BMW NIEBLA
Curveando
El padre de Jorge Lorenzo, Chicho Lorenzo, nos envía el texto completo que ha generado la controversia. De primera mano, podrás saber si las críticas son fundadas o no. La muerte de Simoncelli y la preparación de los pilotos, claves.
De nuevo, me vuelvo envuelto en una polémica sin haberlo buscado. No se, tendré facilidad para ello. En esta ocasión, como en otras, el titular, inventado, manipulado, interpretado o sacado de contexto, ha sido el detonante, junto con unas supuestas declaraciones con las que no estoy de acuerdo a pesar de ser sacadas de una entrevista que me hicieron en una radio.
Para que no queden dudas acerca de lo que pienso y defiendo, escribo esta columna, más extensa de lo normal, porque el tema también es extenso y muy importante para todos los que amamos el deporte y, en particular, el deporte del motociclismo.
Anteriormente, ya había escrito sobre sucesos tan desagradables como este. La muerte de Marco Simoncelli no tenía que haber sucedido nunca, como la muerte de cualquier deportista mientras practica su deporte o las numerosas muertes que, por precoces, etiquetamos como injustas y que suceden a diario en todo el mundo.
Pero ha sucedido y de poco sirven las lamentaciones. Los mensajes de condolencia a la familia, los duelos, los actos de homenaje, los rituales típicos de estas desgracias. Nada de lo que hagamos puede servir para cambiar lo que ha sucedido y acabara siendo un gesto inútil, que no puede cambiar el pasado, quitarle importancia a lo sucedido, ni aliviar el aplastante dolor de la familia.
La noticia ha sido un “boom” y todo, un filón para los medios de comunicación, a través de los cuales hemos podido conocer opiniones de personajes importantes o conocidos de las carreras y del deporte en general. De todas estas opiniones me quedo con dos. La primera es la de Paul Butler, Director de Carrera en Sepang: “Se realizara una investigación clara sobre las causas que concurrieron en el accidente”. La segunda es la de Giacomo Agostini, el quince veces Campeón del Mundo, que decía: “Hay que detenerse ante tanto progreso, hacer las cosas como antes, sin ir al extremo”.
En Paul Butler no confío, pues todavía no conocemos las causas reales que propiciaron el accidente mortal de Dahijiro Kato, ocurrida en el circuito de Suzuka hace ocho años, porque en el caso de la muerte de Tomizawa, sucedida en el circuito de Misano la pasada temporada, tampoco se hizo ningún tipo de investigación y, si se hizo, no conocemos el resultado de la misma, ni las posibles soluciones para evitar que volviera a suceder algo así.
La reflexión de Agostini se quedará en una reflexión más, desapercibida para la inmensa mayoría, pero que esconde, en su sencillez, toda una filosofía sobre lo que hay que hacer o no hacer, una filosofía que comparto al cien por cien.
Me obsesiona la seguridad de los pilotos porque, en ella, va mi trabajo y algo todavía más importante, mi conciencia. Eso hace que me pase horas pensando, analizando el cómo y el por qué de cada caída y he descubierto muchas cosas interesantes. Una de ellas es que los accidentes más graves son siempre el resultado de la acumulación de causas que, por sí solas, no resultarían peligrosas, pero que juntas crean la fatalidad. No se pueden eliminar todas estas causas. Algunas son inherentes a este deporte, pero siempre se pueden eliminar unas o minimizar otras, lo que reduciría drásticamente la frecuencia de la fatalidad. La primera de esas causas es la falta de preparación o formación de los pilotos en un deporte, (ojo al dato), en el que la licencia de piloto (la documentación que te habilita para ejercer esa profesión) se puede comprar, junto con la presentación de una fotocopia del DNI y un par de fotos carné. ¿Alguien se imagina que el carné para el transporte de pasajeros o mercancías peligrosas se pudiese comprar?
Si quitamos las caídas producidas por problemas mecánicos, por culpa de otros pilotos o por objetos o líquidos sobre la pista (por ejemplo, la de Marc Márquez en la primera vuelta de entrenamientos en Malasia), nos encontramos que el resto de las caídas son errores del piloto, decisiones equivocadas, falta de control …etc. Y todo esto y sus consecuencias se pueden combatir con una formación adecuada que, a día de hoy, no existe, ni se necesita demostrar para ser piloto.
La luz roja de alarma tenía que haberse encendido a los primeros síntomas, pero no se encendió, y esos síntomas se fueron repitiendo y haciendo cada día más evidentes, sin que nadie dijese nada. Solo un piloto se quejó de un pilotaje con demasiados errores y contactos innecesarios y casi lo crucifican por ello.
Alguien tiene que encargarse de repetirle a los pilotos que tienen que dejar siempre un margen de seguridad suficiente porque se juegan su vida y la de sus compañeros y, volviendo al símil del carné de vehículos matriculados, quitarle puntos por las caídas en solitario y más puntos todavía por provocar la caída de otros compañeros, y que el quedarse sin puntos significase “banquillo” en alguna carrera.
Dejar sin correr a algún piloto es mano de santo, una manera muy persuasiva para que deje de caerse o de tirar a los rivales. Lo sé por experiencia. En la carrera deportiva de Giorgio, hubo un antes y un después de su sanción en Japón 2.005. Después de ella, sus luchas con otros pilotos siempre evitaron contactos peligrosos y lo que antes eran situaciones frecuentes, se convirtieron en rarísimas excepciones.
