Velino65
Es cómoda pero a lo largo de las horas por carreteras muy bacheadas la espalda lo nota. En mis anteriores GS 1200 no la sentía tanto o quizás era mas joven... y en cuanto a las pistas, llevar rueda delantera de 17 y llantas de aleación, como que no.
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Retomando la cuestión que planteas, incides nuevamente en la comodidad y en las aptitudes off road, por cuanto quizás nos estamos refiriendo a una faceta off en tu futura montura que no se limite a simples pistas como alfombras...Por otra parte, observamos que provienes de la R12GS, en este sentido ¿buscabas primodialmente un mayor dinamismo en tu cambio a la MTS1200? La respuesta a esta pregunta podría orientarte en la elección de tu futura maxitrail...
Viendo que haces hincapié en el tema de la comodidad:
BMW R1200GS
Ergonomía*
Ángulo rodillas: 91º
Inclinación espalda: 3º
Recorrido de suspensiones
Delantera: 190 mm
Trasera: 200 mm
KTM 1190ADV
Ergonomía*
Ángulo rodillas: 88º
Inclinación espalda: 3º
Recorrido de suspensiones
Delantera: 190 mm
Trasera: 190 mm
DUCATI MTS1200
Ergonomía*
Ángulo rodillas: 84º
Inclinación espalda: 0º
Recorrido de suspensiones
Delantera: 170 mm
Trasera: 170 mm
*Datos para una estatura de 1,80 cm.
Parece claro que tanto por recorridos de suspensión, como por la menor rigidez de las llantas de radios (opcionales en BMW) con respecto las de aleación y las 2" extras en el diámetro de la llanta delantera, tanto la BMW como la KTM deberían obsequiarnos en terrenos ondulados e irregulares con una mayor capacidad de absorción, en pro de un mayor confort de marcha con respecto a la MTS 1200.
Inciso de la comodidad al margen, si me permites me situo en tu tesitura, en aras de argumentar los motivos que harían decantarme por una u otra opción, entre las que planteas...Para empezar considero que las similitudes entre las candidatas que barajas, al objeto de procurar una sustituta para tu actual MTS1200, se limitan única y exclusivamente a cuestiones ergonómicas y de posicionamiento comercial, por cuanto comparten nicho del mercado; a partir de aquí, en virtud de nuestras necesidades y/o gustos personales entiendo que no deberían surgir dudas entre las dos opciones citadas, habida cuenta de que la concepción técnica de ambas resulta diametralmente opuesta. Para un servidor, en virtud de la información acerca de las candidatas disponible hasta la fecha, me decantaría sin ningún género de dudas por la KTM 1190 ADV, ¿el motivo?: sintetizando al máximo, podríamos afirmar que la capacidad de la 1190 ADV, a nivel turístico, ergonómico y dinámico on/off road probablemente
no resulte inferior a la R12GS, pero y ¿si invertimos a nuestras candidatas en la premisa? Probablemente nos veamos obligados a prescindir del adverbio negativo para no faltar a la verdad de los hechos en el terreno dinámico...
Comenzando por los propulsores, los puntos en común se limitan a que nos encontramos ante dos plantas motrices bicilíndricas; a riesgo de equivocarme (a falta de una prueba dinámica), apostaría por caracteres diametralmente opuestos en cuanto a tacto de gas y entrega de potencia; el boxer probablemente nos deleite con una elasticidad envidiable, con un bajo y medio régimen destacable, fruto de su mayor carrera, gozando de un tacto noble y progresivo en su entrega de potencia, en definitiva un motor de corte turístico. Por contra el LC8, derivado de la superbike RC8, a pesar de su adaptación a la maxitrail, me temo que no va a ocultar sus genes deportivos, con un tacto de gas inmediato y explosivo, contando con un medio-alto régimen absolutamente demoledor (como prometen sus 150 CV a 9000 rpm). Para todos aquellos, que no deseen constantemente ir con el cuchillo entre los dientes, la electrónica (como en tu actual MTS1200) permite modificar la cartografía del propulsor, para asemejarla en cierta medida a la tranquilidad de la teutona...
