SAE 90 viscosidad a 40ºC = 189,7
MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 100ºC = 16,7
MOTUL SAE 75w90 viscosidad a 40ºC = 66,0
MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 100ºC = 24,8
MOTUL SAE 75w140 viscosidad a 40ºC = 193
Es decir si un aceite monogrado o multigrado, su segundo número es 90, debe tener una viscosidad a 100ºC entre 13,5 y 18,5 mm2/s. En el caso del ERTOIL SAE 90, tiene un valor de 17,45 que está en el rango, y el MOTUL SAE 75W90, tiene un valor de 16,7, que también está en el rango. Es decir los dos aceites en calienta tiene prácticamente la misma viscosidad y se comportaran reologicamente de forma similar.
En cambio a bajas temperaturas (cuando arrancamos la moto, y hasta que se llega a la temperatura normal de trabajo del motor), el monogrado es tres veces más viscoso que el multigrado, con lo cual en frio se comporta mejor el multigrado. Esa es la razón de que en el proceso de calentamiento, la caja de cambios tenga un trabajo mas suave con el 75W90.
Lo que yo no haría es poner un multigrado, con su 2º número distinto a 90, pues el fabricante ha diseñado sus engranajes para que a la temperatura de funcionamiento (caliente) la viscosidad adecuada sea la correspondiente a una viscosidad SAE 90, es decir entre 13,5 y 18,5 mm2/s. Esto lo comento pues hay quien pone el aceite preconizado para el grupo cónico trasero (SAE 75W140) también para la caja de velocidades, con lo que para temperaturas de trabajo (caliente) el aceite es más viscoso que el preconizado por el fabricante, y sobre todo a bajas temperaturas se comporta tan mal como el monogrado.
9. Finalmente, se pone el tapón de llenado, con su correspondiente anillo de cierre nuevo, y se aprieta a par: con un par de apriete de 30 Nm.
10. Finalmente, se retira la bandeja con el aceite usado (eliminar convenientemente en un punto verde), se monta todo lo desmontado, y ya está.
¡HASTA LA PRÓXIMA TAREA DE MANTENIMIENTO DE LOS 80.000 KM!
