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Con motivo del cuarenta aniversario de la presentación de la R90S un periodista, Mitch Boehm, tuvo ocasión de preguntar a los principales responsables de su desarrollo lo que significó ese modelo en la historia de BMW. Estos fueron Robert Lutz, Hans Muth y Udo Gietl
Este artículo apareció en la revista Motocyclist en marzo de 2015
www.motorcyclistonline.com
Robert Lutz, gurú del marketing para marcas como BMW, Ford y GM en su trayectoria de más de 60 años, entró en el 72 como nuevo gerente de ventas de automóviles de BMW. "En ese momento la presión dentro de la compañía con respecto a las motocicletas", recuerda Lutz, "y especialmente por parte de los contables, era cerrar el departamento de motocicletas. Muchos en la alta dirección querían simplemente liquidarlo o, al menos, venderlo ”.
"Las razones de esto ante el auge de las ventas de motocicletas son obvias: los japoneses estaban inundando el mercado con motocicletas baratas, bonitas y fiables. También estaban empezando a construir máquinas más grandes y sofisticadas, cuyo mayor logro durante los años 60 fue la magnífica Honda 750 CB . Igualmente problemática fue la línea de productos y la reputación de BMW durante esos años. Las BMW eran de aspecto pesadas, construidas con tecnología anticuada y atraían a un público mayor, muy lejos de los jóvenes que luego controlarían el mercado con sus carteras y (en gran medida) deseaban lo que los japoneses estaban ofreciendo".
"Cuando me uní a BMW en el '72, la compañía construía alrededor de 200,000 automóviles anualmente y solo 10 a 12,000 motocicletas", dice Lutz. “Un volumen bastante insignificante, de verdad. Nuestro mercado en los Estados Unidos estaba disminuyendo, con la mayoría de las ventas a la policía y las agencias federales. El comercio minorista era casi inexistente. Los japoneses tenían todas las cosas geniales: distribución en cabeza, cilindros múltiples, frenos de disco, cosas avanzadas y sexys. Simplemente no lo teníamos, y las revistas nos trataron como una broma. Escribían, 'BMWs ... buenas motocicletas de turismo para personas mayores', y cosas así. No es una reputación que augura un buen futuro".
"Cuando me uní a BMW, literalmente nadie estaba a cargo de la división de motocicletas. Una parte estaba controlada por ventas, otra parte por ingeniería,otra parte por diseño, etc. El grupo estaba básicamente sin líderes y tenía muy pocos recursos. Entonces le pregunté a mi jefe si podía arreglar las cosas y darle a la división un poco de liderazgo. Le dije que estaban desesperados por una dirección, por un plan. Él dijo que sí, pero agregó esto: "¡No olvides el trabajo para el que te contratamos!" Así que llamé a todos los involucrados con motocicletas y rápidamente elaboré un plan, que todos acordaron que era el correcto ".
"En lugar de competir contra los japoneses con cilindros, caballos y brillos, BMW iría por encima de ellos y construiría una motocicleta deportiva, rápida, elegante, suave y sexy que evocara estilo y de alta calidad, atributos que las motocicletas japonesas carecían en su mayoría en ese momento".
"Decidimos que enviaríamos una señal a los japoneses de que estábamos de vuelta en el negocio de las motos con una motocicleta premium de un alto precio que los entusiastas realmente desearan. Inmediatamente nos decidimos por un motor más grande, y un 900cc parecía el correcto, ya que había todo tipo de kits de 900cc en el mercado. Tendría frenos de disco, una caja de cambios de cinco velocidades y hermosos detalles en todas partes ”.
"No fue fácil venderlo a la alta gerencia", recuerda Lutz. “La mayoría pensó que deberíamos cerrar la división de motocicletas por completo, ya que no estaba reportando ningún beneficio. Pero debido a que podríamos usar gran parte de la base de la R75 / 5 para la nueva moto que habíamos imaginado, la inversión no sería tan grande. Así que estuvieron de acuerdo. Solo necesitábamos que impactara ”.
