Pues ya casi tengo la Ducati afalta de ir a buscarla y claro esta probarla solo tengo las referencias del dueño y unas fotos de la restauracion, pues bien si alguno de los que pasan por aqui la tiene seria bueno un cambio de inpresiones como que aceite se le pone y la cantidad estoy ablando en el cabio & embrague, si en algun sitio puedo encontrar su manual, cuales son los neumaticos mas adecuados, etc etc
Ducati 200cc Eli. Manual
- Autor bul1256
- Fecha de inicio
Mejor que te pases al foro de esta pagina que te paso para a ver si algun viejo ducatista te informa de trucos de la 200 elite. En la pagina encontraras links interesantes de mecanicos y recambistas de barcelona y gerona.
http://www.clubducatimototrans.com/index.html
Y en esta pagina personal encontraras fichas tecnicas.
http://perso.wanadoo.es/kombo/tecnica.html
Y aqui tienes la respuesta a tipo de aceite y cantidades y tipo de ruedas recomendadas ademas de otras cosillas..
http://perso.wanadoo.es/kombo/tecnica.html#descripcion
http://www.clubducatimototrans.com/index.html
Y en esta pagina personal encontraras fichas tecnicas.
http://perso.wanadoo.es/kombo/tecnica.html
Y aqui tienes la respuesta a tipo de aceite y cantidades y tipo de ruedas recomendadas ademas de otras cosillas..
http://perso.wanadoo.es/kombo/tecnica.html#descripcion
¿Como que no encuentras nada? Tines que ser mas curioso. Mientras encuentras un libro especifico estos datos que aparecen en la pagina son validos para todos los motors mototrans, y si existe alguna diferencia entonces te da las tablas. No te da ningun aceite para el cambio porque es un motor monoblock en el que el aceite del cambio y el de motor y distribucion se comparten. Por eso se cambia tan pronto. De la bujia el electrodo tiene que estar a 0,5 y tiene que ser de grado termico 240 (segun la escala internacional bosch).No se recomienda ninguna marca y ahora no recuerdo si es de cuello largo o corto, porque no aparece ni en mi libro de instrucciones para el uso y entretenimiento de mi road, eso lo veras cuando saques la vieja. Respecto al carburador tendras mas notas re`pecto a los pasos, difusores y aguja en el manual tecnico de carburadores concentricos de amal del año de fabricacion, suele estar en internet y yo he sacado el de 1970 al 73 pero solo aparecen para las ducati los modelos a partir de la road hasta la desmo 500, solo decirte que todos los amal tienen un ajuste inicial por defecto que es de 1+ 1/2 de vuelta el tornillo del aire estando la camapana abajo. Se arranca dando una patada y dando un poco al acelerador, 1/8 de vuelta y se calienta el motor, luego a motor caliente se da un poco al tornillo de ralenti y se baja un poco el aire, asi hasta que consigues unas 800 a 900 rpm y que cuando aceleras de golpe el motor sube rapido sin ahogarse. Si tarda en bajar y estabilizarse a 900 rpm es porque desborda un poco la boya, pero eso es otro cantar. Ahora te copio y pego lo demas que esta en la pagina que te recomende.
LUBRIFICACIÓN: La lubrificación del sistema es a presión y se obtiene por medio de una bomba de engranajes accionada por el cigüeñal; esta bomba aspira el aceite a través del filtro, situado en la parte más baja del cárter motor, que sirve al tiempo como depósito de aceite, y lo distribuye canalizándolo a las partes vitales del motor. Recuperación por gravedad.
La capacidad del cárter motor es de 2 kg de aceite para todos los modelos. El nivel es correcto cuando llega a los primeros hilos de rosca del tapón de introducción. Se aconseja llenar el carter de 1.5 kg de aceite, poner el motor en marcha para que el aceite llegue a todos los sitios y posteriormente rellenar los 0.5 kg restantes.
