conducir con la rueda trasera

Pingu

Pingu

Curveando
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Rocafort - Valencia
No, no estoy hablando de hacer caballitos. Hablo de cargar la responsabilidad del giro a la rueda trasera y liberar de carga y apoyo a la delantera, algo así como lo que ocurre en supermotard.

Por motivos mecánicos y la birria de amortiguación delantera que lleva mi X11 de origen, sumado a las pegas que me pone Ohlins para hacerme caso con un muelle especial y lo que insiste en que ponga los muelles en stock que tiene para mi moto y no lo que le pido, están pasando los meses y me estoy acostumbrando a huir de la mala reacción de mis muelles. La moto la compré usada, así que lo que me encontré es una suspensión delantera blanda, fatigada y muy complicada de conducir. Tras un cambio de aceite aumentando 2 puntos la densidad y un aumento de precarga, tampoco he resuelto los problemas en curvas largas -que se abre irremediablemente- y en precisión de trazada, además del brutal chattering de rueda delantera que vibra lo que no está escrito -a partir de 190 apenas veo de tanta vibración- y que la rueda delantera rebota en frenadas fuertes incluso en ciudad. Cambiando mi conducción he pasado de sentirla inconducible a divertirme. ¿qué ha ocurrido?

Entiendo que me he adaptado a las reacciones de la moto: Si no hace lo que yo espero cuando conduzco como siempre, es decir, esperando un apoyo noble del tren delantero, pues me adapto hasta conseguir que obedezca aunque sea de otra forma. La forma que he encontrado es evitar el apoyo con la rueda delantera y forzar el giro desde atrás, sobrevirando para que encare la salida. Derrapando, para entendernos. El paso de no derrapar a derrapar no me ha sido difícil. Tras muchos años de enduro y trail, además de muchos años también con un trike de cross, el tema derrapar lo tengo muy claro y siempre me ha divertido, pero hasta ahora siempre era por diversión, no por necesidad. Me gusta ir en el filo del grip y sentir las derivas. Podía derrapar por placer, pero siempre tenía la opción de no hacerlo. Ahora no puedo ceñir una curva a partir de cierto ritmo y especialmente curvones. ¿solución? superar el grip y conducir con mucha deriva y hasta derrape. Ahora que ya conozco las reacciones de la moto yendo fuerte, y contando con lo mucho que derrapa el Pilot Road trasero, si quiero ir rápido tengo que derrapar. Si o sí. Si no derrapo, me salgo. Así de fácil. Y lo curioso es que pasó la ITV. Increíble.

Ya he comentado que llevo el Pilot Road trasero, un neumático muy turísitico, pero no he comentado que delante calzo un Dunlop SportMax SportSmart, es decir, bastante blando. Para mí, blandísimo. Pues bien y aquí es donde llego a las conclusiones: El Pilot Road lleva 11.000kms y el SportSmart acabo de comprobarlo con la factura y ronda los 9000. Es como si el uso que le estoy dando a la moto y el tipo de conducción al que le someto evitara en gran medida el desgaste de la rueda delantera y ya es superior el desgaste del trasero duro frente al delantero blando. Esto ha sido una sorpresa, pues no esperaba que durara más el delantero que el trasero y, aunque ir derrapando gastara más trasera, no me esperaba que llegara a provocar tantísima diferencia. Con 9000kms el SportSmart debería estar para el arrastre. Incluso un RoadSmart debería estar al final de su vida útil, pero resulta que está en medio uso. Ah, y se me olvidaba. El trasero lo acabo y del delantero me sobra más que en la vida. La moto derrapando provoca que le rueda delantera apenas se incline, con lo que los famosos Chicken Strips de la delantera más bien parecen Turkey Strips.

Evidentemente si volviera a montar un trasero blando no podría sobrevirar y volvería a tener una moto inconducible, así que tengo 2 opciones, seguir derrapando repitiendo neumático trasero tan duro, o cambiar muelles de la suspensión delantera, que viene a costar incluso menos que un neumático delantero... pero primero quiero poner los muelles que quiero, no los standard para esta moto, pues yo la conduzco de forma quizás más agresiva a lo que se supone que se le exige a una naked.

En fin, que quería compartir con vosotros esta sorpresa del diferente desgaste de las ruedas por el tipo de conducción, llegando a gastar antes un duro detrás que un blando delante.
 
Última edición:
Cuando hablas de derrapar, será en circuito, claro...porque a mi si una rueda me derrapa en carretera, un solo mm. se me ponen los huevos de corbata,vamos!!
 
jajajaja. Vale, derrapar es que la rueda trasera tenga un desplazamiento lateral mayor que el normal cuando la rueda agarra. Vamos, derrapar, de toda la vida. Como la suspensión está tan mal y no consigo el muelle que quiero, con el tiempo que está pasando me estoy acostumbrando a ir con la suspensión delantera mal. Con tanta compresión trabaja fuera de rango, pero no aumentar la precarga es aún peor. Al cambiar la forma de conducir evito comprometer el apoyo del tren delantero y así no sobrecargo los muelles y los miedos de salirme de la carretera, en una rotonda o, aún peor, a la salida de una rotonda para comerme un seto o los coches que vengan de cara. Hace unos meses salía tan abierto que iba cagao. Ahora salgo cerradísimo y derrapando a lo McCoy (salvando las distancias, claro está, pues no lo hago a 200).

