centralita inyeccion

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I

i.herrero

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No hay manera de poder graduar el ralentí a bajas vueltas (950 rpm) todos los filtro están cambiados (aire,gasolina,etc) justo cuando se produce el corte de inyección al ralentí (por el contactor de mariposas unido al cuerpo de ellas) el motor se cala creo tener un problema con la centras de inyección. He comprobado las siguientes tensiones y valores:



Leyenda del esquema:
27 – 28 – 29 inyectores
26 contactor mariposas
25 caudalimetro
24 central inyección
23 sonda temperatura

- Entre borne 5 y 8 aproximadamente 300 ohmios (correcta)
- Entre borne 5 y 7 variable de 300 a 1K respecto al caudalimetro (correcta)
- Entre borne 10 y 5 Variable de 2K y 300 ohmios en función de la temperatura del motor (correcto)
- Interruptor de corte de mariposas en mínima borne 2 y 9, 0 ohmios (correcto)
- Interruptor de corte de mariposas en máxima borne 3 y 9, 0 ohmios (correcto)
- Resistencia interna de los inyectores 0,4 ohmios borne 9 y 12 (correcto)
Como podéis ver todas las entradas (input) son correctas pero no lo tengo tan claro con las tensiones de salida a los inyectores, no se que tensión tiene que tener los inyectores cuando la moto esta al ralentí mi pregunta es.
Pudiera alguien darme esos valores midiéndolos con un polímetro (tester). Se trataría de dos medidas , una al ralentí justo cuando se oye el clic del corte de inyección en mínima mas o menos por de bajo de 1000 rpm. Y la otra por encima a 2500 rpm.
En paralelo con un inyector sin necesidad de desconectarlo arremangando un poco el capuchón de goma que tiene se puede leer. Con esos valores podría descartar si la tensión de salida es la misma que yo tengo descartando o no la centralita de inyección.
Gracis de antemano y perdonar por el tocho que me ha salido
 
No me he acordado de decir que es una K75s de 89 he seguido indagando y he desmontado la centralita para ver si se veia algun componente cascado ha simple vista no me atrevo aun a poner el tester en ningun componente de la centralita
os paso una foto para que veais la centralita por dentro



solo he comprobado el triac de potencia y parece estar bien pero no me atrevo a tocar nada mas mis conocimientos de electronica son mas antiguos que esta placa y no comprendo muy bien su comportamiento la tendre que estudiar

saludos y "porfa" :'( que algien me de esos valores pues la putt... centralita vale 1100 aurelios nueva
 
Gracias carlos pero no creo que sea un problema de Twinmax o de vacuometros
Logicamente la decision mas facil seria la devarla al conce pero el orgullo puede mas que eso y ademas poder aportar una idea mas sobre la reparacion de nuestras Ks al foro me parecio una idea estuperda.
Por eso estoy muy interesado en esas lecturas para poder comparar y decidir cual sera el proximo paso prometo que sera interesante todo este tema pues tengo ganas de llegar al fondo del problema
Mi mujer dice que me parezco al genial actor Paco Martinez Soria (que en paz descanse)en la pelicula "DON ERE QUE ERRE".
Saludos y gracias
 
Pues lo siento, o mejor lo dejo de pié  :P pero tengo una 16 V y a lo mejor los valores no son los mismos.  ::)

A mi me dicen "mira que eres burro".  ;D   ;D   ;D

Por cierto, un polímetro de aguja! :o

La verdad es que depende para medir que, son mejores. ;)
 
los polimetro de aguja primero que son de mi tiempo y me defiendo mejor con ellos pero si es cierto que para medir tensiones a frecuencias altas a partir de gigaherzios aproximadamente me fio mas de los analogicos de toda la vida que los digitales estandars.
:'( :'( :'( tensiones ,tensiones :'( :'( :'(
 
La tension de alimentación de los inyectores de una LE-Jetronic, es de 12 voltios, lo que varía es la frecuencia, esto es, el tiempo de inyección.
Yo revisaría los conductos de paso de aire posteriores al caudalímetro,( que no haya entradas de aire parásitas), el nivel de CO, y los pasos de aire de cada una de los cuerpos de mariposas, con un vacuómetro para ver si están todos al mismo nivel.
El reglaje de ralentí en esos motores lo regulan en cada uno de los cilindros el tornillo dorado de paso de aire, cuanto mas aire pasa mas alto estará el ralentí.
Salu2.
 