El sistema de lubrificación es sencillo y sólo hay que vigilar en nivel de aceite (REPSOL MOTOR OIL HD 30-40 o equivalente) cada 500 kms; hacer una sustitución completa del mismo a los 2000 kms y limpiar el filtro
RUEDAS: De aluminio con perfil especial y eje desmontable la delantera. La trasera está provista de un sistema especial en la corona de arrastre, que amortigua las vibraciones bruscas de tracción. La marca es Akront.
Neumáticos Pirelli: el delantero rayado y el trasero esculpido.
Presión de 2.25 delante y 2.50 detrás para los modelos 175 y 200.
Reglaje de taqués.-
La regulación del juego de taqués se realiza mediante los tornillos situados sobre los balancines. El juego de funcionamiento entre válvulas y balancines con el motor frío es de 0.05 mm / 0.07 mm. A estas tolerancias debe quedar el citado juego, una vez efectuado el control de los datos de la distribución. VOLVER AL INICIO.
2.2 Puesta a punto.-
Los engranajes de la distribución, montados sobre el cigueñal y sobre el eje de levas, llevan un punto de referencia marcado en la parte dentada. La distribución es correcta cuando los puntos de referencia coinciden. VOLVER AL INICIO.
2.3 Reglaje de platinos.-
Los platinos tienen una apertura de 0.4 mm y se verifica con un calibrador ("las galgas"
. VOLVER AL INICIO.
2.4 Tensión de la cadena.-
La oscilación correcta de la cadena, con una persona sentada en la parte posterior del sillín, debe ser equivalente a 15-20 mm. VOLVER AL INICIO.
Verificación del rectificador: Con el volante en perfectas condiciones se puede controlar el rectificador de la siguiente manera: se desconecta de la regleta de conexiones (debajo del sillín) el cable R. Se desconectan los cables rojo y blanco del volante y se conecta el cable blanco directamente al rectificador en la posición R ; se desconecta el cable + del rectificador, dejando los otros cables en su posición normal. Se pone el motor en marcha y con el amperímetro se mide entre el terminal + del rectificador y la masa: se debe obtener una lectura de 6.5/7 Amp. Cambiando el cable blanco por el rojo del generador/volante se debe obtener una lectura de 3 Amp. Ambas lecturas deben hacerse con un régimen de motor de 5000 rpm.
Comprobación de los rectificadores de diodos: Elevar el motor a 6000 rpm y encender la luz principal a fin de conseguir la corriente máxima (11 Amp. aproximadamente). Si se produce la mitad de corriente, es que un diodo no conduce. Para localizarlo, desconectar alternativamente uno de los dos cables amarillos del regulador. El diodo que está interrumpiendo hace que al desconectar el cable correspondiente no se produzca ninguna variación de corriente, por el contrario, el diodo en buen estado, al ser desconectado provoca la desaparición total de la corriente. Si invirtiendo, primero uno y después el otro cable amarillo, el diodo supuestamente averiado conduce, la avería esta localizada en el volante alternador (una bobina interrumpida).
2.6 Verificación del avance.-
Sacar el tapón que coincide con el extremo del cigüeñal y aplicar el indicador de posición del pistón (manecilla suministrada por Mototrans similar a la de los minutos de un reloj).
Montar un sector graduado MOTOTRANS (es un sector de 180 º y de 360 º a partir de 1970).
Poner el pistón en PMS en fase de compresión y situar el índice del indicador de posición del pistón en el cero del sector graduado.
Hacer girar el cigüeñal en sentido horario aproximadamente 1/4 de vuelta.
Conectar al muelle de la palanca móvil del ruptor (su apertura debe ser de 0.4 mm) una lámpara de 6V 3W en serie con el terminal + de la batería. Dicha lámpara deberá encenderse.