Sé que con suspensiones buenas delante lo solucionaré, pero al no haberlo solucionado aún, me he adaptado a las circunstancias no confiando en el apoyo delantero, con lo que provoco derrape para girar "desde atrás". Tampoco voy como en supermotard, atravesao todo el día, no te vayas a pensar, pero sí derrapo fácil con un desplazamiento de entre 10cm y un palmo -calculo por lo que me toca girar el manillar hacia el exterior- por fuera de la línea que sería normal y dosifico con el gas y contramanillar para mantener la estabilidad. Si espero apoyo, como no lo encuentro, me abro. Como cuento con no encontrarlo, derrapo antes de notar su ausencia y así cierro la trayectoria, igual que hacía en tierra. Sí, es conducción temeraria. Sí, tengo que cambiar muelles, pero si bien antes estaba desesperado con el tema, ahora he encontrado un punto de diversión en esta forma de conducir. Lo malo es que ahora si no derrapo vuelvo a abrirme, con lo que estoy ganando mucha confianza en derrapar la moto donde antes podía ir perfectamente sin derrapar, pero es que, insisto, con la suspensión delantera así no puedo ir más rápido si no derrapo. Y lo malo es que cada vez derrapo en más sitios porque sé lo que va a hacer la moto y me divierte.
 
Tienes que pilotar de fábula, Pingu!!

Gracias por la explicación, me ha quedado aclarado....pero mi conducción dista muchísimo de esos límites. Soy muy novel y creo que ya a estas alturas de curso...siempre lo seré!!, jejejeje

Un saludo.
 
mmm... no es un poquito peligroso? Entiendo que lo tengas bastante controlado pero no se... debe cantar un huevo!
 
De fábula no, pero me defiendo. Haber hecho campo me ha ayudado mucho a superar este problema mientras encuentro los muelles que quiero. A mí lo que me preocupa ahora es que estoy derrapando donde antes no lo hacía y esto va a más a medida que gano confianza, día a día.
 
Hablando con otros foreros que se han gastado toda la pasta para ver MotoGP en directo con Vomistar y ya que pagan no se pueden perder el previo ni escribir en el foro por si les salen granos, me comentaban que es posible que además de lo comentado pudiera haber un mayor desgaste del trasero por ser más duro y alcanzar antes la temperatura de trabajo, lo que le daría antes más agarre, mientras que el delantero, más blando, necesita calentar más y en los recorridos cortos de ciudad pudiera ser que no la caliento bastante. Es posible que al no apoyar fuerte delante no se caliente tanto, pero es verano y el asfalto está calentito ya, además de que las derivas también calientan aunque no haya tanto apoyo como cuando las suspensiones están como deben estar y conduzco normal. Y en 10-15 kms seguro que ya han calentado porque entre rotondas y herraduras de acceso a otras vías tengo que forzar el giro.

A lo que voy es que no es que note mucha falta de agarre del neumático, sino falta de apoyo por las suspensiones, que es un comportamiento muy diferente. No es que de delante deslice, sino que se abre, lo cual me lleva a pensar que no es un tema de temperatura, sino de que la suspensión blanda no aporta un buen apoyo, se hunde, cambia la geometría y me abre la trayectoria. Acelerando antes devuelvo a la suspensión delantera a un rango de trabajo menos lejos del óptimo -el óptimo parece no existir en mi moto- y la moto responde mejor, pero al acelerar tanto antes, la moto derrapa de atrás, que es completamente lógico y es el motivo por el que en conducción normal no abrimos tan pronto. Se ha de abrir gas lo antes que se pueda, pero yo tengo que hacerlo todavía antes de ese punto para que no salirme por fuera de la curva. Incluso es posible que el aceite algo más denso que puse en el hidráulico afecte negativamente: ralentiza las reacciones del muelle que, encima de blando, no recupera instantáneamente cuando se han hundido mucho, como ocurre en curvones y rotondas muy amplias. La única solución a este tema por pilotaje, para mí pasa por derrapar. La otra pasa, evidentemente, por cambiar muelles.
 
Gabrielr dijo:
¿Solo parecer?

No seas modesto :):):D:D

Un abrazo
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vale, me he vuelto macarra o he salido del armario :D, pero esto de pasar de sufrir a divertirme sólo cambiando pilotaje me ha gustado mucho. ¿Qué cualquier día me van a recetar bien recetado? probablemente, pero casi que da igual que sea por velocidad que por derrapar que por ambas. Siempre se puede decir que menudo susto me he dado en esa rotonda... :lipsrsealed:.

Mi prioridad sigue siendo convencer a Ohlins o a WP, -que si Ohlins sigue pasando de mí es mi segunda opción- y poner unos muelles distintos a los de origen o a los kits que se propusieron en su día para ofrecer una solución más dura a la de los muelles de origen. De origen tanto la X11 como la XX traen unos muelles cortos con un distanciador, lo que viene a ser un tubo de hierro de unos 10-12 cms que no entiendo otra función que no sea poner un muelle más corto, una solución que solo he visto en estas motos y que no creo que aporte nada salvo que la fatiga del muelle llegue antes. He preguntado a técnicos en suspensiones y dicen que no tiene porqué ir peor, pero que a nivel duración y fatiga... que ese no es su campo. Ellos trabajan para competición y los muelles han de estar perfectos y que cuando se fatiguen, nuevos y punto. Da igual que sea dentro de 6 meses o dentro de 20. No hay como tirar del presupuesto del equipo y no pagártelo de tu bolsillo para no pensar en ello, supongo. Así que ando buscando si me hacen un muelle que ocupe el espacio del muelle y el distanciador actual para una moto pesada como la mía pero a la que le veo "aptitudes" para ir muy bien y volver a conducir como antes y dejarme los recursos macarras de girar desde atrás para cuando llueva y no quiera comprometer tanto el tren delantero.
 
Pues a mí, esa forma de conducir me recuerda a Marc Márquez, que se ayuda de los derrapes para poder encarar mejor y más rápido la salida de las curvas. Y, sí, hay que tener un muy buen nivel para hacer eso a conciencia y con seguridad, así que no seas modesto, crack! ;)
 
En competición lo hacen muchísimo más rápido para empezar, y aunque haya muchísima electrónica para no salir por orejas en cada curva, sigue siendo otro nivel. Como hemos comentado en algún post, el más malo del mundial de Moto3 nos funde a casi cualquiera con una 1000. Eso es así.
 
