Venimos del post del bote del encendido, al final ha sido un acierto hacer esto. Ya existen tutoriales como este pero nunca viene de más una foto de otro modelo, o desde otro ángulo. Aquí lo tenéis para lo que os haga falta.
Hemos quitado el peto al motor y debajo está el regulador-rectificador, (aquí lo normal es encontrar la placa de diodos que yo sustituí por este elemento. El alternador y el bote de encendido.
Vamos a ir desmontándolos. Quitamos las tuercas que sujean el rectificador al cárter, va montado sobre cuatro silenblocks.
Le hacemos fotos a todo para recordar después dónde va cada cable. Desmontamos el bote quitando los dos tornillos que lo sujetan y que permiten girarlo para ajustar el punto de la chispa.
Y quitamos los tres tornillos del alternador, tirando de él sale la parte fija, (estátor). Hay que tener precaución con las escobillas, y para sacarlo hay que presionarlas hacia dentro, lo que facilita que libren la pista de contacto.
Quitamos el tornillo que sujeta el estátor, para lo cual metemos una marcha y frenamos la rueda de atrás con el pedal de freno. Pero el rotor está metido a presión así que metemos un tornillo más largo para forzarlo a salir.
Girando el tornillo la fuerza de éste hace que el rotor se libre de su sujección por presión y así queda a la vista el eje del cigueñal.
Este es el rotor extraido junto con la herramienta utilizada.
Seguidamente vamos quitando los tornillos que sujetan la tapa del cárter, son bastantes y los cuatro laterales en realidad son cuatro tuercas cilíndricas que van roscadas a sendos espárragos.
Tiramos de la tapa haciendo un poco de palanca y con la ayuda de una maza de goma, teniendo cuidado de no mellar la zona inferior que lleva junta de papel.
Y ya tenemos a la vista la siguiente parte del motor, rueda superior para eje de cigueñal, rueda inferior para árbol de levas. La cadena las hace girar solidarias y es de esta forma como calamos la distribución del motor ( momento en el que abren y cierran las válvulas).
Este era el problema, que os planteaba arriba. No están enfrentadas las marcas de ambas ruedas dentadas, con lo que las válvulas no abren y cierran cuando toca, y la chispasaltaba demasiado tarde, no siendo posible ajustarla con el juego que tiene el bote del encendido.
Para girar una de las ruedas y dejarlas enfrentadas hay que desmontar la cadena de distribución, y ya de paso la vamos a poner nueva.
Quitamos primero el tensor que va sujeto a un eje por un circlip muy fácil de quitar. Ojo pues el pistón que está a su derecha va cargado a muelle, yo lo sujeté con una brida para que me diera juego a la cadena y no estorbara en el cambio.
Y desatornillamos el patín del otro lado.
El recambio se puede conseguir de muchas formas, pero yo se lo he pedido a MAXBOXER, del que os dejo los datos por si os hacen falta, ya que además del recambio te asesora y evita viajes a por "esa pieza que me falta".
Para calar bien la distribución, el motor tiene en el volante de inercia unas marcas que hay que enfrentar con una referencia del cárter, todo en una ventanilla lateral detrás del carburador izquierdo.
Enfrentamos la referencia con la marca OT ( corresponde al PMS de uno de los cilíndros), y enfrentamos las marcas de ambas ruedas.
Ponemos la cadena nueva, que va sujeta con un pasador.
El cual tenemos que colocar justo al contrario de como aparece en la foto, la forma correcta es con su parte cerrada en sentido del avance de la cadena, como el dibujo azul. En rojo el sentido de giro normal del motor.
El kit de Maxboxer trae todo lo necesario, incluyendo el tensor y el patín, que estaban algo tocados. No son exactamente igual pero compatibles 100%, he comprobado las medidas.
Aceitamos un poco la cadena, ahí veis cómo sujeté el pistón del tensor, lo que me hizo olvidarme de cambiar el pistón y el muelle, pues cuando me di cuenta ya había montado la cadena nueva. Pero tiene bastante tensión, (el que no se consuela es porque no quiere).
Montamos el patín, apoyándolo nada más en la cadena, este no debe llevar presión contra esta, solo le hace de guía en su recorrido, la tensión ya la proporciona...el tensor, claro.
Le damos unas cuantas vueltas al motor aprovechando el tronillo del rotor del alternador para comprobar como siempre las marcas de referencia vuelven estar enfrentadas y la marca OT de la ventanilla también, si hay que variar algo, este es el momento.
Y tenemos que hacer un ajuste de válvulas, a 0,10mm en admisión y 0,20mm en escape.
Dejamos la holgura axial entre 0,05 y 0mm pero comprobando que el balancín sigue teniendo movimiento libre.
Y seguimos arreglando cosas, vamos a la bolsa que nos envía Maxboxer y encontramos el retén delantero del cigueñal, pues nada, quitamos el viejo con la ayuda de un vaso adecuado y un par de convincentes golpes de maza, regando antes el ambiente con un aceite "penetrante-desincrutante", 3en1, WD40, o CRC que es el que he usado. El retén sale de "dentro a afuera" del motor.