Por cierto, no creo que la centralita esté averiada, normalmente estas unidades de mando o van o fallan totalmente.
salu2.
 
Solo unos apuntes...............
¿ El interruptor de mariposas está ok?
Aunque es poco probable además de los que dicen los compis ¿ regulador de presión ok?
Suerte y un saludo.
 
Amigo rodicio he comprobado como dice el manual de los inyectores que la resistencia de los inyectores y esta OK aproximadamente a 4 ohmios por otra parte las centralitas LE-JETRONIC reciben un impulso de la centralita que controlas las bobinas para saber donde se encuentra y poder poner los inyectores en marcha variandoles la tension en funcion del aire aspirado pro el caudalimetro (resistencia variable que tiene este en su interior)la frecuencia biene determinada por ese pulso que lo recibe por el borne 1
La tension de salida hacia los inyectores es variable de 200 mV a aprox. 950 rpm hasta mas de 2,5 mV a 3000 rpm a mas no lo he probado pero el problema lo tengo cuando el interruptor de mariposas corta la inyeccion "el famoso CLIK" y esta comprobado que funciona bien los finales de carrera
La madre que la pario me esta fastidiando la Jodia :-/
 
Vamos a ver, el impulso que recibe por el borne 1 que viene del generador de impulsos Hall, tiene 2 misiones , dar la posición del pistón y el nº de RPM.
Los inyectores, sólo funcionan con 12V, con una tensión de 200mv no se abren, lo que es posible que ocurra es que con ese polímetro no le de tiempo a medir, por eso da mas tensión a mas rpm.
La caja de contactores de mariposa, en el contacto de ralentí, tiene como misión cortar la inyección en retención, es decir si cortas gas, y el nº de rpm es superior a una cifra (creo que es aprox. 2000) la centralita "detecta" una contradicción" y corta la inyección, por lo que el consumo en retención es 0.
La resistencia variable del caudalímetro, efectivamente es la que indica la cantidad de aire aspirado y, conjuntamente con la información del sensor de temperatura ,motor, el sensor de temperatura de aire (que va instalado en el caudalímetro) y el nº de rpm. determinan la cantidad de combustible a inyectar, que en estos sistemas se consigue regular variando el tiempo que permanece abierto el inyector.
Perdon por el ladrillo.
Salu2.
 
Karlos BMW dijo:
Creo que Baldrick debería pasarse por este post.  ::)
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A sus ordenes!

Ni pajolera idea. Bastante tengo con intentar entender el Motronic, del Jetronic eran los post de i.herrero los que me surtian de información  :-/.

Pero por lo menos puedo tranquilizarle en una cosa.  Es tan sumamente raro que falle una centralita del Jetronic, y hay tantísimas de segunda mano, que los precios están por los suelos.  Motorworks las tiene con garantia por 70 libras de ná, échale poco más de 100 euros puesta en casa.  Así que por eso no te preocupes, que llegados a lo peor no te va a costar la broma los 1100 euros que dices.

Dentro de lo poco que se del tema, si que me huele a TPS defectuoso.  Ya se que lo has medido y que en vuestras K75 es mas simple que el mecanismo de un chupete, pero ¿has probado a circular sin el, a ver si mejora algo?  En las 16v la moto va fatal sin el, pero recuerdo haber leido que en las K75 no lo notan tanto.  Si tuvieras a alguien cerca con quien poder intercambiar componentes... hay K75 a patadas, a ver si alguien de tu zona se anima.

En el tema del voltaje de los inyectores, hasta donde yo se coincido con Rodicio en que el voltaje es siempre el mismo, lo que cambia es la frecuencia de los "pulsos".  El inyector lleva una valvula que está siempre cerrada por un muelle,y solo se abre cuando le llega tensión a un electroiman que tiene que vencer la tension de ese muelle para dejar paso a la gasolina.  Esas tensiones tan bajas que comentas no serian capaces de hacer actuar el electroiman.

Y como no se como ayudarte, voy a hacer preguntas para hacer ver que ayudo  ::)

¿Ha empezado a hacerte esto de repente, o ha sido gradual?
¿Te haces tu mismo el sincronizado con vacuometro, y has tocado alguna vez los tornillos lacrados?
Esto creo que ya te lo han dicho, ¿Has mirado el nivel de CO?