Hay dos direcciones, totalmente equivocadas, en las que no se ha dejado de avanzar en los últimos años. Una es la velocidad punta de las motos. Las antiguas quinientos no se acercaban ni de broma a los 300 Km/h, sin embargo, las actuales 800 los sobrepasan holgadamente, pero el año que viene, con las 1.000cc, se llegaran a los 350km/h punta en algunos circuitos. La otra dirección es el aumento de peso, que va inevitablemente creciendo con la cilindrada.
Y si las balas no te matan, sino la velocidad a la que vienen, está claro que más peso y más velocidad dan como resultado mayor posibilidad de muerte en un choque y, llegados a este punto, no tenemos que olvidar que las dos últimas muertes en este campeonato fueron consecuencia de choques de motos pesadas contra el cuerpo de los pilotos.
Las extintas 250cc pesaban 100 kilos, las Moto2, sus sustitutas, sobre 150 kilos. Las antiguas 500 pesaban 130 kilos, las modernas 800 se acercan 180 kilos en orden de marcha.
La velocidad y el peso han aumentado sin cesar, pero algunos circuitos se diseñaron hace 30 ó 40 años y los modernos están pensados más para la Fórmula Uno que para las motos, dos mundos con necesidades completamente diferentes cuando hablamos de seguridad de sus pilotos.
¿Qué se puede hacer, entonces, para disminuir el riesgo, sin que el espectáculo se vea afectado? Yo lo tengo claro. Crear varios filtros que solo pudiesen atravesar los pilotos mejor formados, sobre todo, en los aspectos que más influyen en seguridad: autocontrol, dominio de la moto en todo tipo de circunstancias, manera de pensar adecuada, decisiones correctas…etc. Hace años, existía esa selección de manera casi natural. Hoy en día, basta con que tu papá tenga mucho dinero para llegar a la máxima categoría.
Sancionar las caídas y, sobre todo, las conductas que representasen peligro para sí mismos y, en especial, para otros pilotos. Diseñar y construir circuitos en los que la técnica de pilotaje fuese lo más importante a la hora de conseguir resultados y la potencia y, en consecuencia, la velocidad, quedase relegada a un segundo plano. Disminuir la cilindrada y el peso de las motos de competición en todo lo posible. Analizar exhaustivamente cada caída, cada accidente, cada contacto entre pilotos, sacar conclusiones y hacer los cambios necesarios para que no se volviesen a repetir.
Hemos podido leer o escuchar declaraciones sobre que la tragedia fue inevitable. En cierto modo, son ciertas, puesto que el impacto de dos proyectiles de 180 kilos a 140 km/h contra partes vitales de un cuerpo humano tienen, como consecuencia, una tragedia inevitable pero, en el fondo, son totalmente falsas y no hacen más que demostrar que la culpa no tiene novios y, por supuesto, nadie va a aceptar responsabilidades en esta desgracia, por mucho que las tengan.
Mi impresión es que no se han hecho las cosas correctamente durante demasiado tiempo, dejando en manos de la providencia el que no llegase a suceder algo así, cuando todo apuntaba a que lo que ha pasado era un desastre anunciado y parte del trabajo de los responsables de la seguridad de los pilotos (en este grupo me incluyo) es interpretar síntomas tan evidentes de que algo grave puede pasar y otra parte de su trabajo es hacer algo para evitarlo.
Cuando llegó el turco Souflogu a Moto2, enseguida pensé que le sobraba talento, pero le faltaba cabeza. Su pilotaje estaba fuera de todo control. Julito Simón todavía no se ha recuperado de las lesiones que sufrió en una caída en la que fue embestido por este piloto. ¿Se ha tomado alguna medida para que esto no vuelva a suceder?
He conocido a unos cuantos managers que no quieren que sus hijos practiquen este deporte por considerarlo demasiado peligroso, pero luego no tienen escrúpulos a la hora de presionar a sus pilotos para que mejoren su rendimiento y, en consecuencia, su comisión, que a veces va mucho mas lejos del 20%. Si eso les pasa a los managers que tienen contacto directo con los pilotos que los han visto crecer, que conviven cientos de horas al año con ellos, ¿que sienten, entonces, el resto de los profesionales de las carreras cuando hablamos de seguridad de los pilotos? Y no nos olvidemos: el único motivo por el que existen las carreras tal y como las conocemos no es otro que el negocio que ellas generan. Las fábricas buscan una repercusión publicitaria para sus productos mucho más barata que la publicidad en sí misma. Los patrocinadores lo mismo. Los organizadores también. De hecho, su trabajo ha sido impecable y han sabido convertir en un gran negocio algo que no funcionaba bien. Los medios de comunicación especializados son parte necesaria del engranaje y se llevan su parte y los pilotos también, aunque, en realidad, solo un escaso 20% del total ganan dinero. El resto esta condenado a soñar con formar parte de esa élite algún día y, a pesar de que cara al espectáculo son tan imprescindibles como sus afortunados compañeros, solo alcanzan el rango de payasos becarios de este boyante circo.