Girar el cigüeñal en sentido antihorario hasta que se apague la lámpara. En ese instante, el índice deberá indicar los grados que señala la siguiente tabla:
AVANCE ESTÁTICO (CON EL MOTOR PARADO):
125 TS: 18º-20º
125 SPORT: 22º- 24º (También 21º-23º)
175 TS: 18º-20º
200 Élite: 22º-24º (También 21º-23º)
160 TS: 18º-20º
160 SPORT: 11º-13º
250 DELUXE: 9º-11º
24 HORAS: 5º-10º
VENTO 350: 2,5º- 4º
FORZA 350: 2,5º- 4º
STRADA 250: 8º- 10º
ROAD 250: 5º- 10º
ROAD 350: 2,5º- 4º
SCRAMBLER 250: 5º- 8º
SCRAMBLER 350: 5º- 8º
TWIN 500: 20º- 22º
DESMO 500: 20º- 22º
750 GT: 10º-12º
2.7 Aclaraciones.-
En primer lugar, aclarar que no pretende este apartado ser un manual en toda regla, sino algunas comprobaciones que pueden hacerse para aprender algo más sobre nuestras Ducatis. Los datos que he manejado han sido consultados en un manual de usuario de la época para los primeros modelos monoárbol (125 TS-Sport, 175 TS, 200 Elite y 160 TS-Sport) de ahí que muchos de los ajustes no sirvan para los modelos 24 horas, 250 Road, etc. Todos sabemos que la 24 horas era un modelo un tanto especial, puesto que su motor era igual que el resto, pero más retocado, 5 marchas, así como los ajustes pensados para obtener un mayor rendimiento, compresión 10:1, válvulas mayores que el resto (por lo tanto, culata retocada) y árbol de levas "sport" (con mayor alzada y cruce de válvulas). Un ejemplo de esta diferencia es el ajuste que necesita la distribución de la 24 horas: lleva un piñón igual que el resto de las monoárbol, marcado con puntos que deben coincidir para obtener la distribución correcta; pues bien, la 24 horas llevaba además del punto, una línea en uno de los piñones que indicaba la distribución correcta de este modelo. Creo que Mototrans tenía demasiados piñones de distribución marcados con punto y no se iban a deshacer de ellos para hacerle "a medida" unos a la 24 horas. Marcaron otra vez el piñón... y arreglado. Los modelos de los años setenta empezaron a montar un sistema eléctrico de 12 Voltios, por lo que no sirven las comprobaciones de circuito eléctrico descritas más arriba, ya que son para equipos de 6 Voltios aunque si nos sirve el método utilizado, pero no los valores de tensión e intensidad de corriente, que serán otros diferentes.
LUBRIFICACIÓN: La lubrificación del sistema es a presión y se obtiene por medio de una bomba de engranajes accionada por el cigüeñal; esta bomba aspira el aceite a través del filtro, situado en la parte más baja del cárter motor, que sirve al tiempo como depósito de aceite, y lo distribuye canalizándolo a las partes vitales del motor. Recuperación por gravedad.
La capacidad del cárter motor es de 2 kg de aceite para todos los modelos. El nivel es correcto cuando llega a los primeros hilos de rosca del tapón de introducción. Se aconseja llenar el carter de 1.5 kg de aceite, poner el motor en marcha para que el aceite llegue a todos los sitios y posteriormente rellenar los 0.5 kg restantes.
El sistema de lubrificación es sencillo y sólo hay que vigilar en nivel de aceite (REPSOL MOTOR OIL HD 30-40 o equivalente) cada 500 kms; hacer una sustitución completa del mismo a los 2000 kms y limpiar el filtro
RUEDAS: De aluminio con perfil especial y eje desmontable la delantera. La trasera está provista de un sistema especial en la corona de arrastre, que amortigua las vibraciones bruscas de tracción. La marca es Akront.
Neumáticos Pirelli: el delantero rayado y el trasero esculpido.
Presión de 2.25 delante y 2.50 detrás para los modelos 175 y 200.
