¿cuál es la ventaja de la postura inglesa?

ptolomeo

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Hola de nuevo, estoy mirando vídeos de técnicas de conducción trail, y oh, sorpresa, recomiendan tomar las curvas utilizando la postura inglesa.

Viniendo de carretera, eso es nuevo para mí, y no le encuentro el sentido.

Cuando vas en moto, y tomas una curva rápido, lo que sí veo es la postura racing: sacar culo para mantener la moto lo más vertical posible cambiando/bajando el centro de gravedad, pero lo de la postura inglesa (básicamente al revés) no lo entiendo... ¿no perderás antes tracción al estar la moto más inclinada?¿qué es lo que se consigue o cuál es la mejora?

Veo que las carreras de motos en nieve y barro, llevan las motos casi tumbadas, pero no termino de entender el fundamento... si alguien es tan amable de explicármelo...
 

eibon

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Hola de nuevo, estoy mirando vídeos de técnicas de conducción trail, y oh, sorpresa, recomiendan tomar las curvas utilizando la postura inglesa.

Viniendo de carretera, eso es nuevo para mí, y no le encuentro el sentido.

Cuando vas en moto, y tomas una curva rápido, lo que sí veo es la postura racing: sacar culo para mantener la moto lo más vertical posible cambiando/bajando el centro de gravedad, pero lo de la postura inglesa (básicamente al revés) no lo entiendo... ¿no perderás antes tracción al estar la moto más inclinada?¿qué es lo que se consigue o cuál es la mejora?

Veo que las carreras de motos en nieve y barro, llevan las motos casi tumbadas, pero no termino de entender el fundamento... si alguien es tan amable de explicármelo...

En mi opinión es estilo inglés te permite cambios de dirección más rápidos y mejor control sobre el posible derrapaje del tren posterior, lo cual lo haría más adecuado para carreteras muy ratoneras y/o con asfalto en malas condiciones. De ahí que sea el que se usa mayoritariamente en supermotard; aunque si no hay tramo de tierra haya quien use el estilo "americano".

Yo me siento mucho más seguro con el estilo inglés supongo que porque he hecho bastante supermotard y porque las carreteras que me gustan son las que describo en el párrafo anterior. Es cierto que has de tumbar más la moto pero tampoco es que en carretera se tumbe tanto como para llegar al límite (al menos yo).

Por supuesto que esta es mi percepción. Seguro que hay gente que no opina así y para eso se han hecho los colores... o los estilos, en este caso.

Saludos,
 

Braulio Frenazo

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Una moto gira por la inclinación. Cuanto más inclinada hacia la curva, más gira.

Pero eso tiene un límite: la fuerza centrífuga que te puede hacer perder agarre. Para evitar eso, en curvas rápidas te descuelgas hacia el interior para así no tumbar mucho la moto, y de ese modo tenerla lo más vertical posible, con el fin de no perder agarre.
Al fin y al cabo en una curva rápida no necesitas girar mucho....por eso puedes ir rápido.


En curvas lentas la cosa cambia. Cómo no llevas apenas velocidad, la fuerza centrífuga pierde importancia, con lo que pasa a ser importante para girar lo que dije al principio: que la moto gira más cuanto más inclinada esté.

Cómo vas muy despacio, si inclinases mucho a base de descolgarte hacia el interior, al no llevar velocidad=fuerza centrífuga que te sostenga inclinado, te caerias al interior de la curva.

La solución es hacer justo lo contrario, quedarte vertical tirando la moto hacia el interior de la curva para que esté lo más inclinada posible, pero no se caiga. Así giras en un espacio mínimo.

Eso es la conducción a la inglesa, y solo sirve para curvas lentas, si lo intentas en una curva rápida pierdes la rueda y te caes.


Así explicado suena muy raro, pero en la práctica es muy natural.


En carreras de velocidad no se usa por lenta que sea la curva porque esos pilotos apoyan la rodilla en el interior de la curva para no caerse, y porque esas motos son mucho más ligeras y dan la curva mucho más rápido, con lo que la tendencia a caer hacia el interior es mucho menor por la ligereza, la fuerza centrífuga es mayor por la velocidad, y además apoyan la rodilla. Encima las gomas son de un agarre brutal.
 