Pues estoy "jugando" a hacer más cosas derrapando y, la verdad, aporta recursos la mar de interesantes. Uno de ellos ha sido sortear un obstáculo complicado en una rotonda simplemente abriendo gas. Era una hoja de palmera seca. El picudo rojo egipcio sigue haciendo estragos en el levante español y están podando casi todas. Pues habrá caído de un camión de los que podan y se ha quedado en el sentido de la marcha, en diagonal con el "tronco" en la parte izquierda de mi carril y la punta, más lejos, por el exterior. Quizás he tardado un pelo más en verla porque un coche entraba en la rotonda por el carril exterior y yo me tenía que salir por la siguiente, así que iba calculando su velocidad para pasarle por delante cuando la he visto en el suelo. Pisarla con la moto inclinada tenía el riesgo de que rodara, de pinchar, de arrastrarla si la piso frenando, de tropezar con ella y que levantara mi rueda delantera estando inclinado... Complicado. Sin salirme del grip es más que posible que hubiera tenido problemas y tal vez que improvisar un recto para no pisarla, algo que con tráfico en el carril de fuera me hubiera supuesto un apuro interesante. Sin embargo derrapando he podido cerrar muchísimo más la trazada, he aflojado gas para autoalinear ruedas y he pasado sin problemas completamente ceñido al interior. SI hubiera estado completamente ceñido al interior durante toda la rotonda, se podría haber pasado también sin derrapar, pero también hubiera visto la hoja mucho más tarde. Además, si la hoja hubiera estado invadiendo el interior... ¿habría podido evitar la hoja sin invadir el carril contrario? Todo estoy lo pienso después. Una vez casi encima de la hoja sales de ahí por instinto y como estaba derrapando, el instinto ha forzado más derrape. Podría haber abierto también más e intentar pasar la hoja por encima con mayor perpendicularidad, pero por dónde estaba yo y cómo estaba la hoja, me ha salido instantánea la opción de acelerar y cortar gas para pasar por dentro alineado de ruedas. Se ha quedado en un sustito.
 
Bueno, en primer lugar, manifestarte mi admiración por el manejo de tu moto, que debe de estar a años luz del que yo tengo. :thumbsup: En segundo lugar, cómo provocas el derrapaje? simplemente acelerando? o también timoneas-bloqueas con el freno trasero para colocar la moto?
Pingu dijo:
....
No es que de delante deslice, sino que se abre, lo cual me lleva a pensar que no es un tema de temperatura, sino de que la suspensión blanda no aporta un buen apoyo, se hunde, cambia la geometría y me abre la trayectoria.....
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Y digo yo, no puede ser también un tema de perfil de la banda de rodadura del neumático?
 
Ojalá fuera de neumático, pero es un tema de suspensiones, de la delantera para ser exactos. He hecho todas las mediciones (suspendida en el aire, apoyada sin piloto y apoyada con piloto, desmontar horquilla y comprobar medida del muelle completo extendido y medida de la precarga efectiva) y las conclusiones es que es blando, tiene demasiada precarga y encima trabaja fuera de rango. Pues aún con demasiada precarga se hunde más sólo con su propio peso que cuando me subo yo encima. Vamos, que el amortiguador está para tirar, pero mientras no consiga el que quiero, ahí sigue y yo conduciendo la moto como puedo.

Sobre el tema de iniciar el derrape, no inicio con frenos porque una cosa es la derrapada por frenos y otra la derrapada de paso por curva. La de frenar/culear/timonear sirve para colocar la moto en el sitio, pero más en una trayectoria con la moto bastante vertical. Una vez inclinada ya no toco frenos si no es necesario. Esto no es como culear un coche con tracción trasera tirando de freno de mano. Aquí hace falta equilibrio, así que es más predecible iniciar el derrape superando progresivamente el grip acelerando, de forma que no hay un latigazo inicial mayor que el paso de deriva a derrape. La deriva es el aviso y el derrape llega justo a continuación. Si sabes identificar la deriva, tomas el control con la gestión del gas sin sorpresas ni sustos. Posiblemente con levers sea más complicado identificarlo porque filtra mucha información de lo que pasa entre las ruedas y el suelo.
 
Naaaaaaa.

Pues un consejo. Cuando llegue la deriva, si no te gusta, no cortes gas de golpe. Si llegara a derrapar y cortaras tarde, con neumáticos blandos y buen agarre saldrías catapultado por orejas. En caso de derrape hay que intentar volver al grip de la mejor forma posible, que es de forma gradual. Si estás a principio de la aceleración, manteniendo gas se normalizará la situación, pues el empuje excesivo irá menguando a medida que la moto alcanza la velocidad de giro de la rueda. Es decir, cada vez derrapará menos hasta alinear ruedas. Se quedará en una bonita derrapada más o menos fluída y ya está.

Lo malo es que si no buscamos el derrape, el derrape se convierte en un susto en sí mismo, saltan las reacciones de supervivencia y cortamos gas o frenamos y se rompe el equilibrio. No digo que sea mejor ir buscando derrapar en toda situación, pero no está de mas ensayarlo de vez en cuando para verificar lo que hace la moto y que no se descompone si no hacemos cosas inadecuadas.
 
Desde luego pingu cada dia vas a más. Saludos desde Albacete maquina.

Vssss en Bóxer
 
No voy a más. Intento ir igual, pero con las suspensiones como están en esta moto me ha tocado cambiar algunas cosas porque me era imposible y estaba acojonado en cada curva, pero ahora... ahora me divierto y todo!

Me olvidaba... Un abrazo desde Valencia!
 
Última edición:
He cambiado el título del post, porque lo de ahorrar rueda delantera era un poco una consecuencia colateral que poco aportaba al tema del post, pero que básicamente fue la que me impulsó a iniciarlo por la sorpresa. El tema creo que está más correctamente descrito así.
 
Pingu dijo:
Naaaaaaa.

