Llama la atención el hecho de que seamos tan pulcros y exigentes a la hora de respetar los pares de apriete de los tornillos, que digamos que lo correcto es apretarlos al par recomendado por el fabricante, que recomendemos la compra de una buena dinamométrica y no una de las baratas porque no tienen precisión y ponen en riesgo los tornillos y con ello nuestra seguridad,...Si aparece uno que dice que nunca usa dinamométrica, que aprieta a ojo y que nunca ha tenido problemas, ¿Sirve como argumento para dejar de recomendar el uso de la dinamométrica?
¿Por qué no es recomendable lubricar los tornillos? Cuando estamos apretando un tornillo, lo que estamos haciendo es vencer dos resistencias, la que ofrece el tornillo a ser estirado y la que ofrece el rozamiento entre los filetes de la rosca macho y la rosca hembra. Este último es considerable cuando el tornillo comienza a estirarse, y va aumentando a medida que éste se va estirando.
El fabricante de la moto o el coche, proporciona los pares de apriete en seco, y ha determinado esos pares en función de cuán fuertemente quiere que una pieza esté unida a otra y en función del límite elástico del tornillo que va a utilizar. Cuando se alcanza el par de apriete, la dinamométrica avisa.
Si lubricamos las roscas de los tornillos, la fuerza de rozamiento entre filetes de roscas es muchísimo menor, y prácticamente todo el par que apliquemos (porque vamos a aplicar el que el fabricante recomienda en seco) se empleará en estirar el tornillo, con lo cual éste se estirará más de lo previsto, pudiendo llegar a superar el límite elástico.
Una vez superado el límite elástico, el tornillo sufre una deformación plástica, deformación permanente (quedará estirado) y ya no estará apretando la unión. Si seguimos apretando (estirando), poco después alcanzaremos la carga de rotura.
O sea, que si el fabricante dice que tengo que apretar los tornillos de las ruedas a 12 N.m (en seco) es porque ha determinado lo fuerte que ha de ser la unión buje-rueda, y ha elegido esos tornillos que le van a proporcionar esa unión trabajando en un rango seguro de estiramiento del tornillo de manera que siempre esté estirado pero lejos del límite elástico. Si lubricamos las roscas, cuando apretemos con la dinamométrica tarada a 12 N.m, no tenemos que vencer el rozamiento, y únicamente estaremos estirando el tornillo más de la cuenta.
Por eso, cuando se trata de uniones comprometidas, los fabricantes proporcionan los pares de apriete en seco y con engrase para garantizar que el tornillo se estira lo suficiente con apriete en seco pero no demasiado con apriete engrasado.
En definitiva, que si somos de los que usamos dinamométrica porque queremos asegurarnos de que estamos apretando el tornillo al par correcto, debieramos tener en cuenta la influencia de la lubricación de la rosca, que es significativa. De hecho, el la tabla anterior se puede ver que, para un tornillo M8 de calidad 8.8, de los que hay a patadas en cualquier moto o coche, se recomienda un par de 27.5 N.m en seco y sólo de 22 Nm. Si lubricamos el tornillo estaremos aplicando un 25% más de par del que se recomienda.
¿Utilizaríamos una dinamométrica que tuviese un 25% de error? ¿Verdad que no? Pues entonces tampoco no debieramos aceptar que no pasa nada por lubricar una rosca.
Un saludo
¿Por qué no es recomendable lubricar los tornillos? Cuando estamos apretando un tornillo, lo que estamos haciendo es vencer dos resistencias, la que ofrece el tornillo a ser estirado y la que ofrece el rozamiento entre los filetes de la rosca macho y la rosca hembra. Este último es considerable cuando el tornillo comienza a estirarse, y va aumentando a medida que éste se va estirando.
El fabricante de la moto o el coche, proporciona los pares de apriete en seco, y ha determinado esos pares en función de cuán fuertemente quiere que una pieza esté unida a otra y en función del límite elástico del tornillo que va a utilizar. Cuando se alcanza el par de apriete, la dinamométrica avisa.
Si lubricamos las roscas de los tornillos, la fuerza de rozamiento entre filetes de roscas es muchísimo menor, y prácticamente todo el par que apliquemos (porque vamos a aplicar el que el fabricante recomienda en seco) se empleará en estirar el tornillo, con lo cual éste se estirará más de lo previsto, pudiendo llegar a superar el límite elástico.
Una vez superado el límite elástico, el tornillo sufre una deformación plástica, deformación permanente (quedará estirado) y ya no estará apretando la unión. Si seguimos apretando (estirando), poco después alcanzaremos la carga de rotura.
O sea, que si el fabricante dice que tengo que apretar los tornillos de las ruedas a 12 N.m (en seco) es porque ha determinado lo fuerte que ha de ser la unión buje-rueda, y ha elegido esos tornillos que le van a proporcionar esa unión trabajando en un rango seguro de estiramiento del tornillo de manera que siempre esté estirado pero lejos del límite elástico. Si lubricamos las roscas, cuando apretemos con la dinamométrica tarada a 12 N.m, no tenemos que vencer el rozamiento, y únicamente estaremos estirando el tornillo más de la cuenta.
Por eso, cuando se trata de uniones comprometidas, los fabricantes proporcionan los pares de apriete en seco y con engrase para garantizar que el tornillo se estira lo suficiente con apriete en seco pero no demasiado con apriete engrasado.
En definitiva, que si somos de los que usamos dinamométrica porque queremos asegurarnos de que estamos apretando el tornillo al par correcto, debieramos tener en cuenta la influencia de la lubricación de la rosca, que es significativa. De hecho, el la tabla anterior se puede ver que, para un tornillo M8 de calidad 8.8, de los que hay a patadas en cualquier moto o coche, se recomienda un par de 27.5 N.m en seco y sólo de 22 Nm. Si lubricamos el tornillo estaremos aplicando un 25% más de par del que se recomienda.
¿Utilizaríamos una dinamométrica que tuviese un 25% de error? ¿Verdad que no? Pues entonces tampoco no debieramos aceptar que no pasa nada por lubricar una rosca.
Un saludo
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