Esta es una competición entre egoístas independientes con poca visión profesional. Cada piloto va a lo suyo. Los que se preocupan de la seguridad son muy pocos y menos aún, los que se atreven a decir lo que piensan. La mayoría aceptan sin rechistar las normas que deciden, apresuradamente y sobre la marcha, perseguidores de un crecimiento económico imparable. No hay una asociación que defienda los intereses de los pilotos, intereses de todo tipo, pero, sobre todo, intereses en seguridad y, al igual que con otras muchas cosas que suceden en este deporte, tampoco se entiende esto: ¿cómo es posible que profesionales que se juegan la vida no se asocien para defender su seguridad o sus derechos? El aumento de la seguridad no tiene que estar peleado con el aumento del espectáculo y ambas direcciones pueden ser perfectamente compatibles y paralelas, pero parece que solo Agostini y alguno más han sido capaces de apuntar algún cambio coherente. Para el resto, todo está bien y lo que ha pasado es parte del juego, algo inevitable, algo que los pilotos aceptan como parte de su profesión y lo único importante es pasar página lo antes posible, después, claro está, del correspondiente homenaje.
Volviendo a la noticia que generó la polémica, podemos ver que ha dejado un abundante poso, ni más ni menos que doce paginas de comentarios. En estos comentarios, uno puede encontrar posiciones enfrentadas totalmente, desde los que me dan la razón sin fisuras a los que me acusan de oportunista, sinvergüenza, falso…etc., También hay un usuario de Facebook llamado Alex, que ha colgado este mensaje en mi muro:"Lo que has dicho de Marco en El Mundo... eres un hijo de puta y un asqueroso. ¿Se podía haber evitado? ¿Tanto te ciega el odio? ¿No puedes respetar ni 48h el dolor de una familia? ¡HIJO DE PUTA!"
Afortunadamente para mi autoestima, la mayoría de los comentarios son favorables en un porcentaje de cuatro a uno y más, cuando el comentario favorable lo escribe alguien a quien no le caigo bien: “Jorge Lorenzo me parece un chulo poco soportable (aunque reconozco que va mejorando) y su padre no me cae mucho mejor, pero he de reconocer que en lo que dice ahora, tiene más razón que un santo. Todo esto es puro circo y puro dólar y, si hay caídas y sangre, mejor que mejor. Lamentable.”
Me ha gustado especialmente el comentario siguiente, pues está hecho desde el sentido práctico y constructivo de un ingeniero que busca soluciones: “Yo no soy ingeniero en el sector del motor (lo soy en otro), pero sin saber nada de eso, se me ocurren varias y, en este mismo foro, se han dicho ya algunas: bajar cilindrada de las motos, limitar el peso, poner a los pilotos un protector de cuello (a Simoncelli le pasaron por encima del cuello las ruedas de Edwards), protector semi-rígido en el pecho (Tomizawa el año pasado murió por un impacto en el pecho), o una especie de peto-quilla que desvíe los impactos directos hacia los laterales del cuerpo, cascos más seguros (el casco de Simoncelli se partió, lo cual a mí me resulta inconcebible), etc. No sé cuál será más acertada y cuáles no, ya te he dicho que no soy experto, pero puedes estar seguro de que se pueden hacer cosas. Todas las muertes en accidente son evitables. Si somos capaces de poner personas en la luna...”
El mejor de todos es el de una chica, que destaca con mucha fuerza porque maneja fechas y nombres con una profesionalidad que ya me gustaría ver en las revistas deportivas especializadas: “Desconoces porque no sabéis de qué estáis hablando. Solo os hacéis eco de las noticias del mundial de motociclismo, que es el que maás repercusión tiene y, ni aun así, os enteráis del todo. ¿Cuántos accidentes mortales en MotoGP ha habido en los últimos años? Kato en el 2003 y Simoncelli 2011. Entre medio, el año pasado, en ese mismo mundial pero en la categoría de Moto2, falleció Tomizawa. Ese mismo año, antes de la carrera de Indianápolis, en una carrera de carácter nacional de 125cc, falleció Peter Lenz. En 2008, en el mundial de Supersport 600cc, fallece Craig Jones. En el 2006, Rubén Torres del CEV (campeonato de España) categoría de Supersport 600cc. Y puedo seguir con más muertes en otras categorías INFERIORES a MotoGP, pero de campeonatos menos conocidos.
Un buen trabajo de recopilación de fechas y datos o una memoria prodigiosa. Esta aficionada deja con el culo al aire a los que defienden que el motociclismo ha avanzado mucho en seguridad en los últimos tiempos.
Hace años que me dedico a la formación en un deporte en el que la formación está dejada de la mano de Dios y en el que, en consecuencia, hay mucho trabajo por hacer, sobre todo, en el apartado de la seguridad.
Los que me acusan de cosas como esta: “Este tipo es un cínico. No se entiende que alguien que está criando polluelos para la competición hable de este modo.” No conocen mi trabajo, ni el esfuerzo que en las escuelas Lorenzo Competición y KSB Sport le dedicamos a la seguridad. De hecho, hemos creado nuestra propia competición buscando tres objetivos básicos: abaratamiento de los costes, buen ambiente y máxima seguridad, porque la competición clásica no nos ofrece ninguno de estos tres pilares. Somos pioneros en una nueva manera de entender este deporte en lo que a seguridad se refiere y un botón de muestra es que usamos un sistema de niveles, similar al de las artes marciales, que garantizan que el piloto entrene siempre con la máxima seguridad y no suben de nivel hasta que no están perfectamente preparados para ello.