Pues un consejo. Cuando llegue la deriva, si no te gusta, no cortes gas de golpe.
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A veces lo consigo, pero normalmente se impone la reacción instintiva de cortar. Me sale sin darme tiempo a pensar y mantener el gas abierto. De todas formas en mi caso, "derrapar" es´más bien un ligero movimiento fuera de trayectoria de la rueda trasera que una derrapada en sí
 
esa es precisamente la reacción instintiva que hay que evitar. Un derrape abortado tiene muchas papeletas de provocar más susto que el propio derrape por la brusca fuerza de autoalineación que se origina. Las vueltas al grip han de ser progresivas y normalmente son más progresivas simplemente manteniendo gas, pues cortarlas rompe el equilibrio de la derrapada y da un latigazo fuerte.
 
Por cierto, mi hijo sigue los pasos de su padre. Después de muchos derrapes este invierno sobre un tramo de gravilla llevándole en bici al cole -él en la sillita-, ahora vamos en dos bicis al cole de verano y, gravilla que ve, clavada de freno trasero para derrapar y me dice... "¿has oído un ruido? era yo" y si le miro, le veo con una sonrisa malota de oreja a oreja. Luego en la llegada hay gravilla unos metros antes de donde dejamos atada su bici y ahí la cruza el muy bandarra, aunque ahora unos metros antes le dejo adelantarme para ver si hace algo mal y corregirle. Claro que lo que para mí es perfeccionar la derrapada, para mi madre seguro que sería ¿para qué le enseñas esas cosas? La verdad es que tengo respuesta para ello: A mí nadie me enseñó y tuve que aprender por mi cuenta... y tuve bastante suerte para las cafradas que hacía. Ojalá me hubieran enseñado 4 cosas entonces. En fin, que a este le gustan las mismas travesuras que a mí. Ya sabes, de tal palo, tal astilla. De tal Pingu, tal MiniPingu.
 
Pingu dijo:
Pues estoy "jugando" a hacer más cosas derrapando y, la verdad, aporta recursos la mar de interesantes. Uno de ellos ha sido sortear un obstáculo complicado en una rotonda simplemente abriendo gas. Era una hoja de palmera seca. El picudo rojo egipcio sigue haciendo estragos en el levante español y están podando casi todas. Pues habrá caído de un camión de los que podan y se ha quedado en el sentido de la marcha, en diagonal con el "tronco" en la parte izquierda de mi carril y la punta, más lejos, por el exterior. Quizás he tardado un pelo más en verla porque un coche entraba en la rotonda por el carril exterior y yo me tenía que salir por la siguiente, así que iba calculando su velocidad para pasarle por delante cuando la he visto en el suelo. Pisarla con la moto inclinada tenía el riesgo de que rodara, de pinchar, de arrastrarla si la piso frenando, de tropezar con ella y que levantara mi rueda delantera estando inclinado... Complicado. Sin salirme del grip es más que posible que hubiera tenido problemas y tal vez que improvisar un recto para no pisarla, algo que con tráfico en el carril de fuera me hubiera supuesto un apuro interesante. Sin embargo derrapando he podido cerrar muchísimo más la trazada, he aflojado gas para autoalinear ruedas y he pasado sin problemas completamente ceñido al interior. SI hubiera estado completamente ceñido al interior durante toda la rotonda, se podría haber pasado también sin derrapar, pero también hubiera visto la hoja mucho más tarde. Además, si la hoja hubiera estado invadiendo el interior... ¿habría podido evitar la hoja sin invadir el carril contrario? Todo estoy lo pienso después. Una vez casi encima de la hoja sales de ahí por instinto y como estaba derrapando, el instinto ha forzado más derrape. Podría haber abierto también más e intentar pasar la hoja por encima con mayor perpendicularidad, pero por dónde estaba yo y cómo estaba la hoja, me ha salido instantánea la opción de acelerar y cortar gas para pasar por dentro alineado de ruedas. Se ha quedado en un sustito.
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Ese derrape que comentas ha sido ¿acelerando o frenando? Porque no es lo mismo. Para provocar derrape por aceleración en una rotonda así de repente, o vas muy rápido o muy revolucionado o ambas, y según comentas llevabas un coche delante, así que veo complicado el ir muy rápido.
Yo esas sensaciones que comentas las he notado haciendo mountain bike (cross country y downhill) en los descensos agresivos que vas cruzado, y sabiendo lo que estás haciendo es la mar de divertido.
Con la moto, no he podido ni tan siquiera hacerle saltar el control de tracción, y mira que en la última salida que hice lo iba intentando en cada salida de curva. Debo estar acochinado y corto o cambio antes de hora, o el neumático agarra que da gusto (trailmax TR91).
Un Saludo
 
Ese derrape es acelerando. En frenada sales por la tangente y te vas al carril exterior en diagonal. En aceleración te vas cerrando aunque la rueda trasera se vaya abriendo.

Es una rotonda de dos carriles y el coche entró directo al carril exterior (esa entrada es muy tangencial) viendo que yo iba por el interior. Iba a ponerse a mi lado, no iba delante ni fue delante en ningún momento. De hecho yo salí de la rotonda por delante suyo, aunque tal vez soltó gas pensando que si me comía la hoja, igual acababa debajo suyo. Lo que hizo no estuvo ni mal ni bien (mejor si hubiera hecho el ceda el paso que tenía, claro), excepto porque yo quería salir en la siguiente y, mirándole a él para ver si aceleraba o me dejaba pasar, tardé en ver la hoja de palmera.

Si has leído todo el hilo, estoy dando las curvas jugando en el filo del agarre, derivando y derrapando controladamente para evitar forzar apoyo en el tren delantero hasta que cambie los muelles de las horquillas. En ese punto sobrepasar el grip es muy fácil y cruzar la moto más o menos depende de la gestión del gas. Por la velocidad y trazada ya estoy levemente por encima del grip, así que no hay coletazo si no lo provocas, pero puedes hacerla culear más, es decir, abrir más la derrapada para cambiar la dirección de empuje del tren trasero hacia el interior de la curva. Sólo con eso ya pierdes velocidad de avance y cambias la trayectoria, que es lo que hice para evitar la hoja.

