Bueno he encontrado este tocho ,para liarla un poco........pero esta interesante es de una f 800 gs .pero puede valer.
Al hilo de los comentarios sobre reglajes de suspensión y siempre desde la perspectiva de un novato deduzco lo siguiente:
En campo, disponer de 250mm de recorrido de suspensión y utilizar nada más que 150mm es “tontería”.
Luego endurecer suspensiones a tope es perder recorrido. Y perder recorrido equivale a perder capacidad de amortiguación.
Porqué no se dejan blanditas como el chicle? Para evitar hacer topes.
Los topes son insanos para la suspensión, el chasis y la moto en general, además de nefastos para la eficacia de la conducción y el confort del piloto.
Entonces, hasta dónde endurecer? Hasta que, utilizando todo el recorrido disponible, la moto deje de hacer topes ante las solicitudes más extremas a la que la sometamos.
Dato: Tradicionalmente las suspensiones de cross siempre han sido mas “duras” que las de enduro debido a que debían soportar los saltos propios del circuito. Y las quejas de la prensa especializada en las pruebas de motos de enduro derivadas de motos de cross siempre iban enfocadas a la dureza de suspensión (y a lo inapropiado de las relaciones de cambio, pero eso es harina de otro costal). Eso sí, cuando se montaban reglajes específicos de enduro, más blandos, se alababa el “detalle” del fabricante.
En carretera o pista en muy buen estado, grandes recorridos de suspensión no hacen más que generar incómodos cambios de geometría ante las frenadas y aceleraciones. Dificultando además las maniobras de frenado debido al retraso inducido por los desplazamientos verticales de la moto. Luego unos recorridos demasiado largos en este medio representan un hándicap.
Pero cuidado, si la suspensión se endurece hasta dejarla como una tabla, ¿quién amortigua ante las imperfecciones de la vía? Efectivamente, el neumático. Neumático que no es más que un muelle, sin retención hidráulica. Lo comprimes en un bache y el te devuelve un bonito rebote. ¿Efectivo para la conducción? No.
Entonces, que trabajen los amortiguadores. Absorberán las cargas y el hidráulico retendrá el rebote. Pero que trabajen con el recorrido justo, no más.
Hasta aquí se ve fácil. Vayamos a los reglajes. Para eso, razonemos qué es lo que hace cada componente de la suspensión:
COMPRESIÓN: el muelle. Y que como su propio nombre indica (que decíamos en la escuela), evita que la suspensión se comprima.
Un muelle demasiado blando se hunde en los badenes de la carretera (mi moto no tiene freno hidráulico en compresión. Habrá afortunados por ahí con juguetitos que permitan regular el freno hidráulico en ambos sentidos, discriminando entre movimientos de alta o baja frecuencia pero mi F65 no. No tiene eso).
Por el contrario, un muelle demasiado duro no se comprime ante nada y ya hemos visto que es mejor dejar que se comprima el muelle que el flanco del neumático.
EXTENSIÓN: Dispositivo hidráulico que se opone a dicho movimiento.
Para el que no lo vea muy claro, se puede establecer una similitud con el mecanismo de cierre automático de las puertas (las de los bares, por ejemplo). Al abrir empujamos comprimiendo un muelle (en este caso no es para evitar que la puerta choque con la pared o el tope de turno sino para dar carga al resorte que la cerrará). Ahí, al cerrar, es donde aparece el hidráulico. El muelle empuja la puerta hacia la posición de cerrada o reposo y si este es fuerte y nada lo impide, el portazo despertará al borrachín que duerme la mona en el bar de al lado.
Efectivamente, el hidráulico, ese dispositivo consistente en un par de cámaras y un émbolo que empuja un fluido (generalmente aceite) desde una de las cámaras a la otra a través de un angosto paso, es el que hace de freno para que la puerta cierre lentamente. Al abrir la puerta el aceite del dispositivo hidráulico pasa de la cámara 1 a la 2. Lo hace libremente, a través de una válvula anti-retorno, de las que solo dejan circular de un lado a otro pero no en sentido contrario. Cuando la puerta se cierra, el aceite debe volver de la cámara 2 a la 1, pero esta vez a través de un estrecho conducto, lo que hace que se límite la velocidad de transferencia entre cámaras generando el efecto de frenado.
