ESTO LO HE COPIADO Y PEGADO DE NUESTRO FORO HERMANO GS TRAIL.
Empecemos...
Problemas de juntas de culatas, las culatas de gran volumen se fabricaron en un principio con 3 capas en vez de 4. De 1993 a 1998 se estuvo probando hasta adoptar las 4 capas en 1998. Conviene verificar-con la moto sin lavar-que no pierde aceite en absoluto. No todas las motos tuvieron el problema, alguna se salvó y todavía rueda con las juntas antiguas. Para prevenir el problema conviene comprobar el par de apriete en las revisiones.
Las cajas de cambios fueron montadas con rodamientos de árbol primario que estaban bañados por aceite cuando la moto-en marcha-estaba sobre el caballete(¡). Es decir que no conviene calentar la moto/motor en parado…sino en marcha suavemente hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento óptima…o nos cargaremos los rodamientos al funcionar en seco. En 1997 BMW solucionó el problema con rodamientos estancos(¡) cosa nunca vista en una caja de cambios…La nueva caja de cambios termina su numeración en “621” y la antigua en “619”. Hasta 1998 hubo problemas de piñones de caja de cambios, grupo cónico, rodamientos…
La junta del árbol primario tenía tendencia a sufrir fugas de aceite… que iban directamente al embrague. BMW modificó la junta y añadió un fieltro en la tija para resolver el problema.
Los ABS de los primeros modelos de vez en cuando quedaban inactivos con el piloto encendido…debido a una caída a menos de 10V de la tensión, a causa de batería algo gastada. El truco consistía en arrancar la moto y rodar un poco hasta calentar el aceite y que se cargase un poco la batería…luego parar, desconectar y volver a poner en marcha el motor, cerciorándose de que se apaga el testigo del ABS.
En 2002 hubo una campaña a causa de que el durit/latiguillo del freno delantero rozaba con el cable del cuentakilómetros y se deterioraba. Afectadas: todas las motos hasta la nº ZE 29335.
Verificar que las horquillas no están dañadas en su unión al chasis, hasta una simple caída en parado puede producir daños. Hay un accesorio-mercado auxiliar-que lo evita.
Las juntas Spy-retén-de las horquillas no suelen aguantar más de 50.000km. Los rodamientos/rótulas de dirección pueden tener holguras entorno a los 100.000km.
Comprobar el cardan-abrir-cada 50.000km para ver si hay grasa suficiente, un sobrecalentamiento puede licuar la grasa y entonces dar problemas más o menos graves-cruceta o más…-de cardan.
Utilizar aceite 20W50 siempre que sea posible portemperaturas ambiente. Son motores de concepción antigua y con holguras y les va bien ese tipo de aceite. Aunque en zonas frías mejor los 15W50, 10W50 ó incluso 5W50…la moto arrancará mejor y el motor se desgastará menos en el arranque…que es dónde más se desgasta un motor.
Usar gasolina 98OCT en verano con mucho calor elimina el petardeo y picado de bielas.
Vigilar el filtro de gasolina, que si está sucio puede provocar“tirones” del motor. Idem el filtro de aire.
Conducir la moto debidamente-como se conducen las bóxer BMW-es decir, no en plan “japonesa”. Usar el par motor y no hacer aullar el motor con regímenes muy altos, insertar la marcha adecuada-descomponiendo el movimiento-y jugar con el acelerador sin estar cambiando a lo bruto. No hacer retenciones de motor salvajes…las pastillas de freno-en contra de lo que creen algunos-son más baratas que el motor. Apagar el motor en atascos con mucho calor…en fin, cuidar un motor que tiene muchos años de concepción.
FIABILIDAD:
4/5
COSTE MANTENIMIENTO:
4/5
Información publicada por Motomagazine FFMC/Moto Journalç
FRENCHIE:
ACEITE: COMO SE MIDE EL NIVEL DE ACEITE EN UN BOXER La cosa es más fácil de lo que aparenta...desde que las boxer BMW incorporaron radiador de aceite...la forma más correcta/exacta es la siguiente:
Con el motor a temperatura de servicio, es decir, bien caliente y éso no se consigue en 5 minutos rodando...según la temperatura pueden ser necesarios unos 25/30km....y en invierno duro puede que más.
