CAMBIOS RAPIDOS DE DIRECCION

Jasón

Jasón

Allá vamos
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8 Jul 2006
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Este fin de semana he tenido la ocasión de hacer un montón de curvas con algunos insignes de este subforo.
Fueron muchos kilómetros con zonas de curvas enlazadas una tras otra.
Y aquí surge el tema:
¿Cómo hacéis vosotros para un cambio rápido de dirección en las enlazadas tipo "chicane"?

Yo, en mi moto (k12s), que es pesada, larga de ejes y con manillares bajos, debo mover el cuerpo con rápidez de una lado a otro apoyándo la rodilla opuesta en el depósito y "empujando" con fuerza para contramanillear con rapidez justo en en momento en que tengo el "culete" sobre el asiento previo a desplazarlo al lado del interior de la siguiente curva. (uff..espero haberme hecho entender ;))
 
Yo hago un bailecito levantando el culo, dejo que la moto pase por debajo de mí y yo me quedo en el sitio siendo la moto la que va de un lado al otro para dejarme a mí en el sitio correcto. (¿ein?). Pues éso, que en la primera curva de una serie de enlazadas entro normal, me abro antes, me cierro en el ápice y aprovecho la suspensión de la moto para que rebote a mi favor. Dejo que se hunda por el cambio de dirección y me ayude a desplazar la moto por debajo de mí mientras preparo la siguiente curva. Me apoyo con las puntas de los pies en los estribos y "lanzo" la moto con un poco de exceso para comprimir las horquillas, dejando que el peso de la moto y el exceso me dejen en donde tenía previsto. El resultado es que el cambio de dirección es bastante rápido. El contramanillar me ayuda mucho y también ayudo con la rodilla exterior para empujar la moto hacia adentro, pero también me gusta jugar con el gas para que, rodando en el límite de agarre, tenga esa sensación de que encaro la moto de atrás. Ésto me ayuda a hacer el contramanillar y a levantar la moto con mucha facilidad. Las curvas muy cortas y enlazadas suelen tener peraltes pronunciados y me encanta hacerlas como si fueran curvas normales, aunque algunas hay que podrías hacer casi en recto, pero saltas con los peraltes si no los aprovechas, amén de que prefiero las curvas a las rectas.

Y si no lo has entendido, quedamos un día y hacemos unas prácticas de meneos de la moto, tipo "calentar neumático" lo más rápido y tumbado que podamos, pero en recto. Como hacer conos, para entendernos. Curiosamente cuando hago éso acabo acelerando cada vez más la moto.
 
Pues sí, pingu, a mí ya me gustaría quedar para ver cómo se hace bien, porque después de tu explicación me he quedado pasmao..

Yo no soy tan técnico, pero pensando qué hago, lo que me ayuda es:
-Movimiento del cuerpo de un lado a otro apoyado en los estribos y con el culo un poco levantando.
-Contramanillar.
-Buen control del acelerador... creo que éste es el que marca la diferencia...

Vsss y a ver si quedamos de verdad.
 
Jasón dijo:
Este fin de semana he tenido la ocasión de hacer un montón de curvas con algunos insignes de este subforo.
Fueron muchos kilómetros con zonas de curvas enlazadas una tras otra.
Y aquí surge el tema:
¿Cómo hacéis vosotros para un cambio rápido de dirección en las enlazadas tipo "chicane"?

Yo, en mi moto (k12s), que es pesada, larga de ejes y con manillares bajos, debo mover el cuerpo con rápidez de una lado a otro apoyándo la rodilla opuesta en el depósito y "empujando" con fuerza para contramanillear con rapidez justo en en momento en que tengo el "culete" sobre el asiento previo a desplazarlo al lado del interior de la siguiente curva. (uff..espero haberme hecho entender ;))
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Cada piloto hace lo que le resulta más cómodo y efectivo... pero cuando pones este post, es que notas que algo no va bien.

