Re: Desmontando el motor de una F650 (Segunda parte)
MONTAJE DEL PIÑON PRIMARIO Y LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN
Antes de nada, os presento a las piezas implicadas:
En primer lugar, meto la cadena de distribución por la culata y la dejo sujeta con una cuerda para que no se caiga dentro del cárter:
El piñón primario en realidad son dos piñones en una pieza: uno para la cadena de distribución y otro para transmitir el giro del cigüeñal al embrague.
Aquí lo vemos ya colocado con la cadena engranada:
Fijatornillos en la rosca y se aprieta la tuerca a 170 Nm.
A continuación pongo las guías de la cadena. Ambas entran desde la culata. Al principio, la trasera parecía que no se podía meter desde arriba, pero maniobrando un poco entró. Está articulada mediante un tornillo en su parte inferior (al que también se le pone fijatornillos), pues sobre ella actúa el tensor hidráulico.
Y la delantera que va simplemente apoyada como se ve en la foto:
EMBRAGUE
En primer lugar monto la campana (a la derecha) y la nuez (izquierda)
La campana también tiene dos piñones:
El grande engrana con el piñón primario. La unión con la campana no es rígida, sino que hay unos muelles intermedios supongo que para amortiguar la transmisión en los cambios de marcha. El piñon pequeño es para arrastrar las bombas de aceite, la de presión directamente y la de retorno a través del piñón intermedio (amarillo) que además engrana con el del cuentarevoluciones.
La campana gira libremente sobre el eje primario de la caja de cambios. Para ello están estos rodamientos de agujas:
Una observación: como se ve en la foto, los rodamientos tienen anchos diferentes, pero ni en el manual de Moto Técnica ni en los despieces se indica en qué orden se colocan, por lo que en principio parece que es indiferente. Sin embargo, en el manual de taller oficial de la F650 GS, se indica que el más pequeño debe montarse primero.
Aquí vemos la campana ya colocada:
y el engrane con el piñón primario:
A continuación, se coloca la nuez del embrague. Ésta si está engranada con el eje primario del cambio.
Para apretarla la tuerca que fija el conjunto, nuevamente hay que recurrir a la herramienta de bloqueo pues si no lo único que haríamos es hacer girar el eje pirmario. También es posible hacerlo como se ve en el vídeo de The Chain Gain: metiendo una marcha y pisando el freno trasero.
Lo de esta tuerca es tremendo: hay que ponerle fijador en la rosca, se aprieta a 140 Nm y, por si fuera poco, lleva una arandela de seguridad. Como para aflojarse, vamos.
Bien, ya tenemos la campana, que recibe el giro del motor, y la nuez, que está engranada con el cambio. Ahora hace falta algo que conecte ambas piezas, ¿no? Pues para eso están los discos.
Hay dos tipos de discos: unos lisos que enganchan en la nuez:
Y los forrados que enganchan en la campana:
En total son 14 discos, 7 lisos y 7 forrados que se van colocando alternadamente empezando por uno liso. El último disco, que es uno de los forrados que enganchan en la campana, se pone diferente a los demás:
Y otra observación. Por lo que parece esto es diferente en el primer modelo de la Funduro (del 94 al 96), y por eso en el manual de Moto Técnica, que está hecho para este primer modelo, no indica nada al respecto, aparte de que en los croquís no se ve que la campana tenga los huecos para el último disco. Sin embargo, la mía, que es del 98 si los tiene. Nuevamente he recurrido al manual de la GS para aclararme. Bien, no tengo ni idea de para qué se pone así (¿tal vez algo relacionado con el desgaste?), pero os puedo decir que desde que cambié los discos me he tirado 70.000 km con todos puestos igual, pues entonces no me di cuenta del detalle, y no ha pasado nada... De todos modos, ahora lo he puesto como debe ser.
Volviendo al funcionamiento del embrague, la fricción entre ambos tipos de discos es la que hace que el giro de la campana se transmita a la nuez y, consecuentemente, a la caja de cambios. Para que exista fricción suficiente, hace falta algo que presione unos discos contra otros. Esta es la misión de la tapa del embrague.
La tapa presiona el conjunto de discos por la fuerza de unos muelles.
Y lo que hacemos al desembragar es sencillamente liberar la presión de la tapa sobre los discos venciendo la fuerza de los muelles. Para ello, la pieza señalada en la siguiente foto (desembragador, por llamarlo de algún modo) tiene unos dientes que engranan con el eje de la leva del embrague.
Al apretar la maneta del embrague, el cable tira de la leva y ésta hace girar el eje que a su vez tira hacia fuera de la tapa del embrague aflojando la presión sobre los discos.
Continúo con el montaje, pero antes de poner la cubierta del embrague tengo que montar la bomba de agua nueva.
CAMBIO DE LA BOMBA DE AGUA
Si cambio la bomba es más que nada por mantenimiento preventivo, pues todavía no he apreciado fugas de aceite o refrigerante. La que tenía hasta ahora era todavía la original, y esta es una parte que en bastantes casos falla mucho antes. Además, cuando la desmonté, vi que el eje ya empezaba a mostrar signos de desgaste.
BMW no vende suelto ni el eje ni los retenes, sino un kit de reparación que incluye tambén la rueda de álabes. A la izquierda, la bomba vieja, y a la derecha el kit de reparación:
De la bomba vieja se aprovecha el piñón de arrastre con su pasador y la arandela.
Lo primero, retirar los retenes viejos:
El primer retén (para evitar el paso del acetite del cárter), se pone con los labios hacia dentro, como se ve en la foto:
Antes de poner el otro retén, y siguiendo las instrucciones del manual, relleno el hueco entre ambos con grasa molikote:
Y a continuación, el retén para el líquido refrigerante, que se pone con los labios hacia afuera:
Luego se mete la bomba desde afuera.
Y en el otro lado se monta la arandela y el piñón de arrastre con su pasador:
Por útlimo, una junta nueva para la tapa de la bomba.
CUBIERTA DEL EMBRAGUE
Una vez cambiada la bomba, ya puedo montar la cubierta del embrague. En primer lugar, una junta nueva convenientemente aceitada. La que tenía había sobrevivido a dos desmontajes anteriores, pero esta vez ya empezaba a romperse por algunas partes.
Para colocar la cubierta es sencillo si se tienen en cuenta dos cosas: una, que el piñón de arrastre de la bomba de agua tiene que engranar con el eje de equilibrado, por lo que tal vez haga falta girar la bomba hasta conseguirlo. La otra, que el desembragador debe estar en la posición correcta para entrar en este hueco en la cubierta:
El problema es que el desembragador tiene la manía de descolocarse el solito, lo que se soluciona con un pegote de grasa:
Un poco de aceite también en el eje de la palanca de cambio, para no dañar el retén, y por fin la cubierta ya colocada:
La cubierta de la bomba, el manguito, la palanca de cambios y al menos por este lado ya parece que se va viendo el final.
CONTINUARÁ