Si modificamos la “estrechez” del conducto de retorno, modificaremos la fuerza de frenado del dispositivo. En mi moto un tornillito en el amortiguador estrangula el paso de aceite permitiendo ese reglaje. Girándolo hacia la posición H (Hard) aumento el frenado o retención hidráulica y en sentido contrario, hacia la marca S (Soft) dulcifico la resistencia del mecanismo.
¿y en la horquilla? Pues la muy simplona no tiene ese tornillito así que no me queda más remedio que jugar con las diferentes viscosidades del aceite para conseguir más retención a base de aceites con más resistencia al paso por el conducto o lo contrario, aceites muy fluidillos para disminuir dicha resistencia.
(Notaréis que en invierno las puertas de los bares cierran mal. El aceite frío es más viscoso, necesita abrir el paso del conducto que estrangula su paso o le cuesta mucho pasar. Por el mismo motivo, en verano el aceite se calienta volviéndose fluido y las puertas dan unos golpes terribles. De ahí que periódicamente haya que regular el tornillito de paso del aceite en el dispositivo de cierre de la puerta. Y si lo hacemos con la puerta del bar y la de casa porqué no lo hacemos con el amortiguador de la moto?) (esto también explica las variaciones en la amortiguación una vez las suspensiones y sus aceites toman temperatura).
Ahora sí. A regular se ha dicho.
Los fabricantes generalmente saben lo que hacen (Salvo con algunos manguitos y bla, bla, blá) y en el tema suspensiones hay unas normas generales que no fallan. El problema es que no las cuentan, pero a base de observar, he llegado a algunas conclusiones.
El SAG o como se llame el recorrido “muerto” de la suspensión cuando el piloto o piloto+pasajero+carga se suben en la moto:
A base de comparar los SAGS recomendados con los recorridos de los amortiguadores observo que es proporcional al estilo de suspensión al que va dirigido y se mide en porcentaje del recorrido total disponible:
10-15% en suspensiones Racing o de muy corto recorrido (motos custom).
15-25% en suspensiones con recorridos normales, de calle o carretera y en plan turismo.
20-30% o más en motos de campo con grandes recorridos de suspensión y orientadas a hacer el cabra. Sin comentarios.
Mi moto, una F65-bi con unos recorridos de suspensión de alrededor de 170mm en cada eje, debe permitir un hundimiento ante la carga estática de, por empezar a tantear, un 20% de esos 170mm o lo que es lo mismo, se debe hundir 34 milímetros. 25,5mm para un SAG del 15% (pelín Racing) hasta 42,5mm para un SAG del 25% (demasiado soft. Solo para campo Light).
(Se mide como la diferencia de altura entre la de la moto sola y la altura de la moto con carga).
Ese sería el punto de partida. Tarar el muelle del amortiguador para que permita un hundimiento de aprox. 34 milímetros (en mi horquilla no hay nada que hacer salvo cambiar el muelle).
34 mm siempre. SI voy solo, quito tensión (aflojo) para que se hunda 34mm. Si gozo de la compañía de artillera, endurezco para que empiece a trabajar con 34mm de precarga.
Si a partir de ahí y porque solo hago asfalto y en lo negro siento que se hunde demasiado en los badenes, endurezco un poquito. Si no voy a correr y los baches me molestan, aflojo (a sabiendas de que voy vendido si le enrosco el mando del gas).
El muelle ya está. Ahora el hidráulico.
Como sabemos, el hidráulico frena la rueda ante el empuje del muelle. Tras un badén en el que se ha comprimido la suspensión, esta tiende a estirarse. Se nota perfectamente al pasar sobre las bandas reductoras de velocidad (esas cosas que atraviesan las calles justo antes de los pasos de peatones, hechas en material plástico , color negro con franjas amarillas, anchura en torno a los 500mm y altura de 30 a 50mm y que algunos usamos para saltar…ups… a lo que voy…).
Como digo, al pasar una de esas bandas, la suspensión se comprime de golpe y del orden de 30 a 50mm. Si al pasar sobre dichas bandas la moto salta o rebota de atrás (la mía solo permite regular el amortiguador, no así la horquilla) es que el muelle no va lo suficientemente retenido en extensión.
Se gira el tornillito hacia la posición H (recordad, hard. O duro, en lengua cristiana) y se repite la pasada por la banda reductora de velocidad hasta que la moto deje de saltar o rebotar (o hasta atraer la curiosidad del policía de barrio).