A mí el control de tracción de la GS me desespera. Para mi forma de conducir es altamente intrusivo porque yo de normal abro gas muy pronto en las curvas, así que el control de tracción me impide ir rápido y me entra en cuanto abro gas para levantar la moto. Ahora con esta moto y las suspensiones tan mal, abro mucho antes para no cargar de delante, como he dicho, motivo por el que estoy compartiendo en este post los progresos conduciendo de atrás.
 
Hola Pingu, buenas tardes.
Por circunstancias de la vida, he empezado con las motos de mayor y no he tenido la fortuna de poder practicar enduro en mis años mozos. Debido a esto no he interiorizado las sensaciones de las derrapadas y ahora, cuando la moto se mueve un poco de atrás, me asusto, (aunque a veces me pone cachondo). El problema es que no se cual va a ser la reacción de la moto y este desconocimiento es el que provoca el miedo a derrapar.
Alguna vez en carreteras que uso habitualmente en algunas rotondas ya no me preocupa esa derrapadita, porque cuando me ha pasado varias veces, ya la tengo controlada, pero me gustaría saber cuándo puedo esperar un latigazo, que es realmente lo que me preocupa y me hace conservar.
A pesar de lo que te comento, soy de los más rápidos de mi grupo, llevo ya unos 150.000 kms en moto (en 5 años) y suelo llevar ruedas muy blandas (Dunlop Sport Smart 2). Crees que se puede practicar para acabar dominando las derrapadas?.. Algunos consejos técnicos??
Un saludo desde St. Cugat.
 
si te gusta derrapar y te gusta llevar ruedas blandas, lo único que te puedo recomendar es que cuando empieces a derrapar, jamás cortes la derrapada o en alguna saldrás por orejas. Al iniciarse una derrapada se desalinean las ruedas rompiendo la fuerza de autoalineación normal. Esa fuerza es muy grande y con ruedas blandas cuesta más romperla pero, una vez rota y conseguido un nuevo equilibrio, si soltamos gas la autoalineación es demasiado rápida, comprime y rebota de forma contundente el amortiguador trasero, y la fuerza del desplazamiento lateral brusco hasta la alineación, junto con la fuerza del muelle es lo que te levanta del asiento. Por supuesto esto lo provocas de forma inconsciente, víctima de reacciones de supervivencia -lógicas, evidentemente-. Ese es el "lado oscuro" del derrape: una vez iniciado, intentar abortar el derrape es muuuy mala idea. Y cuanto más blandos los neumáticos, peores son las reacciones de un derrape abortado. Por eso en las carreras salen volando tan alto: mucha velocidad y mucho agarre provocan una autoalineación bestial. Pregúntale a Lorenzo.

Por lo que veo, llevas una Multistrada. Esa moto es bastante potente y tiene un gran manillar, con lo que derrapar con ella es un juego de niños. Supongo que llevas control de tracción, así que parte de tus progresos sin desastre son gracias a él. Si no llevas, el mérito es todo tuyo y no lo estarás haciendo tan mal. 150.000 kms en 5 años es una buena media y sin duda habrás aprendido muchas cosas.

Las reacciones de la moto en el derrape dependen del agarre disponible y la dureza de las gomas, así como de la potencia que decidas entregar y de qué forma. Además vienen moduladas de paso por el tarado de suspensiones. Son unas cuantas variables que se entremezclan, pero cada una funciona de diferente forma. Un firme sin agarre produce derivas casi inmediatas aunque tengas ruedas blandas. Con duras/viejas/desgastadas antes incluso. Las derivas por falta de agarre se notan perfectamente si conduces con los brazos muy relajados y no aprietas mucho los puños. Así es como sentirás mejor la carretera. Las derivas son el aviso de la poca calidad del firme o al menos de la falta de agarre del neumático, quizás producido también por un neumático duro o muy gastado. Si conoces tus neumáticos puedes sentir mucho lo que ocurre y distinguir inmediatamente las derivas. Las gomas blandas son las responsables de que esas derivas se resistan en empezar y el derrape puede llegar sin avisos de deriva, además de que las derrapadas sean muy bruscas en la vuelta a la alineación. Vamos, que cuanto más blanda es la goma, peor idea es soltar gas. Una goma blanda agarra más y por ello nos permite alcanzar más velocidad de paso por curva. Si sobrepasamos el umbral del agarre y empezamos a derrapar, lo normal es que no haya muchos avisos en forma de deriva, o no nos dé tiempo a darnos cuenta. Debemos mantener el gas sin soltarlo, ni tocar frenos para evitar el susto. Así mantendremos el equilibrio de la derrapada y la propia trazada nos devolverá la autoalineación cuando levantemos la moto en la salida del giro.

Cuando la rueda trasera empieza a derrapar, se descomprimen las suspensiones y hay un desplazamiento lateral de la moto que se inicia en el tren trasero, fruto del mayor giro de la rueda con respecto a la velocidad de la moto. El equilibrio lo mantenemos jugando con el contramanillar y el gas. Más gas cierra la trazada aumentando el desplazamiento lateral de la rueda trasera hacia el exterior y encarando la moto hacia el interior de la curva. Con más contramanillar mantenemos la verticalidad. Menos gas abre la trazada, la moto pierde desplazamiento lateral y busca automáticamente la alineación. Si vuelve al grip, el contramanillar funcionará al revés, es decir, de la forma normal: con más contramanillar inclinaremos más la moto. Ojo a ese punto, porque es delicado y es donde si nos equivocamos podemos perder el tren delantero cerrándose la dirección por agotar el grip de la rueda delantera.