"Fiché a Hans-Albrecht Muth, un fabricante de herramientas convertido en diseñador de automóviles recientemente contratado en BMW para su departamento de diseño de interiores de automóviles. Muth también era fanático de las motocicletas y, a las dos semanas de haberse mudado al departamento de diseño, fue a las oficinas de motocicletas, al despacho de Hans-Gunther von der Marwitz, que estaba en la gerencia de desarrollo de motocicletas en BMW".
Hans Muth declara "Llamé a su puerta, entré y recibí algunas preguntas bruscas de inmediato", comparte Muth. "'¿Quién eres tú? ¿Qué deseas?' preguntó. '¿Quién hace motociclismo aquí?' Le pregunté. "Lo hacemos", dijo. '¿Por qué lo preguntas?' 'Bueno, ¡por eso nuestras motocicletas se ven como se ven!' Dije."
Muth asumió que Marwitz se ofendería, pero se sorprendió al preguntarle si le gustaban las motocicletas o si montaba. Cuando Muth respondió afirmativamente: "Él [Marwitz] me sorprendió, diciendo: '¡Está bien, hazlo!'", Dice Muth. “Fue increíble y muy alemán: corto, seco, directo al grano. Así que inmediatamente obtuve un segundo trabajo, no oficial, por supuesto, y en los siguientes meses tuve que esconder mi trabajo en motocicletas de mi verdadero jefe cada vez que visitaba el estudio".
“Unos días después”, continúa Muth, “Marwitz me pidió que viera a Lutz sobre los diseños de motocicletas de los que habíamos hablado. Lutz se estaba mudando a su nueva oficina y ya había puesto un gran poster de una hermosa motocicleta de carreras en su pared. Me dijo que la compañía ya estaba trabajando en una nueva generación de motos y tenía una clara opinión sobre cómo debería ser una motocicleta alemana premium y deportiva. Señaló el poster, me miró con un cigarro en la boca y sonrió. 'Sí, está decidido. Y con eso volví a mi estudio. No fue una reunión larga".
Muth desarrolló tres bocetos y el principal se convertiría en la R90S en 18 meses. "Era deportiva y tenía un gran depósito", recuerda Muth, "y llevaría a dos ocupantes con comodidad. En cuanto a la forma general, la dibujé exactamente como imaginé que debería ser una BMW moderna, con una trasera deportiva con el espíritu de las motos de carreras clásicas inglesas. Pero lo que más necesitaba, pensé, era una cara, como un automóvil tiene una cara. Y esa idea, junto con los pequeños carenados de carreras de ese tiempo, es de donde surgió la idea del carenado bikini. Además, así como un piloto de caza necesita un lugar para relajarse y concentrarse en lo que viene, ya sea para el combate o la climatología, la nueva moto necesitaba una cabina e instrumentos escondidos detrás de ese carenado cortavientos: indicadores y también un reloj".
"El esquema de color de dos tonos de la primera R90S me resultó fácil", continúa Muth. “El negro había sido el único color de BMW hasta que apareció la R75 / 5 en el '69, pero durante el desarrollo del modelo S recordé una bicicleta que había pintado cuando tenía 13 o 14 años en Alemania. Era negra pero tenía una sección plateada. Fue perfecto. El negro reconocería el pasado y la historia de BMW, mientras que el plateado representaría el futuro, hacia donde se dirigía BMW. Fusionarlos como lo hicimos fue muy difícil cuando llegó el momento de pintar las motos de producción, y tuvimos mucha ayuda de las mujeres con mucho talento que contratamos para hacer perfilados y cosas así. Pero valió la pena, ya que el color terminó siendo muy popular ".