Reglaje de taqués.-
La regulación del juego de taqués se realiza mediante los tornillos situados sobre los balancines. El juego de funcionamiento entre válvulas y balancines con el motor frío es de 0.05 mm / 0.07 mm. A estas tolerancias debe quedar el citado juego, una vez efectuado el control de los datos de la distribución. VOLVER AL INICIO.
2.2 Puesta a punto.-
Los engranajes de la distribución, montados sobre el cigueñal y sobre el eje de levas, llevan un punto de referencia marcado en la parte dentada. La distribución es correcta cuando los puntos de referencia coinciden. VOLVER AL INICIO.
2.3 Reglaje de platinos.-
Los platinos tienen una apertura de 0.4 mm y se verifica con un calibrador ("las galgas"
. VOLVER AL INICIO.2.4 Tensión de la cadena.-
La oscilación correcta de la cadena, con una persona sentada en la parte posterior del sillín, debe ser equivalente a 15-20 mm. VOLVER AL INICIO.
Verificación del rectificador: Con el volante en perfectas condiciones se puede controlar el rectificador de la siguiente manera: se desconecta de la regleta de conexiones (debajo del sillín) el cable R. Se desconectan los cables rojo y blanco del volante y se conecta el cable blanco directamente al rectificador en la posición R ; se desconecta el cable + del rectificador, dejando los otros cables en su posición normal. Se pone el motor en marcha y con el amperímetro se mide entre el terminal + del rectificador y la masa: se debe obtener una lectura de 6.5/7 Amp. Cambiando el cable blanco por el rojo del generador/volante se debe obtener una lectura de 3 Amp. Ambas lecturas deben hacerse con un régimen de motor de 5000 rpm.
Comprobación de los rectificadores de diodos: Elevar el motor a 6000 rpm y encender la luz principal a fin de conseguir la corriente máxima (11 Amp. aproximadamente). Si se produce la mitad de corriente, es que un diodo no conduce. Para localizarlo, desconectar alternativamente uno de los dos cables amarillos del regulador. El diodo que está interrumpiendo hace que al desconectar el cable correspondiente no se produzca ninguna variación de corriente, por el contrario, el diodo en buen estado, al ser desconectado provoca la desaparición total de la corriente. Si invirtiendo, primero uno y después el otro cable amarillo, el diodo supuestamente averiado conduce, la avería esta localizada en el volante alternador (una bobina interrumpida).
2.6 Verificación del avance.-
Sacar el tapón que coincide con el extremo del cigüeñal y aplicar el indicador de posición del pistón (manecilla suministrada por Mototrans similar a la de los minutos de un reloj).
Montar un sector graduado MOTOTRANS (es un sector de 180 º y de 360 º a partir de 1970).
Poner el pistón en PMS en fase de compresión y situar el índice del indicador de posición del pistón en el cero del sector graduado.
Hacer girar el cigüeñal en sentido horario aproximadamente 1/4 de vuelta.
Conectar al muelle de la palanca móvil del ruptor (su apertura debe ser de 0.4 mm) una lámpara de 6V 3W en serie con el terminal + de la batería. Dicha lámpara deberá encenderse.
