Solitaria, motores en V a 180º son aquellos que, compartiendo la disposición de los cilindros en un mismo plano, enfrentados entre sí (como nuestras queridas bóxer), comparten también la muñequilla del cigüeñal (donde se anclan las bielas). En los bóxer se dispone una muñequilla para cada cilindro, formando entre ambas un ángulo de 180º. Los pistones de cilindros enfrentados hacen a la vez las carreras ascendentes y descendentes en los bóxer, mientras que en V a 180º, cuando uno va hacia el PMS, el otro se desplaza hacia el PMI.
El caso más conocido de motor en V a 180º es el del Ferrari Testarossa, cuyo motor deriva del que empleaba el 512BB.
Cuando se emplean gran número de cilindros es más lógica esta disposición que la del bóxer, ya que simplifica y acorta el cigüeñal.
Respecto a lo que comentáis de los motores en V verdaderos, soy de la opinión de que son tales cuando comparten muñequilla. Aquellos con embielaje desfasado, como el Honda de las Transalp son casos especiales que yo sí considero en V (a título particular), ya que la muñequilla sigue siendo la misma, aunque exista un cierto desfase entre las cabezas de biela. Es algo que se presta a múltiples interpretaciones.
Ya puestos, en los 2T de moto (de barrido por cárter, vaya), también se habla de motores en V y ya no es que compartan muñequilla. es que a veces no comparten ni cárter. También se presta a múltiples interpretaciones.
Y respecto a lo que comenta Víctor de que la curva de par viene dada por disposición de válvulas, conductos, diagrama de distribución, relación diámetro-carrera, etc, decir que es una verdad a medias....como todas en general, vaya. Ya sabéis, las verdades absolutas, sólo en la Iglesia.....
Tu vienes a afirmar que el potencial de un motor viene dado por su rendimiento volumétrico (que es lo que se determina con esos parámetros que has comentado, junto con alguno otro más), pero te olvidas de un dato tan importante como es la eficacia de combustión. De nada sirve cargar mucho la escopeta si luego la pólvora no se quema bien.......
Y ahí es donde la fragmentación de cilindrada juega su papel.
Una elevada cilindrada unitaria, presenta unos graves problemas de propagación del frente de llama, que en muchos casos se atenúa con dos bujías por cilindro. No obstante, la cantidad de mezcla es tan grande que, cuando se ha quemado en su totalidad, el pistón ha descendido lo suficiente como para que el aumento de volumen que provoca, haga desaprovechar la presión en gran medida.
Hace muchos años, en GB, muchos preparadores de motores se cegaron cuando salieron al mercado los Dynaflow (bancos de medición de flujo en culata), ya que pensaban que, con experimentar con los flujos de entrada y salida de gases en las culatas, tenían todo el trabajo hecho. Cuando los metían en banco, se llevaban sorpresas desagradables, ya que el par obtenido no se correspondía con lo que esperaban, sencillamente porque obviaban la eficacia de combustión.
Por eso se habla de termodinámica, ya que una buena dinámica (de fluidos), sin un buen termo (eficacia de combustión), no proporciona un buen rendimiento. Permítaseme el juego de palabras.....
Luego está lo que tú bien comentas: la masa de sus elementos móviles, perjudica el rendimiento mecánico, cuando se trata de alcanzar un elevado régimen de giro.
Pero es que también, por otro lado, un motor con escasísima cilindrada unitaria, presenta un pésimo rendimiento mecánico, por el gran número de elementos que monta, en relación a otro igual, con menor número de cilindros. Más cilindros suponen un cigüeñal más largo, con mayor número de apoyos (más rozamiento) que se ha de dimensionar adecuadamente (engordando) por su mayor tendencia a la flexión y torsión. También los árboles de levas son más largos. O sea, que fragmentar mucho la cilindrada tampoco es la solución, excepción hecha de la alta competición, en donde no importa que el motor no tenga bajos, ni que haya que abrirlo cada carrera.
El equilibrio, en motos de 4T, viene estando en torno a los 325cc, mientras que en coches no se recomienda sobrepasar los 650 cc de cilindrada unitaria. Vale, el Porsche 944 llegó a los 750cc, y la DR Big a los 800cc, pero son casos muy puntuales. En este último caso, su régimen de giro máximo era bajísimo. Y de las megacuston de 2000 como la Kawa, mejor ni hablamos.....