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ptolomeo

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Una moto gira por la inclinación. Cuanto más inclinada hacia la curva, más gira.

Pero eso tiene un límite: la fuerza centrífuga que te puede hacer perder agarre. Para evitar eso, en curvas rápidas te descuelgas hacia el interior para así evitar tumbar mucho la moto, y así tenerla lo más vertical posible para evitar perder agarre.
Al fin y al cabo en una curva rápida no necesitas girar mucho....por eso puedes ir rápido.


En curvas lentas la cosa cambia. Cómo no llevas apenas velocidad, la fuerza centrífuga pierde importancia, con lo que pasa a ser importante para girar lo que dije al principio: que la moto gira más cuanto más inclinada esté.

Cómo vas muy despacio, si inclinases mucho a base de descolgarte hacia el interior, al no llevar velocidad=fuerza centrífuga que te sostenga inclinado, te caerias al interior de la curva.

La solución es hacer justo lo contrario, quedarte vertical tirando la moto hacia el interior de la curva para que esté lo más inclinada posible, pero no se caiga. Así giras en un espacio mínimo.

Eso es la conducción a la inglesa, y solo sirve para curvas lentas, si lo intentas en una curva rápida pierdes la rueda y te caes.


Así explicado suena muy raro, pero en la práctica es muy natural.


En carreras de velocidad no se usa por lenta que sea la curva porque esos pilotos apoyan la rodilla en el interior de la curva para no caerse, y porque esas motos son mucho más ligeras y dan la curva mucho más rápido, con lo que la tendencia a caer hacia el interior es mucho menor por la ligereza, la fuerza centrífuga es mayor por la velocidad, y además apoyan la rodilla. Encima las gomas son de un agarre brutal.
Me ha aclarado mucho tu explicación, gracias!

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jarocapo

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Solo añadir un detalle más del porque de la conducción a la inglesa en terrenos de poca adherencia (marrón). Al mantener la verticalidad del piloto aumenta el peso sobre la superficie del neumático en contacto con el terreno, lo cual a su vez aumenta/conserva la adherencia. También sirve para afrontar los cambios de dirección más fácilmente, siempre hablando de las mismas condiciones de bajas velocidades mencionadas en anteriores posts o en terrenos de pistas.



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Pingu

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la ventaja de la postura inglesa es en curvas lentas y cerradas. En ciudad es muy práctica para cambios de sentido en avenidas con bordillo central separando los sentidos, así como para cambios de sentido en carreteras estrechas cuando te has equivocado. En curvas muy cerradas tipo garrote/tornanti... vamos, en situaciones especiales de poco radio de curva y poca velocidad.
 

kukogs

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la ventaja de la postura inglesa es en curvas lentas y cerradas. En ciudad es muy práctica para cambios de sentido en avenidas con bordillo central separando los sentidos, así como para cambios de sentido en carreteras estrechas cuando te has equivocado. En curvas muy cerradas tipo garrote/tornanti... vamos, en situaciones especiales de poco radio de curva y poca velocidad.
+1. Totalmente de acuerdo. Curvas muy cerradas, rotondas de poco radio, cambios de sentido...metes la moto con mucha mas facilidad
 

Pingu

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Y que los brazos no estén rígidos. Cuando eres consciente de que con los brazos muy sueltos la moto obedece a la perfección, te preguntas porqué nadie te lo había dicho antes.
 

Javier666

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otra ventaja al ir en off es que si has de sacar la pierna para apoyar o hacer derrapar la moto, es mucho más fácil si el piloto está más vertical, si vas muy tumbado te has caido antes de sacar el pie del estribo
 
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yo con lo de sacar la pierna-pie...tengo malas experiencias. Y con estas motos y su peso, puedes hacerte mucha pupa. Soy de la opinion que el pie mejor no sacarlo.
 

oskard

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aquí tenéis una foto en la que se aprecia bien la posición
 

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Asturiancetorix

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La "postura inglesa", lo que viene a ser dejar el cuerpo recto en las cueva, obliga a la motocicleta a inclinarse más. Es útil en cuevas lentas, o cuando no se va apurando el límite del neumático, ya que permite girar con agilidad.