En carretera hay que ser más fino para notar la falta de retención hidráulica en extensión pero también se nota. Y en campo no digamos lo que se nota. Y se ve. Esas motos que suben las trialeras o no tan trialeras dando botes de atrás (y yéndose para todos lados), completamente descontroladas. O esa sensación de ir a salir por las orejas tras pasar un bache de nada… eso que hace que nuestra moto parezca un toro mecánico intentando descabalgarnos por delante es la falta de retención en extensión.
El exceso de retención se detecta peor. Al menos yo. Pero básicamente hace que la suspensión recupere la posición normal más lentamente por lo que ante baches repetidos se iría hundiendo y no recuperando. Hay que pasarse endureciendo para que se note. Pero lo que si se nota es la perdida de tracción (se nota mucho que patina acelerando en rizados, más aún si el rizado está en una curva). Al recuperar lentamente, tras cada piedra o bache del camino la rueda pierde presión contra el suelo y tarda en recuperarla. Ese tiempo que está recuperando es tiempo en el que la rueda trasera no tracciona y la rueda delantera no apoya correctamente en el suelo (eso que dicen de “leer el suelo”). Ojito en las curvas con la excesiva retención de extensión o rebote delante y ojo con la tracción en el mismo caso pero en la rueda trasera.
Y ahora unas notas interesante:
Los reglajes de una moto son buenos para esa moto, no para todas. La horquilla de mi bici va suelta del todo y me parece perfecta. Poner esos tarados en otra horquilla puede significar hacer tope solo con subirse en la bici.
Que una, por ejemplo, F-650 mono requiera llevar el muelle tensado a tope no significa que ese reglaje sea el correcto para una HP-2, por poner un ejemplo. Solo significa que el amortiguador de la F-650 mono necesita de toda la “pre-tensión” disponible para que con su corto recorrido y la sencillez de su elemento amortiguador no vaya por el campo haciendo topes continuamente.
Tras pruebas y pruebas he llegado a la conclusión de que en mi moto y de momento pese a haber encontrado un reglaje ideal para el amortiguador trasero he tenido que sacrificar y ablandarlo buscando el equilibrio con el tren delantero. Recomiendo eso. Equilibrar ambos trenes y adaptar las condiciones de la marcha a las capacidades de amortiguación y frenado de la moto.
Con el tiempo espero poder mejorar el comportamiento de la horquilla (ahora muy blanda en compresión, muy poco retenida en extensión y muy tosca e imprecisa ante solicitaciones ligeras) y a luego trabajar el amortiguador en busca del equilibrio.
También recomiendo encarecidamente que toquéis todos los reglajes de la moto. En especial los de la suspensión.
Hacedlo con orden, apuntando los reglajes originales (Contáis las vueltas de tornillo hasta la posición soft y luego las vueltas totales hasta la hard).
Empezar por el muelle. Es el que se encarga de sujetaros. Luego ir al hidráulico, que es quien sujeta al muelle.
Buscar un reglaje de muelle adecuado a vuestro estilo empezando desde la posición soft. Anotar. Repetir desde la posición hard. Anotar. Comparar.
Lo mismo con el hidráulico.
Las sensaciones cambian como el humor. Que no os de pereza tocar tornillos.
Jugad con las presiones de los neumáticos. Un neumático con matiz de hinchado tirando a duro hace trabajar más a la suspensión ante vibraciones de alta frecuencia. Un neumático tirando a baja presión disimula más dichas perturbaciones.
Para suelo húmedo prefiero reglajes tirando a blandos. Para asfalto muy bueno, suspensiones durillas.
En campo, prefiero hacer algún tope que ir con las muñecas vendidas por las sacudidas.
Conduciendo a dúo bastará con algo más de precarga, para compensar el sobre peso. Yo he llegado a tocar el hidráulico pero es tontería. Rubia me límita a velocidades en las que los diferentes reglajes no se aprecian.
Y lo siento por los que tengan esas suspensiones multirregulables, con cantidad de tornillos, roscas, coronas, válvulas y cartuchos porque el trabajo que les va a llevar seguro será extenuante.
Por último, lo más importante. Todo esto lo escribe un novato. Un novato con ciertas curiosidades por la moto y su funcionamiento pero que no deja de ser novato.
Quiero decir que probablemente esté equivocado. Pero que lo escribo en un foro de discusión para eso. Con la intención de ayudar y aportar luz a quien lo necesite y para que quien quiera y sepa corregirme lo haga. Que agradecido estaré de recibir cualquier aportación en este tema o en cualquier otro relacionado con la moto pues hasta aquí llegué pero más allá no me veo.
Lo siento por el tocho. Gracias por leerme y saludos...