Mientras que hoy en día, la tendencia general es subir a niños de siete u ocho años en MiniGP 50cc de 70 kilos, motos que pueden llegar a alcanzar los 120 kmh, nuestra alternativa a esa edad son minimotos de 15 kilos, que se ponen como máximo a 60 kmh.
Con diez años, la tendencia es subirlos en MiniGP 70cc, en circuitos largos, con velocidades punta de 150 km/h. Nosotros nos quedamos en circuitos cortos, con velocidades puntas de 80 km/h.
No tenemos ninguna prisa. Sabemos que formar un piloto, que en el fondo no es más que construir los cimientos que servirán de base para construir encima una carrera deportiva de éxito, lleva diez años de trabajo y no hay atajos. Diez años de trabajo en la sombra, hacia abajo y hacia los lados, sin aplausos, sin trofeos y sin títulos. Es lo que ofrecemos en nuestras escuelas: sacrificio, disciplina, dedicación y toda la seguridad que nuestra obsesión por ella es capaz de generar.
Queremos cambiar este deporte, formar a los pilotos más completos de su historia, a los mejor preparados física, mental y técnicamente, porque eso es lo único y lo más importante que podemos hacer para conseguir la máxima seguridad en este deporte. Diez años creciendo hacia abajo y hacia los lados construyen unos cimientos amplios y sólidos, que permitan, una vez acabado este ciclo, crecer muy alto, sin temor a que todo se venga abajo a la mínima adversidad. Es lo único y lo máximo que podemos hacer y, como ya he comentado antes, eso no significa que vamos a eliminar todo el peligro, pero sí intentaremos y lucharemos para eliminar todas las situaciones peligrosas que esté en nuestras manos eliminar.
Voy a contar una anécdota real que a los que se dedican a practicar este deporte les puede servir para disminuir el numero de caídas que sufren y, a los simplemente aficionados, entender que hay maneras de avanzar en la seguridad de los pilotos. Esta pretemporada pasada fue muy intensa para David Salom, uno de nuestros alumnos más aventajados. David sufrió tres caídas en esa pretemporada y analizamos los siguientes aspectos de cada una de esas caídas: qué pensaba momentos antes de cada caída, qué sensaciones tenía antes de cada caída y qué decisiones tomó antes de cada caída.
Encontramos sensaciones en común en las tres caídas y la decisión fue la misma en las tres ocasiones. Acordamos que la próxima vez que volviese a tener esas sensaciones se parase antes de tomar la misma decisión. Al poco tiempo, David me llamó durante unos entrenamientos con su equipo. Noté que estaba muy contento. “¿Qué ha pasado?”, le pregunte. “He vuelto a tener esas sensaciones. He entrado a boxes, he bajado de la moto, me he bebido un trago de agua, he comentado cuatro cosas con los mecánicos, he vuelto a salir a pista y he hecho la vuelta rápida”.
Juzguen ustedes mismos la diferencia que hay entre caerse o hacer la vuelta rápida. Somos animales de costumbres, de reacciones automáticas, muchas de las cuales no nos gustan, pero que podríamos llegar a controlar si hacemos un trabajo mental adecuado. Por eso, las causas de las caídas repetitivas que sufren la mayoría de los pilotos se podrían eliminar con un trabajo mental adecuado. Si el piloto analiza y compara cada una de sus caídas, seguramente encontrará puntos en común, pensamientos y sensaciones repetitivos que le llevan, una y otra vez, a tomar decisiones equivocadas. Se trata, simplemente, de que aprendan a hacer este trabajo de manera concienzuda e irán reduciendo o eliminando esas caídas repetitivas, precisamente las más numerosas.
David ha sido un ejemplo de piloto seguro esta temporada, puesto que ha acabado todas las carreras del año, lo que le ha ayudado a conseguir ese subcampeonato del mundo, a pesar de no conseguir ninguna victoria. La regularidad no solo te asegura un buen resultado final, sino que también te da un extra de seguridad muy importante en un deporte de alto riesgo. Esto es solo un ejemplo de cómo una buena formación o un buen trabajo puede ayudar a reducir el número de caídas.
La mayoría de los pilotos le dedican muchas horas a la semana a conseguir la mejor forma física posible, pero son muy pocos, por no decir ninguno, los que le dedican esfuerzo y tiempo a tener la mejor forma mental posible. Como mucho, buscan la ayuda de un psicólogo deportivo cuando tienen graves problemas, pero nunca para prevenirlos, solo para solucionarlos.
De la misma manera que han ido apareciendo profesionales como los telemétricos, los técnicos en suspensiones, en neumáticos, los jefes de mecánicos o los entrenadores personales, que trabajan para que el piloto tenga la mejor moto posible y la mejor forma física posible, este deporte necesita a la psicología deportiva para que, mentalmente, el piloto tenga también la mejor preparación posible. Se evitarían la mayoría de las caídas y la frecuencia de accidentes fatales disminuiría en la misma proporción.
No podemos dejar de trabajar para que la seguridad en este deporte aumente. No podemos pasar página como si no se pudiese hacer nada, porque esa actitud nos llevara, irremisiblemente, a tener que seguir viviendo situaciones como esta.
Me gustaría que Malasia 2.011 signifique un punto de inflexión en lo que a seguridad se refiere. Ese sería el mejor homenaje posible: luchar con todas nuestras fuerzas para que no sucediese nunca más un accidente así. Armas tenemos más que suficientes para mejorar las cosas.