Cuando se va más rápido pues deja de ser útil. En conducción normal es contraproducente porque la máquina se inclina más, lo que quiere decir que hay menos goma del neumático disponible para todo lo demás.

Que no os coman el tarro con que en carretera hay que acabarse el neumático. Si vas rápido se hace justo al contrario, sacar peso peso de encima de la moto hacia la curva, para que la máquina se incline menos y necesite menos neumático, y así ganar nosotros esa goma extra de margen de seguridad ante pifias propias o ajenas.
 
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Pingu

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Que no os coman el tarro con que en carretera hay que acabarse el neumático. Si vas rápido se hace justo al contrario, sacar peso peso de encima de la moto hacia la curva, para que la máquina se incline menos y necesite menos neumático, y así ganar nosotros esa goma extra de margen de seguridad ante pifias propias o ajenas.

No es para que necesite menos neumático, sino para tener más inclinación disponible en caso de que la curva se cierre más o necesitemos cerrar nuestra trazada. Creo que estamos diciendo lo mismo, pero me ha sonado raro
 

Asturiancetorix

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No es para que necesite menos neumático, sino para tener más inclinación disponible en caso de que la curva se cierre más o necesitemos cerrar nuestra trazada. Creo que estamos diciendo lo mismo, pero me ha sonado raro
Sí, sí, estamos diciendo lo mismo. Tienes más inclinación disponible cuanta más banda de rodadura del neumático te quede sin utilizar. Si vas a la inglesa pues usas más neumático, al estar más inclinado.
 

ptolomeo

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Por eso abría este post, porque con trail Todo el mundo recomienda la postura inglesa y el sentido común (o lo aprendido hasta ahora) dice que la postura racing tiene más sentido.

Pero con lo de aplicar el punto de gravedad más 'en la rueda' (postura inglesa) tiene su sentido. De hecho en las carreras de supermotard, carreras de motos en la nieve, barro, etc... Llevan las motos tumbadas a grados inverosímiles... y ahí van, sin adoptar postura racing
Por algo lo harán...

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Pingu

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pero como en postura inglesa no deberías ir a mucha velocidad, no hay peligro. Lo que hay que aprender es a qué velocidad hay que cambiar a continental o incluso sport porque ya no queda neumático disponible. En postura sport tienes la rodilla como punto de referencia. En postura continental, prácticamente tocarán primero los avisadores o la puntera de tus botas. En postura inglesa, si rascas avisadores es que no te emociones mucho más.
 

Pingu

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en supermotard superan de forma habitual el límite de adherencia y juegan ya en la zona de derrape tanto para reducir velocidad como para entrar en curva, con mucho contramanillar y aceleración para mantener la linealidad de la trazada y encarar la moto a la salida de la curva. Se derrapa en un equilibrio controlado entre empuje hacia delante y deriva lateral. SI bien la postura es "inglesa", se planta una pierna interior muy adelantada por si hay que apoyar y levantar la moto, para evitar que se caiga la moto. En carretera hay que tener muchas tablas para hacerlo. Básicamente porque te vas a quedar sin ruedas y sin suelas. Y a poco que te vean, te va a caer una receta por conducción temeraria. Eso sí, practicar supermotard te da muchos recursos para cuando tienes un derrape fortuito. Entrena tu instinto y evita las reacciones de supervivencia (ésas que te harían soltar gas cuando derrapa, lanzándote por orejas).
 

Asturiancetorix

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Una supermotard pesa unos 150kg, con la pierna la puedes sujetar y controlar el derrape.

En una motocicleta de 250kg o más puede ser interesante intentar sujetarla de la misma forma...
 

Javier666

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Una supermotard pesa unos 150kg, con la pierna la puedes sujetar y controlar el derrape.