Muth hizo un segundo color un año después,la Orange, y tras visitar Daytona y ver a los pilotos de BMW hacerlo bien allí, la acabó llamando Daytona Orange. "La llamé Yema de huevo", dice Lutz. “Y no me gustó. Pero ambos se vendieron bien, y ambos ahora son icónicos. Algunos entusiastas de hoy dicen, principalmente en broma, pero no del todo, que las Daytona Orange son mucho más rápidas que sus hermanas plateadas. Otros no están de acuerdo".
Lutz recuerda la primera exhibición pública de la R90S en el Auto Show de París a finales del '73. "Fue un éxito absoluto", dice. "Era hermosa, era sexy y fue una declaración de intenciones. Era un 900. Y también era cara, pero nadie se resistió al precio. Internamente, nos encantó porque los márgenes eran más altos que en algunos de nuestros sedanes. Se agotaron de inmediato. También atraía a los clientes que queríamos: tipos que habían soñado con un BMW hace años, cuando eran más jóvenes, y que ahora podían pagar una. Y también profesionales: directores generales, médicos, abogados, etc. Fue sorprendente ver que un producto tan premium despegara con tanta fuerza".
“Habíamos planeado construir unas pocas miles”, continúa Lutz, “pero se vendieron tan bien que comenzamos a quedarnos sin componentes. Tuvimos que reordenar las cosas rápidamente; Cambiamos marcas de componentes por un tiempo y tuvimos que contratar más pintores para el difícil esquema de pintura. No queríamos comprometer la calidad en absoluto, y vendimos todas las que fabricamos ”.
En general, la prensa positiva de las revistas ayudó. En su prueba exclusiva de marzo de 1974, Cycle detallaba que el modelo S era suave, silenciosa, razonablemente rápida, totalmente fiable, sólida y muy, muy cómoda. Los editores cuestionaron el precio de $ 3,400 y escribieron que el precio "es difícil de justificar". "La Kawasaki Z1" , continuó Cycle , "capaz de hacer alrededor del 85 por ciento de lo que la R90S hace muy bien, y capaz de mejorarla en algunas cosas, es más barata por unos resaltables $ 1,435". ¡Esa cantidad era casi la mitad del precio de las 90S! Otras revistas se quejaron de la falta de tracción en las curvas y de un comportamiento nervioso a alta velocidad, en gran parte causado por neumáticos de baja calidad y la aerodinámica menos que óptima del carenado (hacía que el frontal se elevara a gran velocidad). Pero al final, la mayoría de las editoriales fueron convincentes. Cycle concluía de esta manera: "En resumen, es una motocicleta infernal por mucho dinero".
A la R90S también le fue sorprendentemente bien en las carreras de superbike, con Reg Pridmore ganando el título de 1976 a bordo de un modelo S preparado por Butler y Smith, ajustado por Udo Gietl y el maestro Todd Schuster. Steve McLaughlin y Gary Fisher también ganaron carreras de Superbikes en B&S R90S, aunque estas máquinas no se parecían en nada a las máquinas de producción, ya que usaban cuadros Rob North y toneladas de titanio dentro del motor para que no las superaran en velocidad. "Reventamos muchos motores durante el desarrollo", declara Gietl.
Lutz probablemente resume mejor el impacto que tuvo la R90S en el motociclismo: “Para mí, la R90S es posiblemente una de las motocicletas más importantes que se haya fabricado. Puede ser egoísta decir esto, pero creo que soy el promotor de la idea detrás de la R90S. ¡La S hizo que las motocicletas BMW fueran respetadas otra vez! No solo fuera de la compañía, con las revistas y con los compradores, sino también dentro de la empresa. Le demostró a BMW que podía competir y ganar dinero en el negocio de las motocicletas, y el beneficio que reportó la R90S ayudó a allanar el camino para futuras motocicletas, muchas de las cuales son icónicas".
"Lo que siguió a la R90S fue la voluntad de la alta dirección de invertir en el negocio de motocicletas, y eso permitió que máquinas como la R100RS, las GS y las motos de las series K y R vinieran más tarde", continúa Lutz. “De repente, después del despegue del modelo S, había un espíritu más aventurero dentro de la empresa, más audaz. Lo vemos hasta el día de hoy, y todo vino de la R90S ”.