De nuevo, me vuelvo envuelto en una polémica sin haberlo buscado. No se, tendré facilidad para ello. En esta ocasión, como en otras, el titular, inventado, manipulado, interpretado o sacado de contexto, ha sido el detonante, junto con unas supuestas declaraciones con las que no estoy de acuerdo a pesar de ser sacadas de una entrevista que me hicieron en una radio.
Para que no queden dudas acerca de lo que pienso y defiendo, escribo esta columna, más extensa de lo normal, porque el tema también es extenso y muy importante para todos los que amamos el deporte y, en particular, el deporte del motociclismo.
Anteriormente, ya había escrito sobre sucesos tan desagradables como este. La muerte de Marco Simoncelli no tenía que haber sucedido nunca, como la muerte de cualquier deportista mientras practica su deporte o las numerosas muertes que, por precoces, etiquetamos como injustas y que suceden a diario en todo el mundo.
Pero ha sucedido y de poco sirven las lamentaciones. Los mensajes de condolencia a la familia, los duelos, los actos de homenaje, los rituales típicos de estas desgracias. Nada de lo que hagamos puede servir para cambiar lo que ha sucedido y acabara siendo un gesto inútil, que no puede cambiar el pasado, quitarle importancia a lo sucedido, ni aliviar el aplastante dolor de la familia.
La noticia ha sido un “boom” y todo, un filón para los medios de comunicación, a través de los cuales hemos podido conocer opiniones de personajes importantes o conocidos de las carreras y del deporte en general. De todas estas opiniones me quedo con dos. La primera es la de Paul Butler, Director de Carrera en Sepang: “Se realizara una investigación clara sobre las causas que concurrieron en el accidente”. La segunda es la de Giacomo Agostini, el quince veces Campeón del Mundo, que decía: “Hay que detenerse ante tanto progreso, hacer las cosas como antes, sin ir al extremo”.
En Paul Butler no confío, pues todavía no conocemos las causas reales que propiciaron el accidente mortal de Dahijiro Kato, ocurrida en el circuito de Suzuka hace ocho años, porque en el caso de la muerte de Tomizawa, sucedida en el circuito de Misano la pasada temporada, tampoco se hizo ningún tipo de investigación y, si se hizo, no conocemos el resultado de la misma, ni las posibles soluciones para evitar que volviera a suceder algo así.
La reflexión de Agostini se quedará en una reflexión más, desapercibida para la inmensa mayoría, pero que esconde, en su sencillez, toda una filosofía sobre lo que hay que hacer o no hacer, una filosofía que comparto al cien por cien.
Me obsesiona la seguridad de los pilotos porque, en ella, va mi trabajo y algo todavía más importante, mi conciencia. Eso hace que me pase horas pensando, analizando el cómo y el por qué de cada caída y he descubierto muchas cosas interesantes. Una de ellas es que los accidentes más graves son siempre el resultado de la acumulación de causas que, por sí solas, no resultarían peligrosas, pero que juntas crean la fatalidad. No se pueden eliminar todas estas causas. Algunas son inherentes a este deporte, pero siempre se pueden eliminar unas o minimizar otras, lo que reduciría drásticamente la frecuencia de la fatalidad. La primera de esas causas es la falta de preparación o formación de los pilotos en un deporte, (ojo al dato), en el que la licencia de piloto (la documentación que te habilita para ejercer esa profesión) se puede comprar, junto con la presentación de una fotocopia del DNI y un par de fotos carné. ¿Alguien se imagina que el carné para el transporte de pasajeros o mercancías peligrosas se pudiese comprar?
Si quitamos las caídas producidas por problemas mecánicos, por culpa de otros pilotos o por objetos o líquidos sobre la pista (por ejemplo, la de Marc Márquez en la primera vuelta de entrenamientos en Malasia), nos encontramos que el resto de las caídas son errores del piloto, decisiones equivocadas, falta de control …etc. Y todo esto y sus consecuencias se pueden combatir con una formación adecuada que, a día de hoy, no existe, ni se necesita demostrar para ser piloto.
La luz roja de alarma tenía que haberse encendido a los primeros síntomas, pero no se encendió, y esos síntomas se fueron repitiendo y haciendo cada día más evidentes, sin que nadie dijese nada. Solo un piloto se quejó de un pilotaje con demasiados errores y contactos innecesarios y casi lo crucifican por ello.
Alguien tiene que encargarse de repetirle a los pilotos que tienen que dejar siempre un margen de seguridad suficiente porque se juegan su vida y la de sus compañeros y, volviendo al símil del carné de vehículos matriculados, quitarle puntos por las caídas en solitario y más puntos todavía por provocar la caída de otros compañeros, y que el quedarse sin puntos significase “banquillo” en alguna carrera.
Dejar sin correr a algún piloto es mano de santo, una manera muy persuasiva para que deje de caerse o de tirar a los rivales. Lo sé por experiencia. En la carrera deportiva de Giorgio, hubo un antes y un después de su sanción en Japón 2.005. Después de ella, sus luchas con otros pilotos siempre evitaron contactos peligrosos y lo que antes eran situaciones frecuentes, se convirtieron en rarísimas excepciones.