Animo, de verdad, que seguro que lo consigues.  Iré preguntando a mis "fuentes", a ver que me cuentan.
 
Saludos nuevamente Rodicio en el borne nº 1 se recibe la señal que seria el resultado del calculo que efectúa la otra centralita de los captadores de efecto Hall como bien dices hay esta la señal que le marca el nº de vueltas que gira el motor pero si te fijas en es esquema los tres inyectores esta conectados en paralelo o sea que cuando abre uno abren los otros y la gasolina será inyectada a cada cilindro a través de su válvula correspondiente.
Por otra parte según creo la tensión aplicada a los inyectores es continua pues nunca podrá ser modificada en frecuencia ni en amplitud, pero creo que tienes razón pues los pulsos son tan rápidos que posiblemente no lo lea correctamente.
Creo que descartare que el problema sea de la centralita y empezare a mirar algo mas aunque me queda mirar sacando un inyector que cuando recibe el pulso este suelte un chorro de gasota, probare con los tres a ver
Aprovecho para saludar a joselito K100 y agradeceros la información que vamos recopilando.
 
Amigo Baldrick como había dicho en post anteriores tengo algo de información acerca de las unidades le-yetronic creo que una vez compartimos un post y estas bastante puesto con las unidades motronic y esquemas que a veces he visto publicados en tus post.
Por suerte están echas en España, pero los muy malajes de BOSC la gran mayoría de componentes que utiliza sus centralitas están serigrafiados encima con otra referencia o con el logo de Bosh. Siendo imposible averiguar su procedencia o valor.
Efectivamente he probado de circular sin el TPS (triste final de carrera en baja y otro más cutre en alta) y ese no es el problema
Esta moto proviene de una restauración que prometo documentarla toda en este foro cuando termine con ella
Toda ha sido desmontada minuciosamente incluido los tornillos de sincronización de las mariposas y vueltos ha montar calibrándolos correctamente primero con galgas mecánicas y luego con vacuometro.
Respecto al C02 aquí también me ocurre el problema pues no me deja aumentarlo estoy a unos niveles de C02 muy por debajo de lo que marca el manual 0,5 para ser exactos por lo que me produce unos petardeos increíbles en el escape cuando reduce (va totalmente escañada)
Desde aquí hago un llamamiento al compañero TABAYU que también me consta que esta puesto en estos temas
 
i.herrero dijo:
Saludos nuevamente Rodicio en el borne nº 1 se recibe la señal que seria el resultado del calculo que efectúa la otra centralita de los captadores de efecto Hall como bien dices hay esta la señal que le marca el nº de vueltas que gira el motor pero si te fijas en es esquema los tres inyectores esta conectados en paralelo o sea que cuando abre uno abren los otros y la gasolina será inyectada a cada cilindro a través de su válvula correspondiente.
Por otra parte según creo la tensión aplicada a los inyectores es continua pues nunca podrá ser modificada en frecuencia ni en amplitud, pero creo que tienes razón pues los pulsos son tan rápidos que posiblemente no lo lea correctamente.
Creo que descartare que el problema sea de la centralita y empezare a mirar algo mas aunque me queda mirar sacando un inyector que cuando recibe el pulso este suelte un chorro de gasota, probare con los tres a ver
Aprovecho para saludar a joselito K100 y agradeceros la información que vamos recopilando.
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Efectivamente, los inyectores funcionan todos al mismo tiempo, ya que es un sistema de inyección intermitente y simultáneo.
La única forma de "ver" correctamente la tensión en los inyectores es con un osciloscopio.
En cuanto a la caja de contactores, en las LE-Jetronic, no es un TPS, es una caja que lleva dos contactos, uno para ralentí, y otro para plena carga. El de ralentí sirve para cortar la inyección en retención el de plena carga sirve para suministrar una cantidad extra de gasolina en aceleraciones bruscas. En el resto del recorrido a diferencia del TPS, no suministra información ninguna.
 