Colocamos con mimo el retén nuevo, de "fuera a dentro" y para evitar dañarlo lo convencemos para que entre con su antiguo compañero como almohadilla, entra sin mucha dificultad , así que aquí más vale maña que fuerza.
Después de lustrar y pulir convenientemente la tapa del cárter, cosa que ha hecho Nachete, le untamos una fina capa de silicona para juntas que nos mantendrá la junta quieta en el montaje.
Y lo mismo hacemos con las dos arandelas-junta que trae el kit, cosas curiosas de BMW, en lugar de hacer una junta tan larga, ¿Para qué? dos arandelas que harán casar la distancia del cárter en la zona que necesita cerrar de aceite y de la que no.
Posicionamos la junta comprobando que los agujerillos corresponden a los del cárter, pues no siendo este el caso, hay juntas que solo se pueden poner de una forma, y el peor momento para darse cuenta es cuando ya has puesto algún tornillo. Más vale prevenir.
Con cuidado, sobretodo de no manchar con mis sucias manos la impoluta tapa la vamos llevando a su sitio, con la precaución de separar bien todos los elementos, especialmente cables que esta pueda piullar y destrozar en su entrada. (Gracias por contarlo Assi)
Ponemos sus tornillos y tuercas y los apretamos en cruz y poco a poco, el par de apriete 10Nm para los tornillos y 7Nm para las tuercas.
Ponemos el rotor en su sitio y lo apretamos a 23 Nm, pero he tenido que inventarme una forma de que el rotor no girara con una llave de filtro universal y un trapo que evitaba dañar el rotor.
Montamos el estátor del alternador con sus tres tornillos, de los que no he encontrado el par de apriete, otra forma es apretarlos hasta donde estaban antes, cosa que se nota por la parte más limpia del tornillo que estamos apretando.
Pero de la bolsa del kit no paran de salir cosas, ahora una tórica para el bote de encendido, que me había puesto hecho una gorrinada la parte inferior frontal del motor.
Dejo el bote a medio apretar y conecto el Halltester, pongo la S en la ventanilla y ahora girando el bote ya veo que enciendo y apago la luz. ¡Bien!. Lo dejo bien calado.
Y cierro el motor, ahora queda carburar, pues la moto arranca y se mantiene con un relentí maravilloso, pero hay que probar con todos los aparatitos hasta que sepa hacerlo de oído.
Agradeceros la ayuda recibida en el anterior post, a los tutoriales de BMWERO, y al blog de ASSI.
Saludos, Tavi
Hemos quitado el peto al motor y debajo está el regulador-rectificador, (aquí lo normal es encontrar la placa de diodos que yo sustituí por este elemento. El alternador y el bote de encendido.
Vamos a ir desmontándolos. Quitamos las tuercas que sujean el rectificador al cárter, va montado sobre cuatro silenblocks.
Le hacemos fotos a todo para recordar después dónde va cada cable. Desmontamos el bote quitando los dos tornillos que lo sujetan y que permiten girarlo para ajustar el punto de la chispa.
Y quitamos los tres tornillos del alternador, tirando de él sale la parte fija, (estátor). Hay que tener precaución con las escobillas, y para sacarlo hay que presionarlas hacia dentro, lo que facilita que libren la pista de contacto.
Quitamos el tornillo que sujeta el estátor, para lo cual metemos una marcha y frenamos la rueda de atrás con el pedal de freno. Pero el rotor está metido a presión así que metemos un tornillo más largo para forzarlo a salir.
Girando el tornillo la fuerza de éste hace que el rotor se libre de su sujección por presión y así queda a la vista el eje del cigueñal.
Este es el rotor extraido junto con la herramienta utilizada.
Seguidamente vamos quitando los tornillos que sujetan la tapa del cárter, son bastantes y los cuatro laterales en realidad son cuatro tuercas cilíndricas que van roscadas a sendos espárragos.
Tiramos de la tapa haciendo un poco de palanca y con la ayuda de una maza de goma, teniendo cuidado de no mellar la zona inferior que lleva junta de papel.
Y ya tenemos a la vista la siguiente parte del motor, rueda superior para eje de cigueñal, rueda inferior para árbol de levas. La cadena las hace girar solidarias y es de esta forma como calamos la distribución del motor ( momento en el que abren y cierran las válvulas).
Este era el problema, que os planteaba arriba. No están enfrentadas las marcas de ambas ruedas dentadas, con lo que las válvulas no abren y cierran cuando toca, y la chispasaltaba demasiado tarde, no siendo posible ajustarla con el juego que tiene el bote del encendido.
Para girar una de las ruedas y dejarlas enfrentadas hay que desmontar la cadena de distribución, y ya de paso la vamos a poner nueva.
Quitamos primero el tensor que va sujeto a un eje por un circlip muy fácil de quitar. Ojo pues el pistón que está a su derecha va cargado a muelle, yo lo sujeté con una brida para que me diera juego a la cadena y no estorbara en el cambio.