Este artículo apareció en la revista Motocyclist en marzo de 2015
BMW R90S: The Savior | ROOTS
Can you imagine a world without BMW motorcycles? It almost happened! READ MORE
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Robert Lutz, gurú del marketing para marcas como BMW, Ford y GM en su trayectoria de más de 60 años, entró en el 72 como nuevo gerente de ventas de automóviles de BMW. "En ese momento la presión dentro de la compañía con respecto a las motocicletas", recuerda Lutz, "y especialmente por parte de los contables, era cerrar el departamento de motocicletas. Muchos en la alta dirección querían simplemente liquidarlo o, al menos, venderlo ”.
"Las razones de esto ante el auge de las ventas de motocicletas son obvias: los japoneses estaban inundando el mercado con motocicletas baratas, bonitas y fiables. También estaban empezando a construir máquinas más grandes y sofisticadas, cuyo mayor logro durante los años 60 fue la magnífica Honda 750 CB . Igualmente problemática fue la línea de productos y la reputación de BMW durante esos años. Las BMW eran de aspecto pesadas, construidas con tecnología anticuada y atraían a un público mayor, muy lejos de los jóvenes que luego controlarían el mercado con sus carteras y (en gran medida) deseaban lo que los japoneses estaban ofreciendo".
"Cuando me uní a BMW en el '72, la compañía construía alrededor de 200,000 automóviles anualmente y solo 10 a 12,000 motocicletas", dice Lutz. “Un volumen bastante insignificante, de verdad. Nuestro mercado en los Estados Unidos estaba disminuyendo, con la mayoría de las ventas a la policía y las agencias federales. El comercio minorista era casi inexistente. Los japoneses tenían todas las cosas geniales: distribución en cabeza, cilindros múltiples, frenos de disco, cosas avanzadas y sexys. Simplemente no lo teníamos, y las revistas nos trataron como una broma. Escribían, 'BMWs ... buenas motocicletas de turismo para personas mayores', y cosas así. No es una reputación que augura un buen futuro".
"Cuando me uní a BMW, literalmente nadie estaba a cargo de la división de motocicletas. Una parte estaba controlada por ventas, otra parte por ingeniería,otra parte por diseño, etc. El grupo estaba básicamente sin líderes y tenía muy pocos recursos. Entonces le pregunté a mi jefe si podía arreglar las cosas y darle a la división un poco de liderazgo. Le dije que estaban desesperados por una dirección, por un plan. Él dijo que sí, pero agregó esto: "¡No olvides el trabajo para el que te contratamos!" Así que llamé a todos los involucrados con motocicletas y rápidamente elaboré un plan, que todos acordaron que era el correcto ".
"En lugar de competir contra los japoneses con cilindros, caballos y brillos, BMW iría por encima de ellos y construiría una motocicleta deportiva, rápida, elegante, suave y sexy que evocara estilo y de alta calidad, atributos que las motocicletas japonesas carecían en su mayoría en ese momento".
"Decidimos que enviaríamos una señal a los japoneses de que estábamos de vuelta en el negocio de las motos con una motocicleta premium de un alto precio que los entusiastas realmente desearan. Inmediatamente nos decidimos por un motor más grande, y un 900cc parecía el correcto, ya que había todo tipo de kits de 900cc en el mercado. Tendría frenos de disco, una caja de cambios de cinco velocidades y hermosos detalles en todas partes ”.
"No fue fácil venderlo a la alta gerencia", recuerda Lutz. “La mayoría pensó que deberíamos cerrar la división de motocicletas por completo, ya que no estaba reportando ningún beneficio. Pero debido a que podríamos usar gran parte de la base de la R75 / 5 para la nueva moto que habíamos imaginado, la inversión no sería tan grande. Así que estuvieron de acuerdo. Solo necesitábamos que impactara ”.