En vista del éxito con la centralita no creo que pueda tener ningún problema, electrónicamente parece funcionar bien y como bien verdad habéis apuntado lo más lógico es que dejara de funcionar no solo una función de las que realiza sino todas.
Abra que ponerse manos a la obra y cambiar el de manera de enfocar el problema voy a repasar el tema de presiones del combustible sobre la rampa de inyección y comprobar el funcionamiento del depresor, hoy iré al taller haber lo que encuentro para poder hacerme un derivador de gasofa y poderla pasar por un manómetro.
Según he leído la bomba ha de ser capaz de dar una presión en vacío de 4 Kg/cm2, una vez en la rampa la presión de los inyectores tiene que ser de 2,5 bares y al ralenti 2,3 bares aproximadamente.
Caguen en la leche nunca me había dado ningún problema la joia esta la tengo que poner otra vez redonda como el primer día que la saque a la calle hace 20 añicos
 
No me he acordado de comentar que he sacado los inyectores de sus respectivos alojamientos para comprobar si soltaban gasolina y las bujías para que pudiera girar mas libremente el motor he puesto el motor de arranque en marcha y la madre que los pario que escupitajo de gasofa han soltao no me imaginaba que esto tuviera tan mala leche me he puesto las chanclas y los pantalones echos una mier.. , no veas la parienta la bronca que ma echao.
 
He podido averiguar algo mas de la centralita LE-yetronic esta centralita sigue 3 protocolos 2 fijos y uno variable.
El primer protocolo de actuación se produce con la moto al ralenti cuando el contactor de mariposas esta en posición de conectando (puño de gas cerrado) la centralita a través de la pata nº 2 se le introduce una tensión de 12 voltios produciendo una variación de estado y respondiendo pasando a un nivel mínimo (que seria lo que se refiere el manual con la palabra corte de inyección) la cantidad de gasolina que entra a los inyectores disminuye al mínimo la cantidad de aire aspirado también y actuando prácticamente el aire que entra por el Bay-Pas y teniendo en cuenta lo tres tornillos de regulación del cuerpo de mariposas.
El segundo protocolo seria el del “usuario” la tensión de la pata nº 2 desaparece por la acción del contactor de mariposas durante prácticamente todo el recorrido de estas y tiene en cuenta las siguientes variables:
- temperatura del motor
- Temperatura del aire aspirado
- Variaciones de la posición de la mariposa del caudalimetro del aire (la mas importante) esta variación la da una resistencia variable acoplada mecánicamente a dicha mariposa esto es traducido a la centralita en variaciones de tensión que tendrá en cuenta en la amplitud (Tiempo) que los inyectores estarán soltando gasolina pues la frecuencia viene dada por las revoluciones del motor.
Esta función es la de mas difiere a las centralitas MOTRONIC pues sino me equivoco en estas centralitas la lectura la hace a través de una resistencia variable acoplada al eje de mariposas que es lo que llaman el TPS y además lógicamente te avisa de los errores producidos.
La tercera variable viene dada por el contactor de mariposas sigue teniendo vigencia todo lo anterior pero le introduce una tensión fija de 12 V por la pata nº 3 de la centralita produciendo una respuesta inmediata a los inyectores aumentándoles un poco mas la tensión forzando la entrada de gasolina a los cilindros, pero no varia la amplitud (esta prueba no la he podido visualizar con el osciladoscopio pues necesitas revolucionando mucho la moto y la verdad me daba un poquillo de miedo mas de 7500 Rpm o variando bruscamente el puño del acelerador)

Estoy convencido que es la centralita pues la opción nº 1 no responde como tiene que ser pues la forma del grafico en la pantalla del osciladoscopio no se corresponde exactamente con la curva de respuesta.he empezado a buscar una de segunda mano.
Ha alguien se le ocurre alguna otra cosa?
Saludos
 
Vamos a ver, efectivamente, cuando el micro-interruptor de ralentí está cerrado, envía una señal de 12 voltios a la centralita, pero esto no tiene influencia sobre el ralentí, es una señal que sirve para indicar que las mariposas,  de gas están en esa posición. Cuando vamos en retención, el motor va girando a un régimen superior al de ralentí, pero las mariposas van cerradas. La centralita recibe 2 señales contradictorias, una le dice que el motor está a ralentí, y la otra, la de rpm, le dice que no, con lo cual
corta inmediatamente la inyección. Con una máquina que pueda medir el tiempo de inyección, este es 0 milisegundos.
 