1º/En un lugar plano se deja la moto en la pata de cabra 5/10 minutos, con ello se consigue que "escurra" y se vacíe el radiador de aceite en el carter de aceite, porque el radiador de aceite sólo se abre/vacía-termostato-totalmente en caliente.
y 2º/Se pone la moto sobre el caballete-lugar plano-y se esperan otros 10/15 minutos.
Siendo el aceite muy sensible a las temperaturas, se recomienda siempre hacer la comprobación en caliente, cuando ha escurrido todo hacia el carter. En frío es muy posible que el radiador no haya abierto su válvula/termostato y al no haberse vaciado en el carter el contenido del radiador, puede dar una medida falsa, es decir tendría menos cantidad de aceite en el carter y al añadir nosotros aceite...tener un exceso de aceite.
Los radiadores de aceite en las boxer funcionan más o menos así:
Cuando el aceite está caliente-a temperatura de servicio, unos 80º-va al radiador y se refrigera...cuando el aceite está frío al radiador no va nada o muy poca cantidad de aceite. Y cuando el aceite está templado va al radiador una cantidad intermedia. De eso se encarga un termostato que podríamos decir hace de "grifo" permitiendo que entre o salga el aceite del radiador según su temperatura. El hecho de primero inclinar la moto en la pata de cabra y luego ponerla horizontal, consigue que en caliente se vacíe completamente el radiador. La medida de nivel conseguida así, siempre es más exacta que usando sólo la posición horizontal.
En el fondo lo digan o no los manuales, todo es una cuestión de física y conocimiento de cómo funcionan los radiadores de aceite.
Curiosamente los boxer cuando están llenos al máximo-al máximo de la medida- de aceite suelen gastar más...es algo que los que hemos pasado por todos ellos desde la 80G/S hemos podido comprobar. Yo nunca lleno al máximo de aceite, procuro que el aceite esté como mucho al 80% del máximo.
Al añadir aceite conviene hacerlo poco a poco-como mucho de 100ml en 100ml.- y esperando-unos 30 segundos- que se caliente bajando y dé medida. Mejor así que no pasarnos y tener que quitar el exceso o vaciar el carter.
Si nos pasamos un poco y ponemos algo más de aceite...no pasa nada, se elimina solito. Si nos pasamos "bastante" más...veremos al arrancar una nube blanca/azulada con olor a aceite quemado que sale del escape y si rodamos seguirá saliendo humo blanco/azul que huele a aceite quemado del escape...entonces hay que vaciar inmediatamente el carter...o con una jeringa y un tubito-el que pueda- quitar el exceso. Porque ese exceso es perjudicial para el motor, retenes, etc...
LAS "SEÑALES DE HUMO" QUE NOS HACEN LAS BMW BOXER:
HUMO BLANCO-BLANCO: provocado por agua que ha entrado en el cilindro y se convierte en vapor de agua. El agua pasa a la cámara de combustión por la junta de culatas. Verificar la junta de culatas y el tarado de la válvula-tapón-. Las gotas de agua y el vapor blanco que salen en un arranque en frío...son normales, pero deben desaparecer en marcha.
HUMO BLANCO AZULADO Y OLOR A ACEITE: El humo blanco azulado junto con el olor a aceite quemado, se provoca al entrar el aceite en el cilindro y quemarse con la mezcla gasolina/aire.
Las causas:
Si se produce a regímenes elevados comprobar y/o sustituir los segmentos.
Si ocurre en deceleraciones comprobar y/o sustituir las juntas o guías de las válvulas.
En caso de compresión débil comprobar válvulas y segmentos.
Aceite no conforme a la norma o exceso de aceite, sustuir y vaciar carter.
HUMO GRIS: Mala combustión...exceso de carburante que no se quema totalmente, filtro de aire sucio, reglaje de mezcla incorrecto, mal funcionamiento del starter, bomba de gasolina defectuosa, presencia de aceite en la gasolina.
CONDUCIR UNA BOXER:
Conducir la moto debidamente-como se conducen las bóxer BMW-es decir, no en plan “japonesa”. Usar el par motor y no hacer aullar el motor con regímenes muy altos, insertar la marcha adecuada-descomponiendo el movimiento-y jugar con el acelerador sin estar cambiando a lo bruto. No hacer retenciones de motor salvajes…las pastillas de freno-en contra de lo que creen algunos-son más baratas que el motor. Apagar el motor en atascos con mucho calor…en fin, cuidar un motor que tiene muchos años de concepción.
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