Hay dos direcciones, totalmente equivocadas, en las que no se ha dejado de avanzar en los últimos años. Una es la velocidad punta de las motos. Las antiguas quinientos no se acercaban ni de broma a los 300 Km/h, sin embargo, las actuales 800 los sobrepasan holgadamente, pero el año que viene, con las 1.000cc, se llegaran a los 350km/h punta en algunos circuitos. La otra dirección es el aumento de peso, que va inevitablemente creciendo con la cilindrada.
Y si las balas no te matan, sino la velocidad a la que vienen, está claro que más peso y más velocidad dan como resultado mayor posibilidad de muerte en un choque y, llegados a este punto, no tenemos que olvidar que las dos últimas muertes en este campeonato fueron consecuencia de choques de motos pesadas contra el cuerpo de los pilotos.
Las extintas 250cc pesaban 100 kilos, las Moto2, sus sustitutas, sobre 150 kilos. Las antiguas 500 pesaban 130 kilos, las modernas 800 se acercan 180 kilos en orden de marcha.
La velocidad y el peso han aumentado sin cesar, pero algunos circuitos se diseñaron hace 30 ó 40 años y los modernos están pensados más para la Fórmula Uno que para las motos, dos mundos con necesidades completamente diferentes cuando hablamos de seguridad de sus pilotos.
¿Qué se puede hacer, entonces, para disminuir el riesgo, sin que el espectáculo se vea afectado? Yo lo tengo claro. Crear varios filtros que solo pudiesen atravesar los pilotos mejor formados, sobre todo, en los aspectos que más influyen en seguridad: autocontrol, dominio de la moto en todo tipo de circunstancias, manera de pensar adecuada, decisiones correctas…etc. Hace años, existía esa selección de manera casi natural. Hoy en día, basta con que tu papá tenga mucho dinero para llegar a la máxima categoría.
Sancionar las caídas y, sobre todo, las conductas que representasen peligro para sí mismos y, en especial, para otros pilotos. Diseñar y construir circuitos en los que la técnica de pilotaje fuese lo más importante a la hora de conseguir resultados y la potencia y, en consecuencia, la velocidad, quedase relegada a un segundo plano. Disminuir la cilindrada y el peso de las motos de competición en todo lo posible. Analizar exhaustivamente cada caída, cada accidente, cada contacto entre pilotos, sacar conclusiones y hacer los cambios necesarios para que no se volviesen a repetir.
Hemos podido leer o escuchar declaraciones sobre que la tragedia fue inevitable. En cierto modo, son ciertas, puesto que el impacto de dos proyectiles de 180 kilos a 140 km/h contra partes vitales de un cuerpo humano tienen, como consecuencia, una tragedia inevitable pero, en el fondo, son totalmente falsas y no hacen más que demostrar que la culpa no tiene novios y, por supuesto, nadie va a aceptar responsabilidades en esta desgracia, por mucho que las tengan.
Mi impresión es que no se han hecho las cosas correctamente durante demasiado tiempo, dejando en manos de la providencia el que no llegase a suceder algo así, cuando todo apuntaba a que lo que ha pasado era un desastre anunciado y parte del trabajo de los responsables de la seguridad de los pilotos (en este grupo me incluyo) es interpretar síntomas tan evidentes de que algo grave puede pasar y otra parte de su trabajo es hacer algo para evitarlo.
Cuando llegó el turco Souflogu a Moto2, enseguida pensé que le sobraba talento, pero le faltaba cabeza. Su pilotaje estaba fuera de todo control. Julito Simón todavía no se ha recuperado de las lesiones que sufrió en una caída en la que fue embestido por este piloto. ¿Se ha tomado alguna medida para que esto no vuelva a suceder?
He conocido a unos cuantos managers que no quieren que sus hijos practiquen este deporte por considerarlo demasiado peligroso, pero luego no tienen escrúpulos a la hora de presionar a sus pilotos para que mejoren su rendimiento y, en consecuencia, su comisión, que a veces va mucho mas lejos del 20%. Si eso les pasa a los managers que tienen contacto directo con los pilotos que los han visto crecer, que conviven cientos de horas al año con ellos, ¿que sienten, entonces, el resto de los profesionales de las carreras cuando hablamos de seguridad de los pilotos? Y no nos olvidemos: el único motivo por el que existen las carreras tal y como las conocemos no es otro que el negocio que ellas generan. Las fábricas buscan una repercusión publicitaria para sus productos mucho más barata que la publicidad en sí misma. Los patrocinadores lo mismo. Los organizadores también. De hecho, su trabajo ha sido impecable y han sabido convertir en un gran negocio algo que no funcionaba bien. Los medios de comunicación especializados son parte necesaria del engranaje y se llevan su parte y los pilotos también, aunque, en realidad, solo un escaso 20% del total ganan dinero. El resto esta condenado a soñar con formar parte de esa élite algún día y, a pesar de que cara al espectáculo son tan imprescindibles como sus afortunados compañeros, solo alcanzan el rango de payasos becarios de este boyante circo.