En una chicane se cambia el peso de lado en medio de la ese, cuando la moto está vertical... pero si hay varias seguidas o cuando el recorrido es muy exigente, puede ser verdaderamente agotador. Si son curvas cortas y enlazadas, el cambio de peso es demasiado lento para llevar la moto a las tumbadas alternantes con la velocidad que se requiere.

Hay un concepto que hay que tener muy claro: El contramanillar no necesita de ninguna ayuda para inclinar la moto. A no ser que se tenga que tumbar a 200 Km por hora, el contramanillar no necesita mucho esfuerzo, y menos si se compara con el de mover los glúteos del asiento.

Si con el cotramanillar la moto no tumba con la agilidad o rapidez requerida, es que algo está fallando. Casi siempre es porque, al tiempo que se empuja hacia delante, parte de la fuerza también se está desperdiciando hacia abajo. Una manera de evitar esto, es procurar que el antebrazo se sitúe en el mismo plano del puño del manillar, lo cual se consigue flexionando más los codos o sentándose un poco más atrás en el sillín. También "tirando" del puño del exterior. Todo depende de como mejor estén situados los antebrazos para ejercer esa fuerza en la dirección correcta.

El muslo de fuera sirve de "enganche" a la moto cuando el cuerpo del piloto se está descolgando hacia dentro. Pero no es una postura adecuada para "empujar" la moto con él. Para que esto se pudiera hacer con efectividad, el punto de apoyo para ejercer la palanca de fuerza tiene que ser el reposapiés del exterior y, esto, no es apropiado para la FASE II del giro con la postura racing. La alternativa es utilizar el reposapiés interior como punto de apoyo, pero esto hace que el tronco se enderece, balanceándose hacia el exterior para poder ejercer fuerza con el muslo hacia dentro, lo que tampoco es un movimiento congruente con el traslado de peso que se debe de hacer en la postura racing.

En definitiva: contramanillar para tumbar cualquier moto. Traslado de peso lateral para necesitar inclinar menos -o a la máxima velocidad posible-. Ambas cosas se interrelacionan en un punto: la fuerza que hace que la moto se incline.

Otra cosa es tumbar a la inglesa, que es lo que parece que hace Juan. Muy apropiado también para ese tipo de curvas cortas enlazadas. Con esta postura si es congruente empujar con el muslo exterior el depósito, ya que el apoyo en la estribera exterior es natural, al igual que el balaceo de la cadera para dejar el tronco vertical.
:)
 
inglesa la primera para tener preparada la segunda a la continental, es una opción
 
jasjaja este tipo de post deberia estar negado de leer a los novatos , jajaja no encuentro la posicion ideal intentando reproducirla en mi silla de la oficina ,, jjajajaja . Un saludo . Espero algun dia disfrutar como vosotros de rodar en moto y con esa capacidad de analizar todo.
 
kimbo dijo:
jasjaja este tipo de post deberia estar negado de leer a los novatos , jajaja [highlight]no encuentro la posicion ideal intentando reproducirla en mi silla de la oficina[/highlight] ,, jjajajaja  . Un saludo .  Espero algun dia disfrutar como vosotros de rodar en moto y con esa capacidad de analizar todo.
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;D ;D ;D Depende de la forma de la mesa de tu oficina. Si es rectangular, lo tienes chungo para darle la vuelta. Si es redonda, es más fácil. ;D ;D ;D
 
troito dijo:
inglesa la primera para tener preparada la segunda a la continental, es una opción
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¡¡¡Como yo :D :D!!!, a no ser que la primera sea mucho más cerrada y te exige "mejor postura" ;)
 
Estimado Doc. No, no considero que algo vaya mal en lo que hago. Sólo pretendo testar cómo afronta la gente este tipo de curvas y enriquecernos todos con las diversas aportaciones.
Yo, personalmente no utilizo ni la conducción a la inglesa ni la continental pero no quiero con ello decir que no sean opciones válidas.
Estoy absolutamente de acuerdo contigo en que lo que hace girar deprisa la moto es un eficaz contramanillar y, para ello lo más eficiente es que el brazo que empuja esté lo más horizontal posible para que todo el esfuerzo se utilice en empujar hacia adelante y no hacia abajo (desde esta óptica la conducción a la inglesa resultaría poco eficiente) . Pero, siguiendo en esa línea de eficiencia. ¿Cuál es el mejor punto de apoyo para efectuar ese esfuerzo? Yo creo que el punto en diagonal más lejano, es decir la pierna exterior, por ello la importancia de anclar bien la pierna en el depósito, tanto para este menester como para soportar el peso del cuerpo al descolgar sin utilizar para ello el manillar.
 