Y desatornillamos el patín del otro lado.
El recambio se puede conseguir de muchas formas, pero yo se lo he pedido a MAXBOXER, del que os dejo los datos por si os hacen falta, ya que además del recambio te asesora y evita viajes a por "esa pieza que me falta".
Para calar bien la distribución, el motor tiene en el volante de inercia unas marcas que hay que enfrentar con una referencia del cárter, todo en una ventanilla lateral detrás del carburador izquierdo.
Enfrentamos la referencia con la marca OT ( corresponde al PMS de uno de los cilíndros), y enfrentamos las marcas de ambas ruedas.
Ponemos la cadena nueva, que va sujeta con un pasador.
El cual tenemos que colocar justo al contrario de como aparece en la foto, la forma correcta es con su parte cerrada en sentido del avance de la cadena, como el dibujo azul. En rojo el sentido de giro normal del motor.
El kit de Maxboxer trae todo lo necesario, incluyendo el tensor y el patín, que estaban algo tocados. No son exactamente igual pero compatibles 100%, he comprobado las medidas.
Aceitamos un poco la cadena, ahí veis cómo sujeté el pistón del tensor, lo que me hizo olvidarme de cambiar el pistón y el muelle, pues cuando me di cuenta ya había montado la cadena nueva. Pero tiene bastante tensión, (el que no se consuela es porque no quiere).
Montamos el patín, apoyándolo nada más en la cadena, este no debe llevar presión contra esta, solo le hace de guía en su recorrido, la tensión ya la proporciona...el tensor, claro.
Le damos unas cuantas vueltas al motor aprovechando el tronillo del rotor del alternador para comprobar como siempre las marcas de referencia vuelven estar enfrentadas y la marca OT de la ventanilla también, si hay que variar algo, este es el momento.
Y tenemos que hacer un ajuste de válvulas, a 0,10mm en admisión y 0,20mm en escape.
Dejamos la holgura axial entre 0,05 y 0mm pero comprobando que el balancín sigue teniendo movimiento libre.
Y seguimos arreglando cosas, vamos a la bolsa que nos envía Maxboxer y encontramos el retén delantero del cigueñal, pues nada, quitamos el viejo con la ayuda de un vaso adecuado y un par de convincentes golpes de maza, regando antes el ambiente con un aceite "penetrante-desincrutante", 3en1, WD40, o CRC que es el que he usado. El retén sale de "dentro a afuera" del motor.
Colocamos con mimo el retén nuevo, de "fuera a dentro" y para evitar dañarlo lo convencemos para que entre con su antiguo compañero como almohadilla, entra sin mucha dificultad , así que aquí más vale maña que fuerza.
Después de lustrar y pulir convenientemente la tapa del cárter, cosa que ha hecho Nachete, le untamos una fina capa de silicona para juntas que nos mantendrá la junta quieta en el montaje.
Y lo mismo hacemos con las dos arandelas-junta que trae el kit, cosas curiosas de BMW, en lugar de hacer una junta tan larga, ¿Para qué? dos arandelas que harán casar la distancia del cárter en la zona que necesita cerrar de aceite y de la que no.
Posicionamos la junta comprobando que los agujerillos corresponden a los del cárter, pues no siendo este el caso, hay juntas que solo se pueden poner de una forma, y el peor momento para darse cuenta es cuando ya has puesto algún tornillo. Más vale prevenir.
Con cuidado, sobretodo de no manchar con mis sucias manos la impoluta tapa la vamos llevando a su sitio, con la precaución de separar bien todos los elementos, especialmente cables que esta pueda piullar y destrozar en su entrada. (Gracias por contarlo Assi)
Ponemos sus tornillos y tuercas y los apretamos en cruz y poco a poco, el par de apriete 10Nm para los tornillos y 7Nm para las tuercas.
Ponemos el rotor en su sitio y lo apretamos a 23 Nm, pero he tenido que inventarme una forma de que el rotor no girara con una llave de filtro universal y un trapo que evitaba dañar el rotor.
Montamos el estátor del alternador con sus tres tornillos, de los que no he encontrado el par de apriete, otra forma es apretarlos hasta donde estaban antes, cosa que se nota por la parte más limpia del tornillo que estamos apretando.
Pero de la bolsa del kit no paran de salir cosas, ahora una tórica para el bote de encendido, que me había puesto hecho una gorrinada la parte inferior frontal del motor.
Dejo el bote a medio apretar y conecto el Halltester, pongo la S en la ventanilla y ahora girando el bote ya veo que enciendo y apago la luz. ¡Bien!. Lo dejo bien calado.
Y cierro el motor, ahora queda carburar, pues la moto arranca y se mantiene con un relentí maravilloso, pero hay que probar con todos los aparatitos hasta que sepa hacerlo de oído.
Agradeceros la ayuda recibida en el anterior post, a los tutoriales de BMWERO, y al blog de ASSI.
Saludos, Tavi