Esta es una competición entre egoístas independientes con poca visión profesional. Cada piloto va a lo suyo. Los que se preocupan de la seguridad son muy pocos y menos aún, los que se atreven a decir lo que piensan. La mayoría aceptan sin rechistar las normas que deciden, apresuradamente y sobre la marcha, perseguidores de un crecimiento económico imparable. No hay una asociación que defienda los intereses de los pilotos, intereses de todo tipo, pero, sobre todo, intereses en seguridad y, al igual que con otras muchas cosas que suceden en este deporte, tampoco se entiende esto: ¿cómo es posible que profesionales que se juegan la vida no se asocien para defender su seguridad o sus derechos? El aumento de la seguridad no tiene que estar peleado con el aumento del espectáculo y ambas direcciones pueden ser perfectamente compatibles y paralelas, pero parece que solo Agostini y alguno más han sido capaces de apuntar algún cambio coherente. Para el resto, todo está bien y lo que ha pasado es parte del juego, algo inevitable, algo que los pilotos aceptan como parte de su profesión y lo único importante es pasar página lo antes posible, después, claro está, del correspondiente homenaje.
Volviendo a la noticia que generó la polémica, podemos ver que ha dejado un abundante poso, ni más ni menos que doce paginas de comentarios. En estos comentarios, uno puede encontrar posiciones enfrentadas totalmente, desde los que me dan la razón sin fisuras a los que me acusan de oportunista, sinvergüenza, falso…etc., También hay un usuario de Facebook llamado Alex, que ha colgado este mensaje en mi muro:"Lo que has dicho de Marco en El Mundo... eres un hijo de puta y un asqueroso. ¿Se podía haber evitado? ¿Tanto te ciega el odio? ¿No puedes respetar ni 48h el dolor de una familia? ¡HIJO DE PUTA!"
Afortunadamente para mi autoestima, la mayoría de los comentarios son favorables en un porcentaje de cuatro a uno y más, cuando el comentario favorable lo escribe alguien a quien no le caigo bien: “Jorge Lorenzo me parece un chulo poco soportable (aunque reconozco que va mejorando) y su padre no me cae mucho mejor, pero he de reconocer que en lo que dice ahora, tiene más razón que un santo. Todo esto es puro circo y puro dólar y, si hay caídas y sangre, mejor que mejor. Lamentable.”
Me ha gustado especialmente el comentario siguiente, pues está hecho desde el sentido práctico y constructivo de un ingeniero que busca soluciones: “Yo no soy ingeniero en el sector del motor (lo soy en otro), pero sin saber nada de eso, se me ocurren varias y, en este mismo foro, se han dicho ya algunas: bajar cilindrada de las motos, limitar el peso, poner a los pilotos un protector de cuello (a Simoncelli le pasaron por encima del cuello las ruedas de Edwards), protector semi-rígido en el pecho (Tomizawa el año pasado murió por un impacto en el pecho), o una especie de peto-quilla que desvíe los impactos directos hacia los laterales del cuerpo, cascos más seguros (el casco de Simoncelli se partió, lo cual a mí me resulta inconcebible), etc. No sé cuál será más acertada y cuáles no, ya te he dicho que no soy experto, pero puedes estar seguro de que se pueden hacer cosas. Todas las muertes en accidente son evitables. Si somos capaces de poner personas en la luna...”
El mejor de todos es el de una chica, que destaca con mucha fuerza porque maneja fechas y nombres con una profesionalidad que ya me gustaría ver en las revistas deportivas especializadas: “Desconoces porque no sabéis de qué estáis hablando. Solo os hacéis eco de las noticias del mundial de motociclismo, que es el que maás repercusión tiene y, ni aun así, os enteráis del todo. ¿Cuántos accidentes mortales en MotoGP ha habido en los últimos años? Kato en el 2003 y Simoncelli 2011. Entre medio, el año pasado, en ese mismo mundial pero en la categoría de Moto2, falleció Tomizawa. Ese mismo año, antes de la carrera de Indianápolis, en una carrera de carácter nacional de 125cc, falleció Peter Lenz. En 2008, en el mundial de Supersport 600cc, fallece Craig Jones. En el 2006, Rubén Torres del CEV (campeonato de España) categoría de Supersport 600cc. Y puedo seguir con más muertes en otras categorías INFERIORES a MotoGP, pero de campeonatos menos conocidos.
Un buen trabajo de recopilación de fechas y datos o una memoria prodigiosa. Esta aficionada deja con el culo al aire a los que defienden que el motociclismo ha avanzado mucho en seguridad en los últimos tiempos.
Hace años que me dedico a la formación en un deporte en el que la formación está dejada de la mano de Dios y en el que, en consecuencia, hay mucho trabajo por hacer, sobre todo, en el apartado de la seguridad.
Los que me acusan de cosas como esta: “Este tipo es un cínico. No se entiende que alguien que está criando polluelos para la competición hable de este modo.” No conocen mi trabajo, ni el esfuerzo que en las escuelas Lorenzo Competición y KSB Sport le dedicamos a la seguridad. De hecho, hemos creado nuestra propia competición buscando tres objetivos básicos: abaratamiento de los costes, buen ambiente y máxima seguridad, porque la competición clásica no nos ofrece ninguno de estos tres pilares. Somos pioneros en una nueva manera de entender este deporte en lo que a seguridad se refiere y un botón de muestra es que usamos un sistema de niveles, similar al de las artes marciales, que garantizan que el piloto entrene siempre con la máxima seguridad y no suben de nivel hasta que no están perfectamente preparados para ello.