En el apartado de ciclo, encontramos mayores similitudes, por cuanto comparten medidas del conjunto llanta/neumático (120/70-19 y 170/60-17), así como pinzas de freno delanteras de anclaje radial; la KTM se desmarca con la adopción de una bomba radial frente a la convencional de la BMW (apreciación sujeta a error que conviene verificar), así como con unos discos de 320 mm de diámetro frente a los 305 mm de la bávara (lógicamente el mayor potencial del LC8 exige mayores garantías en el sistema de frenado). Con respecto a las suspensiones, retomamos el criterio antagónico aplicado en el caso de los propulsores; BMW sigue fiel a su arquitectura alternativa (telelever) frente a la horquilla telescópica invertida de 48 mm de la austríaca. Personalmente, tras haber probado en diferentes monturas ambos sistemas de suspensión, siento ser tradicional y decantarme por una buena horquilla invertida, ¿motivos? no me gusta el pecualiar tacto del telelever, mayor ligereza, posibilidad variación cotas geométricas en fases frenada (disminución distancia entre ejes, lanzamiento y avance procurando una mayor agilidad que facilite la entrada en curva) y aceleración (efecto contrario procurando más estabilidad). De la adaptación al terreno off de ambos esquemas de suspensión mejor ni hablamos...Bueno seamos prudentes, no vaya a ser que el sistema semi-activo electrónico de las suspensiones de la bávara, desarrollado en colaboración con Sachs, situe al telelever en una nueva dimensión...
Para finalizar este pequeño "tour técnico" continuamos con las discrepancias para referirnos a los sistemas de transmisión secudaria utilizados, cardán frente a la tradicional y sencilla cadena; una vez más apostamos por la sencillez y el convencionalismo (debería empezar a preocuparme ante tal reiteración de síntomas ¿carrozas?), elección motivada principalmente por la economía y sencillez de la cadena frente al cardán, por criterios dinámicos, por cuanto la adopción del cardán incrementa las masas no suspendidas con el consiguiente perjuicio en el comportamiento dinámico de la motocicleta y por sus mayores posibiliades de subsanar una hipotética avería en la transmisión secundaria en según qué zonas...
Aspectos técnicos al margen, un precio de adquisición ajustado en el caso de la KTM 1190 ADV (13.900 € versión base lanzamiento / 14.800 € versión con EDS y TPMS / 15.300 versión R), así como unos intervalos de mantenimiento alargados hasta los 15.000 km, contribuirían a disipar las escasas dudas entre las opciones que planteas, en el sentido de reforzar la elección de la austríaca.
¿A quién recomandaría la nueva R12GS?
1º- Propietarios de la actual R12GS totalmente satisfechos que no demanden las mejores aptitudes del segmento maxitrail.
2º- Usuarios para los que la comodidad/limpieza del cardan sea una premisa imprescindible entre las características que ha de poseer una motocicleta
3º- Usuarios para los que la imagen premium del producto (motocicleta en este caso) resulte imprescindible.
4º- Para todo lo demás, en maxitrail: KTM 1190 ADV
Demandas ergonomía y confort de marcha, peso contenido (si realmente sobre la báscula únicamente existen 8 kg de diferencia entre la R12GS y la 1190ADV, significará que KTM se ha dormido en los laureles en este aspecto; cardán, telelever, adopción refrigeración líquida con respecto R12GS actual...o mucho me equivoco o me temo que esta moto se disparará por encima de los 250 kg reales), ciertas aptitudes off road y deportividad...¿qué entiendes por deportividad? aquí puede estar el quid de la cuestión que te ayude en tu elección final...
Viejo perro, la decisión te corresponde a ti, no obstante a poco que tengas claro lo que quieres no deberías tener dudas entre la KTM y la BMW, son productos con un carácter muy diferenciado; ya nos contarás la elección final...
Un saludo!