Si vamos a acelerar durante la derrapada, el contramanillar ha de ser proporcional a la aceleración. Van de la mano para mantener una trayectoria homogénea del conjunto de la moto. En el momento en que seamos imprecisos con el gas y el contramanillar, haremos eses y las eses son un desplazamiento lateral irregular, es decir, nos acercamos a la autoalineación y volvemos a alejarnos. Esa sensación es bastante insegura y debemos evitar caer en las reacciones de supervivencia que nos obligarían a cortar gas. El derrape se estabiliza con gas mantenido o progresivamente mayor (otra vez el lado oscuro de la derrapada). Ser finos con el gas estabiliza la derrapada, aunque a veces un agarre irregular del firme nos provoca las eses. A aguantarse tocan. A veces son firmes rizados. Esos tramos duran unos pocos metros. Mantendremos gas. Si nos asustamos en una derrapada y cortamos gas, nos llevaremos un aviso en forma de vuelta a la autoalineación de forma brusca: el dichoso latigazo. Si nos pilla con la moto muy vertical no pasa mucho, pues lo malo es la sacudida con mucho desplazamiento lateral hasta la alineación y con la moto inclinada. Si la moto está muy inclinada, podríamos estar cerca del límite de la rueda y la derrapada tendrá un límite físico en la banda de rodadura del neumático, con riesgo de pérdida de control si la fuerza centrífuga rompe el equilibrio de la derrapada. También ocurre si se nos acaba el carril y necesitamos cerrar más aún, pero no tenemos espacio para aumentar el desplazamiento lateral del neumático trasero. Una derrapada controlada mantiene menor inclinación de la moto que la misma curva sin derrapar a la misma velocidad.

Con ruedas más blandas es bastante más difícil controlar las derrapadas, pues las reacciones del tren trasero son menos elásticas. Las suspensiones duras de las motos de carretera o llevarlas en modo sport acortan los recorridos, y todo se produce de forma menos gradual. Las derivas pueden no sentirse y el derrape puede ser sorpresivo. En cambio con ruedas más duras, las derivas se sienten antes y ya sabes que si sigues con esa cantidad de gas, podrás derrapar. La fuerza necesaria para romper la autoalineación es menor, y también será menos brusca la vuelta a la alineación. Resumiendo, con ruedas duras y suspensiones blandas se derrapa antes, pero mucho más seguro. Con ruedas blandas y suspensiones duras se tarda más en derrapar, pero será de forma más brusca y sin avisos o con derivas tan breves que podemos pasarlas por alto. También controlable, pero más difícil y es más traicionero. Personalmente prefiero ruedas duras para derrapar. Me obligan a ir mucho más fino con el gas para mantener el grip, pero siento mejor las derivas y controlo más el filo del grip, además de que con menos velocidad te acostumbras a las reacciones de la moto. Con ruedas blandas derrapo muy poco y tengo que forzar mucho para desalinear las ruedas en tumbada, pero no tengo problema mientras tenga claro que no hay que cortar gas cuando derrapa. Sin embargo las bruscas reacciones y los pocos avisos, me dan más yuyu porque me gusta esa sensación del límite de grip, incluso aunque penalice en paso por curva, pero me gusta más sentir las derivas cuando se producen, no sobrepasar el grip de forma sorpresiva.



Y llegados a este punto... menudo Pingutocho!!
 
Pingu, me encantan estas clases magistrales.
Ahora, no entiendo como si practicas una conducción al derrape :cheesy:, como te dura el neumatico trasero 11.000km, ¿coomo?? ¿no te las fundes??
 
pues no tengo ni idea de lo que iban a durar entonces los Pilot Road. Me da a mí que estas ruedas sin derrapar deben durar para siempre. Estas Pilot Road (sin 2 CT ni leches) deben ser casi de madera. Pero no te preocupes, están ya para pocos trotes. De hecho debería cambiarlos ya y aunque parezca mentira, si no me encuentro algún chollete por ahí, pienso en repetir. En tiempos de crisis la duración es muy importante y con estas está garantizada la duración y la diversión. Ah, como no te guste que se mueva la rueda, no los recomiendo mucho. Otras ruedas eternas son las Contiforce (También a secas) y las usan para supermotard. No me extraña.
 
Muchas gracias Pingu.
He captado perfectamente lo que explicas sobre las derrapadas. Ahora se trata de practicar.
Aprovecharé que acabo de poner ruedas mas duras (Michelin PR4) debido a que la semana que viene me voy a los Alpes (no sabia como hacerlo para decirlo.. je je)
e intentaré practicar un poco lo quie comentas.
Es cierto que con los Dunlop, las derrapadas se producen de una forma bastante brusca, lo que de entrada asusta. a ver si con estos la cosa se suaviza y me permite controlar con el gas como tu explicas. Parece que tiene que ser bastante divertido...
Me ire al poligono industrial, donde suelo hacer mis experimentos a ver que tal funciona esto.
Muchas gracias de nuevo y hasta pronto.
 
Pues que vaya muy bien por los Alpes. Cargado y con tanto tornanti y precipicio no sé si es el mejor sitio para ir derrapando, pero bueno, cuidadín y a disfrutar.
 
Descuida Pingu, cuando voy de viaje, no le suelo buscar las cosquillas a la moto. Procuro ir relajado, disfrutando del paisaje, haciemdo paradas para fotos, etc.
Como comentaba antes... Los experimentos, en el polígono. No voy a estropear un viaje estupendo, por una caída tonta.
 
muy sensato, aunque yo he rascado escapes de la CBR1000F cargado hasta las trancas con la mujer de paquete bajando de Benasque... y me agaché a ver la rascada casi en Huesca. y sí, rasqué.
 
Hombre, claro... Esto suele ser inevitable... Empiezas un puerto... asfalto bueno, ruedas calientes, empiezas suave y viene una curva... bien, otra... mejor y te vas calentando hasta que raaaaas, esa curva con un pequeño bache, que con la carga y la señora hace que los muelles se compriman y rascada que te crió. Pero eso no se hace a conciencia, es debido a momentos en que te sientes a gusto y vas tumbando con esa alegria... Aunque no se puede decir que estés haciendo experimentos...
Salud!
 