Estoy de acuerdo en parte contigo rodicio si cortas el gas en retencion el motor girar a mas vueltas , hasta hay estoy de acuerdo pero cuando estas parado al ralenti (no en desaceleracion) esta señal es enviada igualmentemas la del cuenta revoluciones que ahora si le dice que esta al ralenti por consecuencia corta la inyeccion (entre comilla) y en mi caso cala el motor por mas vueltas que le doy no le encuentro otra explicacion, Tambien estoy de acuerdo contigo que una centralita cuando esta estropeada deja de funcionar del todo. seria lo mas logico pero parece no ser asi.
Saludos y perdonar mi insistencia pero he de dar con ello la semana proxima recibire una centralita se 2ª mano que he comprado por 60 aurelios de una maquina que probiene de un siniestro y me aseguran que la centralita funcionaba bien vamos que la moto estaba en marcha.
 
Efectivamente da señal de ralentí, pero la regulación del mismo, es totalmente mecánica en este tipo de inyección, y depende de la posición de las mariposas y de los tornillos de paso de aire.
De todas formas, por 60 € tienes una centralita de recambio. Me extrañaría mucho que solucionase el problema aunque en estas cosas de la electrónica nunca se puede asegurar nada al 100%.
Salu2 y ya contarás el resultado.
 
Rodicio dijo:
En cuanto a la caja de contactores, en las LE-Jetronic, no es un TPS, es una caja que lleva dos contactos, uno para ralentí, y otro para plena carga. El de ralentí sirve para cortar la inyección en retención el de plena carga sirve para suministrar una cantidad extra de gasolina en aceleraciones bruscas. En el resto del recorrido a diferencia del TPS, no suministra información ninguna.
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Hombre, en el sentido de que detecta cuando abres gas, y mas adelante aperturas a plena carga del acelerador, algo de "sensor" si que tiene  ::).  Vale que no es "continuo" como el de las 16v, así que lo podemos dejar en Throttle Position Switch, interruptor y no sensor, y así ni pa tí ni pa mí.  ;D ;D ;D

i.herrero dijo:
... las centralitas MOTRONIC pues sino me equivoco en estas centralitas la lectura la hace a través de una resistencia variable acoplada al eje de mariposas que es lo que llaman el TPS y además lógicamente te avisa de los errores producidos.
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Pues si, la verdad es que "pinchar" la centralita y que te diga los errores es un puntazo de las centralitas del Motronic, y encima gratis y sin pasar por el taller  ;).

He estado informandome por ahi y no he sacado nada en claro sobre tu problema  :-[.  Si que he leido cosas sobre paradas a ralenti por culpa del TPS/interruptor ::) en las K75 y K100 8v, pero si has comprobado el tuyo y va bien...

En una 16v tendria claro que es problema del potenciometro del CO (las que no llevan sonda), y/o de desajuste en el TPS.  Como tu no tienes ninguna de las 2 cosas yo investigaría mas a fondo el caudalimetro que por lo que decís sería el equivalente en vuestras motos.  Las resistencias que da las has comprobado y estan bien, pero ¿no has encontrado ningun diagnostico con corriente fluyendo por el caudalimetro, a ver si todo está tambien correcto cuando metes la llave y das al contacto?

A ver si tienes suerte con la centralita, para lo que cuesta no está de mas probar y salir de dudas.

Suerte ;)
 
Aun no he recibido la centralita de 2ª mano pero voy ha seguir dándole caña haber si encuentro algo mas. Según he leído la bomba ha de ser capaz de dar una presión en vacío de 4 Kg/cm2, una vez en la rampa la presión de los inyectores tiene que ser de 2,5 bares y al ralenti 2,3 bares aproximadamente.
Rebuscando por el taller he encontrado un manómetro de hasta 4 bares y un par de salidas donde conectar el tubo de gasolina el resto lo he comprado en la ferretería cercana a mi casa una T de latón, unas reducciones para adaptarlo todo unas juntas y hala a montarlo.
Después de unas birricas  y una tapita de queso. Esto es lo que me ha salido



De  esta manera descartare que el problema pueda ser de la bomba de gasolina o del regulador de presión
Saludos
 
Aupa!
Como va el tema?
Que valores te da la presion de gasolina?
He visto este hilo abierto, y me parece que me puede ser util para intentar ver la luz en mi K75.
Gracias! ;)
 
amigo NI me suena tu login de la kausa.com, la verdad es que estoy de vacaciones y tengo el tema un poco aparcado pero aprovecho para decirte que el tema de las presiones estaba bien, es depresor no es que sea una gran maravilla pero esta dentro de los limites regula la presion satisfactoriamente estoy pendiente de de probar la nueva centralita y comprobar que no tenga ninguna admision de aire fuera de lo normal actualmente la tengo desmontada creo haber encontrado una fuga por una tobera,mira mejor te paso una foto de como esta el tema