yo no enlazo curvas a la inglesa. La postura inglesa la uso sólo para giros muy cerrados sin visibilidad y con pendiente pronunciada. Cuando voy a divertirme enlazando curvas voy entre continental y racing. No soy de exagerar mucho las posturitas, ni de sacar mucho el culo -sobre todo si vienen hombre por detrás ;D-. Muevo más la moto de lo que me muevo yo, quizás porque tengo muy claro los límites de mi moto, quizás porque mi kilometraje me ha hecho ir hacia esa forma de conducir. No lo sé. Lo que sí tengo claro es que yo mantengo el cuerpo en el interior de la curva sin ir descolgado de forma habitual. Lanzo la moto hacia el exterior en el posicionamiento y cuando inicio el giro, la suspensión me ayuda a meter la moto en curva. Para hacerlo bien necesito provocar un hundimiento de la suspensión en el lugar preciso que rebote cuando encaro la moto. Es como tumbar un poco antes de iniciar el cambio de dirección. Como no soy de mucho frenar, ésto lo hago con inercia más que con freno -lo de hundir suspensiones- aunque reconozco que el freno motor también hace lo suyo. Ésto me permite abrir gas mucho antes y conseguir un buen paso por curva. En la siguiente dejo ir la moto ese poco más para que hunda suspensiones y me empuje hacia la nueva dirección al abrir gar. Las curvas enlazadas y chicanes tienen éso: ves la salida de dos o más curvas. Éso permite anticipar mucho la maniobra. Por supuesto hay que estar mirando lejos, siempre lo más lejos que podamos, no ya dentro de la misma curva, sino todo lo que podamos ver, para adelantarnos a la situación y preparar la maniobra de giro de la forma más adecuada. Yo suelo ganar unos metros con el de detrás cuando hay muchos cambios de dirección consecutivos y cortos, tipo carreteras de montaña, así que supongo que algo debo estar haciendo bien para que a motos más ligeras y con mejor relación peso/potencia y montando ruedas más blandas que las mías les saque los colores y me digan que "muevo muy bien la moto". Supongo que por detrás se verá distinto. A mi me parece normal.
 