"Fiché a Hans-Albrecht Muth, un fabricante de herramientas convertido en diseñador de automóviles recientemente contratado en BMW para su departamento de diseño de interiores de automóviles. Muth también era fanático de las motocicletas y, a las dos semanas de haberse mudado al departamento de diseño, fue a las oficinas de motocicletas, al despacho de Hans-Gunther von der Marwitz, que estaba en la gerencia de desarrollo de motocicletas en BMW".
Hans Muth declara "Llamé a su puerta, entré y recibí algunas preguntas bruscas de inmediato", comparte Muth. "'¿Quién eres tú? ¿Qué deseas?' preguntó. '¿Quién hace motociclismo aquí?' Le pregunté. "Lo hacemos", dijo. '¿Por qué lo preguntas?' 'Bueno, ¡por eso nuestras motocicletas se ven como se ven!' Dije."
Muth asumió que Marwitz se ofendería, pero se sorprendió al preguntarle si le gustaban las motocicletas o si montaba. Cuando Muth respondió afirmativamente: "Él [Marwitz] me sorprendió, diciendo: '¡Está bien, hazlo!'", Dice Muth. “Fue increíble y muy alemán: corto, seco, directo al grano. Así que inmediatamente obtuve un segundo trabajo, no oficial, por supuesto, y en los siguientes meses tuve que esconder mi trabajo en motocicletas de mi verdadero jefe cada vez que visitaba el estudio".
“Unos días después”, continúa Muth, “Marwitz me pidió que viera a Lutz sobre los diseños de motocicletas de los que habíamos hablado. Lutz se estaba mudando a su nueva oficina y ya había puesto un gran poster de una hermosa motocicleta de carreras en su pared. Me dijo que la compañía ya estaba trabajando en una nueva generación de motos y tenía una clara opinión sobre cómo debería ser una motocicleta alemana premium y deportiva. Señaló el poster, me miró con un cigarro en la boca y sonrió. 'Sí, está decidido. Y con eso volví a mi estudio. No fue una reunión larga".
Muth desarrolló tres bocetos y el principal se convertiría en la R90S en 18 meses. "Era deportiva y tenía un gran depósito", recuerda Muth, "y llevaría a dos ocupantes con comodidad. En cuanto a la forma general, la dibujé exactamente como imaginé que debería ser una BMW moderna, con una trasera deportiva con el espíritu de las motos de carreras clásicas inglesas. Pero lo que más necesitaba, pensé, era una cara, como un automóvil tiene una cara. Y esa idea, junto con los pequeños carenados de carreras de ese tiempo, es de donde surgió la idea del carenado bikini. Además, así como un piloto de caza necesita un lugar para relajarse y concentrarse en lo que viene, ya sea para el combate o la climatología, la nueva moto necesitaba una cabina e instrumentos escondidos detrás de ese carenado cortavientos: indicadores y también un reloj".
"El esquema de color de dos tonos de la primera R90S me resultó fácil", continúa Muth. “El negro había sido el único color de BMW hasta que apareció la R75 / 5 en el '69, pero durante el desarrollo del modelo S recordé una bicicleta que había pintado cuando tenía 13 o 14 años en Alemania. Era negra pero tenía una sección plateada. Fue perfecto. El negro reconocería el pasado y la historia de BMW, mientras que el plateado representaría el futuro, hacia donde se dirigía BMW. Fusionarlos como lo hicimos fue muy difícil cuando llegó el momento de pintar las motos de producción, y tuvimos mucha ayuda de las mujeres con mucho talento que contratamos para hacer perfilados y cosas así. Pero valió la pena, ya que el color terminó siendo muy popular ".
Muth hizo un segundo color un año después,la Orange, y tras visitar Daytona y ver a los pilotos de BMW hacerlo bien allí, la acabó llamando Daytona Orange. "La llamé Yema de huevo", dice Lutz. “Y no me gustó. Pero ambos se vendieron bien, y ambos ahora son icónicos. Algunos entusiastas de hoy dicen, principalmente en broma, pero no del todo, que las Daytona Orange son mucho más rápidas que sus hermanas plateadas. Otros no están de acuerdo".