La verdad es que no esperaba rascar, pero sucedió. También es verdad que ir fuerte con 3 maletas, bolsa sobredepósito, tienda de campaña y la mujer igual era mucho peso y la moto iba más baja de lo normal. Lo que me sorprendió es que toqué escapes pero no toqué el avisador del estribo ¿? que me lo expliquen.
 
Pingu dijo:
si te gusta derrapar y te gusta llevar ruedas blandas, lo único que te puedo recomendar es que cuando empieces a derrapar, jamás cortes la derrapada o en alguna saldrás por orejas. Al iniciarse una derrapada se desalinean las ruedas rompiendo la fuerza de autoalineación normal. Esa fuerza es muy grande y con ruedas blandas cuesta más romperla pero, una vez rota y conseguido un nuevo equilibrio, si soltamos gas la autoalineación es demasiado rápida, comprime y rebota de forma contundente el amortiguador trasero, y la fuerza del desplazamiento lateral brusco hasta la alineación, junto con la fuerza del muelle es lo que te levanta del asiento. Por supuesto esto lo provocas de forma inconsciente, víctima de reacciones de supervivencia -lógicas, evidentemente-. Ese es el "lado oscuro" del derrape: una vez iniciado, intentar abortar el derrape es muuuy mala idea. Y cuanto más blandos los neumáticos, peores son las reacciones de un derrape abortado. Por eso en las carreras salen volando tan alto: mucha velocidad y mucho agarre provocan una autoalineación bestial. Pregúntale a Lorenzo.

Por lo que veo, llevas una Multistrada. Esa moto es bastante potente y tiene un gran manillar, con lo que derrapar con ella es un juego de niños. Supongo que llevas control de tracción, así que parte de tus progresos sin desastre son gracias a él. Si no llevas, el mérito es todo tuyo y no lo estarás haciendo tan mal. 150.000 kms en 5 años es una buena media y sin duda habrás aprendido muchas cosas.

Las reacciones de la moto en el derrape dependen del agarre disponible y la dureza de las gomas, así como de la potencia que decidas entregar y de qué forma. Además vienen moduladas de paso por el tarado de suspensiones. Son unas cuantas variables que se entremezclan, pero cada una funciona de diferente forma. Un firme sin agarre produce derivas casi inmediatas aunque tengas ruedas blandas. Con duras/viejas/desgastadas antes incluso. Las derivas por falta de agarre se notan perfectamente si conduces con los brazos muy relajados y no aprietas mucho los puños. Así es como sentirás mejor la carretera. Las derivas son el aviso de la poca calidad del firme o al menos de la falta de agarre del neumático, quizás producido también por un neumático duro o muy gastado. Si conoces tus neumáticos puedes sentir mucho lo que ocurre y distinguir inmediatamente las derivas. Las gomas blandas son las responsables de que esas derivas se resistan en empezar y el derrape puede llegar sin avisos de deriva, además de que las derrapadas sean muy bruscas en la vuelta a la alineación. Vamos, que cuanto más blanda es la goma, peor idea es soltar gas. Una goma blanda agarra más y por ello nos permite alcanzar más velocidad de paso por curva. Si sobrepasamos el umbral del agarre y empezamos a derrapar, lo normal es que no haya muchos avisos en forma de deriva, o no nos dé tiempo a darnos cuenta. Debemos mantener el gas sin soltarlo, ni tocar frenos para evitar el susto. Así mantendremos el equilibrio de la derrapada y la propia trazada nos devolverá la autoalineación cuando levantemos la moto en la salida del giro.

Cuando la rueda trasera empieza a derrapar, se descomprimen las suspensiones y hay un desplazamiento lateral de la moto que se inicia en el tren trasero, fruto del mayor giro de la rueda con respecto a la velocidad de la moto. El equilibrio lo mantenemos jugando con el contramanillar y el gas. Más gas cierra la trazada aumentando el desplazamiento lateral de la rueda trasera hacia el exterior y encarando la moto hacia el interior de la curva. Con más contramanillar mantenemos la verticalidad. Menos gas abre la trazada, la moto pierde desplazamiento lateral y busca automáticamente la alineación. Si vuelve al grip, el contramanillar funcionará al revés, es decir, de la forma normal: con más contramanillar inclinaremos más la moto. Ojo a ese punto, porque es delicado y es donde si nos equivocamos podemos perder el tren delantero cerrándose la dirección por agotar el grip de la rueda delantera.

Si vamos a acelerar durante la derrapada, el contramanillar ha de ser proporcional a la aceleración. Van de la mano para mantener una trayectoria homogénea del conjunto de la moto. En el momento en que seamos imprecisos con el gas y el contramanillar, haremos eses y las eses son un desplazamiento lateral irregular, es decir, nos acercamos a la autoalineación y volvemos a alejarnos. Esa sensación es bastante insegura y debemos evitar caer en las reacciones de supervivencia que nos obligarían a cortar gas. El derrape se estabiliza con gas mantenido o progresivamente mayor (otra vez el lado oscuro de la derrapada). Ser finos con el gas estabiliza la derrapada, aunque a veces un agarre irregular del firme nos provoca las eses. A aguantarse tocan. A veces son firmes rizados. Esos tramos duran unos pocos metros. Mantendremos gas. Si nos asustamos en una derrapada y cortamos gas, nos llevaremos un aviso en forma de vuelta a la autoalineación de forma brusca: el dichoso latigazo. Si nos pilla con la moto muy vertical no pasa mucho, pues lo malo es la sacudida con mucho desplazamiento lateral hasta la alineación y con la moto inclinada. Si la moto está muy inclinada, podríamos estar cerca del límite de la rueda y la derrapada tendrá un límite físico en la banda de rodadura del neumático, con riesgo de pérdida de control si la fuerza centrífuga rompe el equilibrio de la derrapada. También ocurre si se nos acaba el carril y necesitamos cerrar más aún, pero no tenemos espacio para aumentar el desplazamiento lateral del neumático trasero. Una derrapada controlada mantiene menor inclinación de la moto que la misma curva sin derrapar a la misma velocidad.