Pingu dijo:
yo no enlazo curvas a la inglesa. La postura inglesa la uso sólo para giros muy cerrados sin visibilidad y con pendiente pronunciada. Cuando voy a divertirme enlazando curvas voy entre continental y racing. No soy de exagerar mucho las posturitas, ni de sacar mucho el culo -sobre todo si vienen hombre por detrás  ;D-. Muevo más la moto de lo que me muevo yo, quizás porque tengo muy claro los límites de mi moto, quizás porque mi kilometraje me ha hecho ir hacia esa forma de conducir. No lo sé. Lo que sí tengo claro es que yo mantengo el cuerpo en el interior de la curva sin ir descolgado de forma habitual. Lanzo la moto hacia el exterior en el posicionamiento y cuando inicio el giro, la suspensión me ayuda a meter la moto en curva. Para hacerlo bien necesito provocar un hundimiento de la suspensión en el lugar preciso que rebote cuando encaro la moto. Es como tumbar un poco antes de iniciar el cambio de dirección. Como no soy de mucho frenar, ésto lo hago con inercia más que con freno -lo de hundir suspensiones- aunque reconozco que el freno motor también hace lo suyo. Ésto me permite abrir gas mucho antes y conseguir un buen paso por curva. En la siguiente dejo ir la moto ese poco más para que hunda suspensiones y me empuje hacia la nueva dirección al abrir gar. Las curvas enlazadas y chicanes tienen éso: ves la salida de dos o más curvas. Éso permite anticipar mucho la maniobra. Por supuesto hay que estar mirando lejos, siempre lo más lejos que podamos, no ya dentro de la misma curva, sino todo lo que podamos ver, para adelantarnos a la situación y preparar la maniobra de giro de la forma más adecuada. Yo suelo ganar unos metros con el de detrás cuando hay muchos cambios de dirección consecutivos y cortos, tipo carreteras de montaña, así que supongo que algo debo estar haciendo bien para que a motos más ligeras y con mejor relación peso/potencia y montando ruedas más blandas que las mías les saque los colores y me digan que "muevo muy bien la moto". Supongo que por detrás se verá distinto. A mi me parece normal.
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Me recuerda al enduro cuando pasas por zona bacheada llenos de agua: estás en el inicio de la ruta y no quieres aún mancharte, los esquivas tirando primero el cuerpo (de pie) al lado al que vas a girar, abres y bajas fuerte las rodillas para provocar encojer la suspensión y giras al lado que pretendes para que mientras se extiende la supensión tienes la moto dócil (escaso rozamiento con el suelo) para encararla al otro lado y evitar el siguiente bache lleno de agua.
Al regreso, todo perdido y con ganas de llegar directo a la lavadora, levantas rueda en el mismo sitio para llegar zumbando.
El juego de suspensiones en carretera de montaña es mucho más sutil y difícil de explicar, pero para eso está Pingu con su don para explicarse.
 
Jasón dijo:
Estimado Doc. No, no considero que algo vaya mal en lo que hago. Sólo pretendo testar cómo afronta la gente este tipo de curvas y enriquecernos todos con las diversas aportaciones.
Yo, personalmente no utilizo ni la conducción a la inglesa ni la continental pero no quiero con ello decir que no sean opciones válidas.
Estoy absolutamente de acuerdo contigo en que lo que hace girar deprisa la moto es un eficaz contramanillar y, para ello lo más eficiente es que el brazo que empuja esté lo más horizontal posible para que todo el esfuerzo se utilice en empujar hacia adelante y no hacia abajo (desde esta óptica la conducción a la inglesa resultaría poco eficiente) . Pero, siguiendo en esa línea de eficiencia. [highlight]¿Cuál es el mejor punto de apoyo para efectuar ese esfuerzo?[/highlight] Yo creo que el punto en diagonal más lejano, es decir la pierna exterior, por ello la importancia de anclar bien la pierna en el depósito, tanto para este menester como para soportar el peso del cuerpo al descolgar sin utilizar para ello el manillar.
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¿Que te voy a contar a ti, que ya no sepas? Pero como aquí se habla para todo el mundo, pues se dan las explicaciones. :)

El mejor punto de apoyo es el reposapiés. ¿Pero cual? Pues depende de la fase de la curva en que se encuentre el piloto y del manejo del traslado lateral de peso que haga. Supongamos la postura racing:

En la FASE II el reposapiés del interior, porque es el apropiado para contener el desplazamiento hacia el interior del peso del piloto a la vez que ayuda a potenciar la tumbada... una tumbada que se ha provocado con el contramanillar y que se tiene que modular con el desplazamiento lateral del peso en una influencia recíproca.

En la FASE III de la curva cargar el peso sobre cualquiera de los reposapiés es válido, pero apoyar en el del exterior hace estable la moto y siendo menos receptiva a las irregularidades del asfalto. En esta fase ya no hace falta el contramanillar, porque la moto ha entrado en máxima tumbada. Es mas, la ligera apertura del gas propia de esta fase, detiene la inclinación progresiva que la moto ha estado realizando para llegar hasta aquí.

En la FASE IV en el reposapiés del exterior, porque es congruente con el repliegue progresivo del traslado lateral de peso, apropiado para salir de la curva levantado la moto de la tumbada.