Mientras que hoy en día, la tendencia general es subir a niños de siete u ocho años en MiniGP 50cc de 70 kilos, motos que pueden llegar a alcanzar los 120 kmh, nuestra alternativa a esa edad son minimotos de 15 kilos, que se ponen como máximo a 60 kmh.
Con diez años, la tendencia es subirlos en MiniGP 70cc, en circuitos largos, con velocidades punta de 150 km/h. Nosotros nos quedamos en circuitos cortos, con velocidades puntas de 80 km/h.
No tenemos ninguna prisa. Sabemos que formar un piloto, que en el fondo no es más que construir los cimientos que servirán de base para construir encima una carrera deportiva de éxito, lleva diez años de trabajo y no hay atajos. Diez años de trabajo en la sombra, hacia abajo y hacia los lados, sin aplausos, sin trofeos y sin títulos. Es lo que ofrecemos en nuestras escuelas: sacrificio, disciplina, dedicación y toda la seguridad que nuestra obsesión por ella es capaz de generar.
Queremos cambiar este deporte, formar a los pilotos más completos de su historia, a los mejor preparados física, mental y técnicamente, porque eso es lo único y lo más importante que podemos hacer para conseguir la máxima seguridad en este deporte. Diez años creciendo hacia abajo y hacia los lados construyen unos cimientos amplios y sólidos, que permitan, una vez acabado este ciclo, crecer muy alto, sin temor a que todo se venga abajo a la mínima adversidad. Es lo único y lo máximo que podemos hacer y, como ya he comentado antes, eso no significa que vamos a eliminar todo el peligro, pero sí intentaremos y lucharemos para eliminar todas las situaciones peligrosas que esté en nuestras manos eliminar.
Voy a contar una anécdota real que a los que se dedican a practicar este deporte les puede servir para disminuir el numero de caídas que sufren y, a los simplemente aficionados, entender que hay maneras de avanzar en la seguridad de los pilotos. Esta pretemporada pasada fue muy intensa para David Salom, uno de nuestros alumnos más aventajados. David sufrió tres caídas en esa pretemporada y analizamos los siguientes aspectos de cada una de esas caídas: qué pensaba momentos antes de cada caída, qué sensaciones tenía antes de cada caída y qué decisiones tomó antes de cada caída.
Encontramos sensaciones en común en las tres caídas y la decisión fue la misma en las tres ocasiones. Acordamos que la próxima vez que volviese a tener esas sensaciones se parase antes de tomar la misma decisión. Al poco tiempo, David me llamó durante unos entrenamientos con su equipo. Noté que estaba muy contento. “¿Qué ha pasado?”, le pregunte. “He vuelto a tener esas sensaciones. He entrado a boxes, he bajado de la moto, me he bebido un trago de agua, he comentado cuatro cosas con los mecánicos, he vuelto a salir a pista y he hecho la vuelta rápida”.
Juzguen ustedes mismos la diferencia que hay entre caerse o hacer la vuelta rápida. Somos animales de costumbres, de reacciones automáticas, muchas de las cuales no nos gustan, pero que podríamos llegar a controlar si hacemos un trabajo mental adecuado. Por eso, las causas de las caídas repetitivas que sufren la mayoría de los pilotos se podrían eliminar con un trabajo mental adecuado. Si el piloto analiza y compara cada una de sus caídas, seguramente encontrará puntos en común, pensamientos y sensaciones repetitivos que le llevan, una y otra vez, a tomar decisiones equivocadas. Se trata, simplemente, de que aprendan a hacer este trabajo de manera concienzuda e irán reduciendo o eliminando esas caídas repetitivas, precisamente las más numerosas.
David ha sido un ejemplo de piloto seguro esta temporada, puesto que ha acabado todas las carreras del año, lo que le ha ayudado a conseguir ese subcampeonato del mundo, a pesar de no conseguir ninguna victoria. La regularidad no solo te asegura un buen resultado final, sino que también te da un extra de seguridad muy importante en un deporte de alto riesgo. Esto es solo un ejemplo de cómo una buena formación o un buen trabajo puede ayudar a reducir el número de caídas.
La mayoría de los pilotos le dedican muchas horas a la semana a conseguir la mejor forma física posible, pero son muy pocos, por no decir ninguno, los que le dedican esfuerzo y tiempo a tener la mejor forma mental posible. Como mucho, buscan la ayuda de un psicólogo deportivo cuando tienen graves problemas, pero nunca para prevenirlos, solo para solucionarlos.
De la misma manera que han ido apareciendo profesionales como los telemétricos, los técnicos en suspensiones, en neumáticos, los jefes de mecánicos o los entrenadores personales, que trabajan para que el piloto tenga la mejor moto posible y la mejor forma física posible, este deporte necesita a la psicología deportiva para que, mentalmente, el piloto tenga también la mejor preparación posible. Se evitarían la mayoría de las caídas y la frecuencia de accidentes fatales disminuiría en la misma proporción.
No podemos dejar de trabajar para que la seguridad en este deporte aumente. No podemos pasar página como si no se pudiese hacer nada, porque esa actitud nos llevara, irremisiblemente, a tener que seguir viviendo situaciones como esta.
Me gustaría que Malasia 2.011 signifique un punto de inflexión en lo que a seguridad se refiere. Ese sería el mejor homenaje posible: luchar con todas nuestras fuerzas para que no sucediese nunca más un accidente así. Armas tenemos más que suficientes para mejorar las cosas.