Con ruedas más blandas es bastante más difícil controlar las derrapadas, pues las reacciones del tren trasero son menos elásticas. Las suspensiones duras de las motos de carretera o llevarlas en modo sport acortan los recorridos, y todo se produce de forma menos gradual. Las derivas pueden no sentirse y el derrape puede ser sorpresivo. En cambio con ruedas más duras, las derivas se sienten antes y ya sabes que si sigues con esa cantidad de gas, podrás derrapar. La fuerza necesaria para romper la autoalineación es menor, y también será menos brusca la vuelta a la alineación. Resumiendo, con ruedas duras y suspensiones blandas se derrapa antes, pero mucho más seguro. Con ruedas blandas y suspensiones duras se tarda más en derrapar, pero será de forma más brusca y sin avisos o con derivas tan breves que podemos pasarlas por alto. También controlable, pero más difícil y es más traicionero. Personalmente prefiero ruedas duras para derrapar. Me obligan a ir mucho más fino con el gas para mantener el grip, pero siento mejor las derivas y controlo más el filo del grip, además de que con menos velocidad te acostumbras a las reacciones de la moto. Con ruedas blandas derrapo muy poco y tengo que forzar mucho para desalinear las ruedas en tumbada, pero no tengo problema mientras tenga claro que no hay que cortar gas cuando derrapa. Sin embargo las bruscas reacciones y los pocos avisos, me dan más yuyu porque me gusta esa sensación del límite de grip, incluso aunque penalice en paso por curva, pero me gusta más sentir las derivas cuando se producen, no sobrepasar el grip de forma sorpresiva.



Y llegados a este punto... menudo Pingutocho!!
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Pingu se donde pueden hacerte esos muelles en valencia, Av. Campanar Racing-Biker pregunta por Moi. A mi me los encargo a Racetech para mi Mt01 (por mi peso junto con el de la moto) y descubri una moto nueva :)
 
Pues no sabes la alegría que me das. El lunes me voy a plantar allí con mis medidas de todos los parámetros de mi moto y sus suspensiones a ver si me lo resuelven, visto el poco caso que me hace Ohlins directamente. Muchas gracias!

Y lo mejor de todo, en cuanto tenga la suspensión delantera bien, le pondré el Ohlins trasero que tengo en el trastero. No lo he puesto antes para no descompensarla más aún.
 
No es que no haya dicho nada, es que aún no he ido!. He hablado con mi mecánico y no les conoce, y eso que se conoce a todo quisqui en la contorná. Me va a tocar ir a puerta fría. Ya os contaré. Estos días voy a tope de faena... y que no pare!.
 
Hoy he ido por fin a Racing biker y bueno, aunque me ha tenido que atender con prisas porque tenia que entregar dos motos -me ha dicho que los viernes no son un buen día para poder atenderme como le gustaría-. En resumidas cuentas que tengo que cambiar muelles, aceite y el paso del hidráulico para que la moto vaya bien. Y que me olvide de las medidas que tomé, que esa tendencia de medir cosas y demás, el que lo puso en su día en internet nos mareó la perdiz que no veas a los usuarios y de rebote a los mecánicos. Y que ande voy con una rueda blanda delante y una tan, tan dura detrás. Le he dicho que para compensar la descompensación va bastante mejor así y que así podía derrapar para poder dar las curvas porque sin derrapar me salgo. Creo que me ha tomado por loco y/o por fantasma.

Me ha gustado lo que me ha dicho y como me lo ha dicho, aunque claro, siempre te queda ese nosequé -medio cara de bobo-cuando le dices que vas fuerte a un técnico de suspensiones que se va al mundial. Pues como que yo andaré un carajo al lado de los que él sabe que andan, evidentemente. Sin embargo habría que ver si les penaliza más a los pilotos ir con mi moto o a mí ir con las suyas, que se quejan de matices que no puedo ni imaginar con motos que deben ir de fábula comparadas con un hierraco como el mío. Y si lo comparamos tal y como está ahora, ni te cuento. En la primera curva se bajan y dicen que se juegue el pellejo otro.
 
Muy interesante todo.
Con la twin f650gs era práctica habitual afrontar las rotondas en segunda, abrir gas progresivamente pero contundente a la vez y acompañar con contra manillar. Me salta con todos los neumáticos y siempre tenía presente el no cortar gas.
Ahora con la ternera y los controles de reacción tendré que ir probando.
Los neumáticos que llevo de cada beiges tiñe battlewing fueron los que salieron con la f650gs, me dieron algún que otro susto y en la ST estoy acobardado de como van. Supongo que todo es por la mejora en la condición basada en la finura. Este pasado viaje perfectos incluso con lluvia pero seguro que el control de tracción ha intervenido. En la ST no tiene testigo de entrada en acción. Hay que percibirlo.

Con la FZR 600 en el garbi también rocé escape pero fué diferente. Roce primero estribera, el neumático trasero derrapó suavemente y cuando el escape rozó volvió a coger y seguí en la trazada. Recuerdo entonces llevaba las pirelli mp7 sport.

Después monté Michelin Hi Sport e confié en exceso.
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Hablo de 1989.
 
Los neumáticos son un mundo y después de todo lo leído en este foro y otros, la sensación de comportamiento depende mucho del tipo de conducción y los recursos de conducción de cada usuario.
 
No llevo piedras para derrapar, llevo piedras para que me duren por lo menos 10.000kms. Lo de derrapar es un efecto secundario. El haber hecho campo hace que no me dé miedo y mis problemas de suspensión han hecho que practique a la fuerza. De hecho ayer estuve mirando una rueda que me recomendó Margaman:

MICHELIN Commander II - Neumáticos On-road | MICHELIN - España - Motorcycle-website

40.000 kms estimados... eso tiene que culear de vicio!
 
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