Girar el cigüeñal en sentido antihorario hasta que se apague la lámpara. En ese instante, el índice deberá indicar los grados que señala la siguiente tabla:
AVANCE ESTÁTICO (CON EL MOTOR PARADO):
125 TS: 18º-20º
125 SPORT: 22º- 24º (También 21º-23º)
175 TS: 18º-20º
200 Élite: 22º-24º (También 21º-23º)
160 TS: 18º-20º
160 SPORT: 11º-13º
250 DELUXE: 9º-11º
24 HORAS: 5º-10º
VENTO 350: 2,5º- 4º
FORZA 350: 2,5º- 4º
STRADA 250: 8º- 10º
ROAD 250: 5º- 10º
ROAD 350: 2,5º- 4º
SCRAMBLER 250: 5º- 8º
SCRAMBLER 350: 5º- 8º
TWIN 500: 20º- 22º
DESMO 500: 20º- 22º
750 GT: 10º-12º
2.7 Aclaraciones.-
En primer lugar, aclarar que no pretende este apartado ser un manual en toda regla, sino algunas comprobaciones que pueden hacerse para aprender algo más sobre nuestras Ducatis. Los datos que he manejado han sido consultados en un manual de usuario de la época para los primeros modelos monoárbol (125 TS-Sport, 175 TS, 200 Elite y 160 TS-Sport) de ahí que muchos de los ajustes no sirvan para los modelos 24 horas, 250 Road, etc. Todos sabemos que la 24 horas era un modelo un tanto especial, puesto que su motor era igual que el resto, pero más retocado, 5 marchas, así como los ajustes pensados para obtener un mayor rendimiento, compresión 10:1, válvulas mayores que el resto (por lo tanto, culata retocada) y árbol de levas "sport" (con mayor alzada y cruce de válvulas). Un ejemplo de esta diferencia es el ajuste que necesita la distribución de la 24 horas: lleva un piñón igual que el resto de las monoárbol, marcado con puntos que deben coincidir para obtener la distribución correcta; pues bien, la 24 horas llevaba además del punto, una línea en uno de los piñones que indicaba la distribución correcta de este modelo. Creo que Mototrans tenía demasiados piñones de distribución marcados con punto y no se iban a deshacer de ellos para hacerle "a medida" unos a la 24 horas. Marcaron otra vez el piñón... y arreglado. Los modelos de los años setenta empezaron a montar un sistema eléctrico de 12 Voltios, por lo que no sirven las comprobaciones de circuito eléctrico descritas más arriba, ya que son para equipos de 6 Voltios aunque si nos sirve el método utilizado, pero no los valores de tensión e intensidad de corriente, que serán otros diferentes.
Simplemente en mi bocabulario no tengo palabras, Pachi mil gracias.... Pero con decirme vete a una tienda de estas de merchandaisin de Ducati y encontraras el dichoso manual, otra cosa es que el vendedor de esta Ducati y despues del sabado pasado darme la palabra de que me la guardaba para [highlight]probarla[/highlight] el lunes por la mañana cojo el coche con remolque y me tiro 150 kms y cuando llego me dice que fue vendida el domingo por su socio, y que al no haberselo comunicado el al socio ............... :-/ 
> :'( :'(
Un chiste para no contar a nadie en fin señores ( compro Ducati 250 - 200 o 175)
> :'( :'( Un chiste para no contar a nadie en fin señores ( compro Ducati 250 - 200 o 175)
Nada que pense que ya la tenias y que querias meterle mano para dejarla a punto para ir a Sils y comprar alli el manual. Pero veo que te han echo la tipica jugada de que la palabra, frente al dinero en mano, no tiene valor.
Bueno, como consuelo he puesto un post a los sangleros para que escolten a las pedorrillas de dos tiempos y no las dejen desamparadas y solas. A mi como propietario de una impalita me ofendí mucho con lo que contaste que habia pasado en l'Escala.
Quien sabe, igual hasta te decides por una sanglas... ;D ;D ;D
Bueno, como consuelo he puesto un post a los sangleros para que escolten a las pedorrillas de dos tiempos y no las dejen desamparadas y solas. A mi como propietario de una impalita me ofendí mucho con lo que contaste que habia pasado en l'Escala.
Quien sabe, igual hasta te decides por una sanglas... ;D ;D ;D
Tampoco la 24 horrors creo que me precipite comprando una BMW R 27 cuando la probé rulava de P.M pero a los dos dias de tenerla en casa intente arrancarla que me costo un guevo y no pase de 15 kms creo que es la parte eléctrica se paro y a buscar coche y remolque tocan
Foto de la moto
http://img347.imageshack.us/img347/7180/foro4ae.jpg
Foto de la moto
http://img347.imageshack.us/img347/7180/foro4ae.jpg