Con todo esto, lo que quiero decir es que solo se puede empujar verdaderamente el depósito de la moto adoptando una postura continental o inglesa, que son las que permiten apoyarse en el reposapiés del exterior en la FASE II del giro. Es antinatural poner el peso en el reposapiés exterior en la postura racing cuando lo que se quiere es hacer un traslado rápido del peso hacia el interior de la curva. El muslo exterior se engancha al depósito como elemento de fijación del piloto a la moto -uno de ellos- y pude causar la impresión de que se está empujando a la moto, con él, para dentro... pero no es así.
 
en el momento en que apoyamos el peso de nuestro cuerpo en el muslo exterior para podernos descolgar de la moto por el interior de la curva, estamos ejerciendo una fuerza hacia el interior, queramos o no. Las fuerzas que hagamos con nuestros desplazamientos de peso provocados por los cambios de postura, ejercen influencia en las reacciones de la moto. Unas serán más conscientes y otras menos. Si el pie interior no está soportando apenas el peso del cuerpo y nuestro culo apenas toca el asiento, nuestro peso estará en alguna parte entre nuestras manos, nuestros pies y ese famoso muslo exterior que nos sujeta. Podemos dejar que el culo descanse en el asiento y liberar peso del muslo o usar nuestro peso para no ejercer fuerza, pero sí habrá una fuerza ejercida aunque no sea conscientemente por tratarse de un punto de apoyo.

Para mí las rodillas sí tienen un componente muy importante en el balanceo de la moto. De la misma forma que puedes hacer girar la moto sin usar el manillar (todos hemos conducido o visto conducir bicicletas sin manos y hemos modificado nuestra dirección o incluso dado una curva). Con las rodillas se puede variar la dirección de la moto, cambiarse de carril o perder el control de la moto, como demuestran los movimientos de un pasajero inquieto. Si sabemos utilizar esas fuerzas podemos implementar el resto de acciones que intervienen en el cambio de dirección. Usar las rodillas son unas de esas fuerzas, igual que al hacer contramanillar podemos empujar con la mano interior hacia delante y con la exterior tirar hacia atrás. Cuantos más pequeños movimientos sumemos, más fácil parece todo y mucho menos esfuerzo necesitamos para cada uno de ellos por separado.
 
Pingu dijo:
yo no enlazo curvas a la inglesa. La postura inglesa la uso sólo para giros muy cerrados sin visibilidad y con pendiente pronunciada. Cuando voy a divertirme enlazando curvas voy entre continental y racing. No soy de exagerar mucho las posturitas, ni de sacar mucho el culo -sobre todo si vienen hombre por detrás  ;D-. Muevo más la moto de lo que me muevo yo, quizás porque tengo muy claro los límites de mi moto, quizás porque mi kilometraje me ha hecho ir hacia esa forma de conducir. No lo sé. Lo que sí tengo claro es que yo mantengo el cuerpo en el interior de la curva sin ir descolgado de forma habitual. Lanzo la moto hacia el exterior en el posicionamiento y cuando inicio el giro, la suspensión me ayuda a meter la moto en curva. Para hacerlo bien necesito provocar un hundimiento de la suspensión en el lugar preciso que rebote cuando encaro la moto. Es como tumbar un poco antes de iniciar el cambio de dirección. Como no soy de mucho frenar, ésto lo hago con inercia más que con freno -lo de hundir suspensiones- aunque reconozco que el freno motor también hace lo suyo. Ésto me permite abrir gas mucho antes y conseguir un buen paso por curva. En la siguiente dejo ir la moto ese poco más para que hunda suspensiones y me empuje hacia la nueva dirección al abrir gar. Las curvas enlazadas y chicanes tienen éso: ves la salida de dos o más curvas. Éso permite anticipar mucho la maniobra. Por supuesto hay que estar mirando lejos, siempre lo más lejos que podamos, no ya dentro de la misma curva, sino todo lo que podamos ver, para adelantarnos a la situación y preparar la maniobra de giro de la forma más adecuada. Yo suelo ganar unos metros con el de detrás cuando hay muchos cambios de dirección consecutivos y cortos, tipo carreteras de montaña, así que supongo que algo debo estar haciendo bien para que a motos más ligeras y con mejor relación peso/potencia y montando ruedas más blandas que las mías les saque los colores y me digan que "muevo muy bien la moto". Supongo que por detrás se verá distinto. A mi me parece normal.
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Cuando nos "colgamos" de algo, está claro que ese algo sufre la presión de nuestro peso. Pero eso tiene un efecto diferente al que se provoca cuando en vez de colgarnos, "tiramos" de él. Ambos conceptos pueden malinterpretarse y provocar confusión a la hora de tomar decisiones. Intentaré explicarme:

¿Os acordáis de ese juego en el que dos personas se colocan una en frente de la otra, se agarran por una de las manos e intentan desequilibrarse? Pues bien, si el contrincante es muy fuerte, al tirar de él y no poder desplazarlo, somos nosotros los que nos vamos hacia él. Sin embargo, si solo nos "colgamos" hacia atrás, el contrincante recibirá esa fuerza y, si no tira a su vez para él, nuestro cuerpo no se le echará encima. Es decir, con el desplazamiento inicial de nuestro cuerpo se provoca una fuerza constante que no origina un nuevo desplazamiento de pesos y, por tanto, no altera el nuevo equilibrio alcanzado.

En la postura racing, si empujamos con la rodilla del exterior el depósito, se origina una fuerza reactiva que intenta levantar el tronco del piloto de la posición desplazada que tiene... y esta es la parte no deseable de la ecuación: un vaivén de fuerzas que pasa desapercibido porque el contramanillar lo soluciona todo. Si hay que desplazar peso hacia el interior de la curva en la FASE II del giro, hagámoslo de forma pura, no contaminada, que el contramanillar no necesita de más ayudas.

Una situación adecuada para "empujar" el depósito con la rodilla es, sin duda, la tumbada a la inglesa porque el punto de apoyo es el reposapiés del exterior. Al presionar con la rodilla, se produce un balanceo de la cadera que mantiene el tronco vertical, pese a que la moto se está tumbando... lo que es beneficioso para lo que se quiere conseguir. Al tener pié y rodilla del exterior fijados por la presión, la fuerza reactiva -de sentido contrario- solo pude afectar al tronco del piloto que es la parte libre La resultante está en acuerdo con el objetivo: mantener el peso del piloto en el costado de la moto del exterior de la curva.
:)
 
Pingu, no te entiendo :P

Yo utilizo la postura continental, me subo a la moto, me meto el palo de fregona y pongo primera ;D, de modo que en las curvas enlazadas voy haciendo contramanillar lo mas rápido que se y oscilando con la moto. Bueno, cuando llego a las curvas enlazadas ya no voy en primera, que cambiar sí que cambio ;D

Mi visión de la postura racing es como sigue: la moto recta y el piloto cambiando su posición de un lado al otro del sillín a medida que va enlazando las curvas. Evidentemente, lo de la moto recta es una forma de expresarme, ya sabemos que tumbar, tumbará, pero menos que en el modo continental.

La postura inglesa, la moto oscila mas que en la postura continental porque el piloto intenta llevar el tronco derecho, se inclina hacia el lado exterior.

La postura pingu, :-/ pues a mi me parece que es la postura inglesa pero exagerada. Si es la moto la que se mueve y tú permaneces siempre igual, tú deberías ir perpendicular al suelo, de modo que la moto debería inclinarse hacia el lado de la curva. Si te levantas y el sillín pasa de un lado a otro, es una postura inglesa llevada a tal extremo que vas al contrario que en la conducción racing.