Lutz recuerda la primera exhibición pública de la R90S en el Auto Show de París a finales del '73. "Fue un éxito absoluto", dice. "Era hermosa, era sexy y fue una declaración de intenciones. Era un 900. Y también era cara, pero nadie se resistió al precio. Internamente, nos encantó porque los márgenes eran más altos que en algunos de nuestros sedanes. Se agotaron de inmediato. También atraía a los clientes que queríamos: tipos que habían soñado con un BMW hace años, cuando eran más jóvenes, y que ahora podían pagar una. Y también profesionales: directores generales, médicos, abogados, etc. Fue sorprendente ver que un producto tan premium despegara con tanta fuerza".
“Habíamos planeado construir unas pocas miles”, continúa Lutz, “pero se vendieron tan bien que comenzamos a quedarnos sin componentes. Tuvimos que reordenar las cosas rápidamente; Cambiamos marcas de componentes por un tiempo y tuvimos que contratar más pintores para el difícil esquema de pintura. No queríamos comprometer la calidad en absoluto, y vendimos todas las que fabricamos ”.
En general, la prensa positiva de las revistas ayudó. En su prueba exclusiva de marzo de 1974, Cycle detallaba que el modelo S era suave, silenciosa, razonablemente rápida, totalmente fiable, sólida y muy, muy cómoda. Los editores cuestionaron el precio de $ 3,400 y escribieron que el precio "es difícil de justificar". "La Kawasaki Z1" , continuó Cycle , "capaz de hacer alrededor del 85 por ciento de lo que la R90S hace muy bien, y capaz de mejorarla en algunas cosas, es más barata por unos resaltables $ 1,435". ¡Esa cantidad era casi la mitad del precio de las 90S! Otras revistas se quejaron de la falta de tracción en las curvas y de un comportamiento nervioso a alta velocidad, en gran parte causado por neumáticos de baja calidad y la aerodinámica menos que óptima del carenado (hacía que el frontal se elevara a gran velocidad). Pero al final, la mayoría de las editoriales fueron convincentes. Cycle concluía de esta manera: "En resumen, es una motocicleta infernal por mucho dinero".
A la R90S también le fue sorprendentemente bien en las carreras de superbike, con Reg Pridmore ganando el título de 1976 a bordo de un modelo S preparado por Butler y Smith, ajustado por Udo Gietl y el maestro Todd Schuster. Steve McLaughlin y Gary Fisher también ganaron carreras de Superbikes en B&S R90S, aunque estas máquinas no se parecían en nada a las máquinas de producción, ya que usaban cuadros Rob North y toneladas de titanio dentro del motor para que no las superaran en velocidad. "Reventamos muchos motores durante el desarrollo", declara Gietl.
Lutz probablemente resume mejor el impacto que tuvo la R90S en el motociclismo: “Para mí, la R90S es posiblemente una de las motocicletas más importantes que se haya fabricado. Puede ser egoísta decir esto, pero creo que soy el promotor de la idea detrás de la R90S. ¡La S hizo que las motocicletas BMW fueran respetadas otra vez! No solo fuera de la compañía, con las revistas y con los compradores, sino también dentro de la empresa. Le demostró a BMW que podía competir y ganar dinero en el negocio de las motocicletas, y el beneficio que reportó la R90S ayudó a allanar el camino para futuras motocicletas, muchas de las cuales son icónicas".
"Lo que siguió a la R90S fue la voluntad de la alta dirección de invertir en el negocio de motocicletas, y eso permitió que máquinas como la R100RS, las GS y las motos de las series K y R vinieran más tarde", continúa Lutz. “De repente, después del despegue del modelo S, había un espíritu más aventurero dentro de la empresa, más audaz. Lo vemos hasta el día de hoy, y todo vino de la R90S ”.
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