En una motocicleta de 250kg o más puede ser interesante intentar sujetarla de la misma forma...
Si, hay que ir con cuidado, si te cae encima te arregla, el tema es darle un punto de apoyo más a la moto pero tampoco eso te da licencia para hacer el burro, a mi me esta técnica me va bien en curvas muy lentas y cerradas, horquillas de carreteras muy estrechas de montaña y saco el pie por si acaso en las que son más cerradas, también en alguna curva que veo muy sucia, por si derrapa de manera extraña, en alguna ocasión le he tenido que dar una “patadita” al suelo y funciona a pesar del cuarto de tonelada, pero supongo que si te pasas mucho de inclinación te vas al suelo, igualmente aunque no llegues a apoyar el pie en el suelo el hecho de sacarlo del estribo me da la sensación de que metiendo más o menos el pie en la curva tienes otro elemento más de control, es como cuando en curvas rápidas abres la rodilla, el mero hecho de meter esos quilos de más hacia dentro de la curva parece que ayudan a controlar la trazada
calla, calla, que alguna he intentado yo con gravilla en curva a derechas, y casi se me sale el fémur por la cadera...
Al loro que eso ha de doler, mira de flexionar un pelín la rodilla de la pierna de apoyo y lanzarla hacia adelante, no la apoyes demasiado perpendicular al suelo, como los pilotos de motocross, si llevas una boxer te tocará además separar un poco más la pierna de la moto, normalmente si usas el pie como apoyo, ha de ser como un patín, deslizar sobre el suelo más que un apoyo estático, lo de la patada es solo cuando ves que si no, te caes
🥵
 

Pingu

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Pues lo de sacar la pierna hacia delante en una CBR1000F es que me da la risa al recordarlo. Curva fuerte a derechas en comarcal, guardarraíl , sin visibilidad, de repente reguerito de gravilla....Fue patada al suelo a toda leche, seguramente traicionado por años de enduro, pero fue efectivo. Eso sí, el castañazo me dolia todavía cuando paramos a comer. Igual hasta me fisuré algo. El caso es que sí, que una patada al suelo levanta la moto, pero si quieres deslizar la suela de la bota, necesitas más distancia al suelo que la que te da una sporturismo. Además ya sería ir a buscar la maniobra a sabiendas. La patada al suelo es más un instinto instantáneo, un recurso inmediato, no una técnica a usar habitualmente, y menos con bicharracos que rondan los 250kg.
 

Regis

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Añado, que haciendo el "ingles"....como toques el freno delantero, derrapada y caída segura. Ni Abs , ni nada te salva. Postura racing controlas mucho más el tren delantero.
 

Pingu

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Yo no soy nada amigo de frenar en medio de una curva. De hecho intento acabar de frenar antes de inclinar, terminar de ajustar la velocidad bajando una marcha y, a partir de ahí, en cuanto suelto frenos ya empiezo a dar gas. Al final, tanto embrague como freno delantero son malos compañeros de viaje en medio de una curva. Desestabilizan y es muy fácil no ser fino, así que en cuanto tocas algo, la moto acaba haciendo eses, haciendo una trazada "fea" y aumentando tu estrés. Prefiero reducir las variables a sólo gas durante toda la inclinación, empezando en mitad de régimen de revoluciones para poder soltar gas para bajar velocidad o acelerar para abrir la trazada. Mucho más fácil y noble. La diferencia es abismal.

En una curva lenta, da igual la postura, tocar el freno delantero con la moto inclinada te va a levantar la moto o te va a hacer perder adherencia si te pasas de presión en la maneta. Realmente la pérdida de adherencia del tren delantero es mayor cuanto más cerca estás del límite de adherencia, así que en una curva rápida creo que tienes más papeletas de que deslice tocando el freno delantero. Ahora bien, si pierdes tren delantero y no se te meriendan las reacciones de supervivencia, aún puedes equilibrar la moto acelerando, siempre y cuando lo hagas en cuanto notes que la dirección pierde apoyo. Acelerar seguramente te hará perder levemente el tren trasero, pero levanta el delantero buscando el contramanillar y la rueda puede volver a agarrar porque gira más en la dirección exterior de la curva, que no cuando se cierra, que baja demasiado su velocidad y ya no la levantas. Para ello es imprescindible tener sensibilidad en las manos, lo que implica sí o sí, llevar los brazos y puños relajados. Si vas tenso no lo vas a notar porque no vas a dejar que te llegue esa información, lo que hará que la pérdida de adherencia acabe... peor. Pero vamos, que si no tocamos el freno delantero en curva nos ahorramos este párrafo entero.
 
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