Saludos y para la proxima semana espero liarme en serio otra vez con el tema ;)
 
Uauuu!!!
Que nueva esta tu K!
Si, suelo andar por la Kausa tambien...
A mi me pasa algo como a ti.... La moto no va bien, pero no se porque.
En mi caso el raleti esta o.k, asi como el co, reguldo hace poco. Pero la moto no corre lo que deberia de correr y en frio, a veces si y otras no, suena como si fuera a dos cilindros entre el ralenti y las 2000rpms...
Yo ya le cambie las toberas, probe otro caudalimetro, centralita de injeccion, medi la presion de gasolina, limpie injectores, otras bobinas, compresion , cables de bujias... Pero nada, la cosa va igual!
Me falta por probar la centralita de encendido y el sensor Hall, que cuando lo miramos con la pistola vimos que avanzaba bien, pero, uno de los imanes estba como rozado por algo, y ya se sabe en los fallos intermitentes... Culquiera se fia.
Quiza tambie cambie el regulador, pues aunque los valores de presion me los daba bien, esta oscilaba bastante para abajo al desacelerar.
Perdonadme la chapa, pero es que estoy un poco desesperadillo con el tema.
Ah! Has mirado el manguito que va del carter a la caja de admision?
Un saludo!
 
Re: centralita inyeccion (Solucionado)

despues de darles muchas vueltas descubri una aspiracion de aire por una tobera de admision tire un poco de tres en uno cerca de las toberas y la moto se aceleraba devido al ETER O QUEROSENO  que tiene el tres en uno, pero este no era el problema.
cambie las tres toberas como se ve en la foto y ese problema quedo solucionado los petardazos que daba al reducir dejo de hacerlo pero seguia sin funcionar correctamente la inyeccion.
Despues de recibir la centralita de segundamano procedi a cambiarla y el problema quedo SOLUCIONADO era la put....... centralita pero tenia que saber que narices era lo que no funciono y porque ya puesto no vendria de un rato mas.
Los sintomas ya estan descritos anteriormente pero si las tensiones eran correctas y el tiristor de potencia era correcta que marices ocurrio
Volvemos al esquema electrico


La pieza 14 es la centralita del encendido esta recoge la informacion de lo PICS UPS (15 y 16 piston 1 y 3 ) y recalcula el segundo en ese preciso momento ya sabe a cuantas revoluciones gira el notor y envia la informacion al cuenta revoluciones,las bobinas, ETC.
Ya con la moto funcionando y durante la desaceleracion y a mas de 2000 revoluciones con el gas cerrado a traves del contactor de mariposas da un pulso de onda cuadrada ( la señal TS que dice el manual) a la central de inyeccion cortando la inyeccion y funcionando el motor como si estubiera calado, este reemprende su actividad cuando las revoluciones estan por devajo de 2000 vueltas o si aceleramos (esta informacion la da el contactor de mariposas o las propias rev.)
En mi caso la inyeccion quedaba cortada y mo la rependria por devajo de las 2000 pues esta señal de 12 V la confirmaba a traves de la pata 4 y 2 de la centralita de inyeccion una a traves de la señal TS (activa a 12 V asociado a un pulso)y La otra a traves del contactor de mariposas,pero la centralita no detactaba como "ERROR" ficticio.
la inyeccion era remprendida cuando el motor alcanzaba las 2000 vueltas pero no por devajo
Segun creo y por mas vueltas que le he dado a la centralita con ayuda de un colega electronico el problema podia estibar en un chip que tiene la centralita. La putada es que los componentes electronico de dicha centralita estan serigrafiados para no poder repararse (cosas de BOSH )
Pedazo tocho me ha quedado pero espero que mi esperiencia le pueda servir a alguien, llevar la moto al conce era lo mas facil pero que seria de nosotros si no fueramos capaces de meterle mano a nuestras Ks
Saludos
 
Pues tendré que mirar porque la mía no consigo bajarle el relentí por debajo de lo 1100 o 1200 rpm, cuando actúo sobre el tornillo y lo giro a la izquierda para bajarlo incluso dejandolo sin que toque el tope se sube :o :o. El TPS hace el famoso clic y no creo que tenga aspiraciones por la admisión porque el relentí aunque alto, no varía.
 
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