Lo dicho, no te endiendo ;)
 
¿postura Pingu? ¿qué es éso?

voy a ver si me acabo de explicar. No voy a la inglesa. Voy casi racing sin exagerar tanto las posturas. Saco el culete un poco y sólo lo saco más cuando la curva se cierra más a mitad de curva. Cuando paso la moto por debajo de mí no me quedo recto como un palo perpendicular al suelo. Si la curva es a izquierdas, yo voy por la izquierda de la moto pero hay un momento en que yo ya me quedo en un sitio y dejo que la moto vaya un poco más. Vamos, que no es que saque yo el cuerpo sino que dejo que sea la moto la que se vaya hacia el exterior para preparar la tumbada. En ese momento yo ya estoy buscando mi anticipación mirando lo más lejos que puedo en un pequeño lapsus temporal donde no provoco cambios de geometría distintos a los de la moto por mi cambio de postura. Entonces me quedo en el interior de la moto. Es algo fluído, suave y previsto. En lugar de hacer un gesto de sacar el culo, lo que hago es que al ir terminando el posicionamiento de la moto, dejo que la moto vaya al sitio más exterior y yo me "espero" a que vuelva a donde estoy y ya me acompañe hasta el ápice. En ese momento de "tope" de desplazamiento de la moto se hunde la suspensión delantera y es cuando hago presión con el muslo exterior para evitar que la moto se vaya más allá de lo que quiero y le acompaño hasta donde yo quiero quedarme durante la curva.

Cuando se enlazan más curvas, especialmente sin recta entre ellas, hay un momento en que la moto se tiene que poner necesariamente vertical antes de empezar a tumbar hacia el otro lado. En ese momento es cuando dejo que la moto pase por debajo de mí levantando el culo y dejándome a mí de nuevo en el interior, siempre en el interior. Sincronizo mis movimientos con los de la moto. Yo no salgo de la moto como una acción separada del balanceo de la moto. Aprovecho el balanceo para, sin hacer movimientos extra, quedarme en el interior de la curva. La postura es más racing que continental y para nada inglesa. La postura inglesa la uso, como ya he dicho, para curvas muy cerradas sin visibilidad y con mucha pendiente.
 
A ver, lo llamo método pingu porque no entendía la maniobra y no sabía donde encuadrarlo ;D

Ahora sí que me he enterado :)

Saludos
 
Para hacerme entender diré que si la primera curva es de derechas y la segunda de izquierdas yo lo que hago es:

Empujo con la derecha hacia delante y con la izquierda hacia atrás a la vez el manillar (contramanillar a lo bestia), me apoyo en las estriberas y desplazo mi cuerpo procurando sujetarme solo con las piernas, bajando lo que puedo el culete, y en la segunda lo contrario pero a veces no me da tiempo de cambiar mucho el cuerpo, pero la moto me lo pone en su sitio. ::)
 
Muchas gracias por vuestros consejos que a algunos novatos como yo nos van de maravilla.
Leo mucho este sub-foro y voy poniendo los consejos en practica con mi F800S.
Tambien me gustaria quedar algun dia con algunos de vosostros, que tantos kilometros llevais a cuestas y probar "in situ" estas técnicas.
Muy agradecido!!!

Vss
 
Un truco sencillo (leído en algún manual) es sacar el glúteo (como diría Doc) del lado de la segunda curva, antes de entrer en la primera (o sea, al revés de lo normal) . De esa forma la primera entrada es algo más dura y hay que emplearse a fondo con estriberas, rodillas y contramanillar, pero en el "pif-paf" (cambio de inclinación en mitad de la chicane) no tenemos que cambiar de lado, vamos más estables, tenemos la ayuda del peso del cuerpo, y al final se menea menos la moto (supongo que se desestabilizan menos las suspensiones y la dirección).

No se si es un disparate, pero a mí me funciona en chicanes cortas y rápidas. Para los de la Zona Centro: como la que hay antes del cruce del Escorial bajando de la Cruz Verde.
 
Hoy me he acordado de este post cuando me he enfrentado a unas curvas de tipo "slalom". Para cambiar de dirección me ayuda mucho, aparte de todo lo que se ha dicho sobre el apoyo
del peso y el contramanillar, utilizar el gas para levantar la moto, soltándolo para tumbarla. Si el cambio de dirección necesita de más rapidez, realizo un golpecito de freno delantero para levantarla.
Nada que no se sepa ya. ;)
 
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