EL QUID DE LA CUESTIÓN

[Dr._Infierno]

En el pilotaje deportivo de una moto, existen muchos puntos claves sin los que no se puede obtener un buen rendimiento. En esta ensalada, el aliño lo pone la coordinación entre cada uno de ellos: respetar los tiempos que les corresponden. Pero quiero destacar uno entre todos porque, para mi, es la madre del cordero: la retención del motor en la FASE II de la tumbada.

Cada curva examina al piloto y lo hace en el ápex. Aquí es donde se suspende o se obtiene sobresaliente. En el ápice de la curva es donde la moto alcanza la máxima inclinación de la tumbada. El punto más crítico para la adherencia de los neumáticos y la estabilidad de la máquina. En llegando a este punto, el piloto tiene que cambiar el manejo del gas que lleva y abrirlo al menos un punto. Si no lo hace es que ha entrado pasado de velocidad. Si tiene tentaciones de abrirlo antes de llegar al ápex, es que ha entrado demasiado despacio. La velocidad en el ápice es, pues, la clave.

Uno puede pensar que si la velocidad es el meollo de la cuestión, la frenada en la FASE I del giro adquiere el papel protagonista de esta película… y llevaría la razón si no fuera porque el examen es en el ápex, no en el inicio de la tumbada donde se debe de dejar de utilizar los frenos.

Desde el inicio de la tumbada hasta llegar al ápice de la curva, existen unos buenos metros que, en conducción deportiva, se utilizan para terminar de ajustar la velocidad de la moto con solo la retención que proporciona el motor. El piloto está en este momento en el filo de la navaja, porque no existe margen para el error y el ajuste es demasiado fino: un pelo de menos es fracaso; uno de más, el desastre.

Calcular la velocidad adecuada para el inicio de la tumbada de forma que, a continuación, la retención del motor termine de ajustarla al punto justo que se va a necesitar en el ápice de la curva, es francamente difícil. Los condicionantes son muchos y aquí no hay técnica que valga. La cualidades y la experiencia del piloto lo es todo. Por eso es el quid de la cuestión.

 

[Pingu]

Pues me gusta esa explicación porque se ajusta mucho a mi forma de conducir. Los que habéis rodado conmigo sabéis que no soy muy frenador, aunque también sabéis que juego mucho con el cambio y me gustan las retenciones de motor aunque sean algunas veces un tanto violentas. Supongo que es mi forma de ajustar la velocidad con el motor lo antes posible. Es mi forma de evitar los errores de frenado que me pueden hacer perder la trazada elegida, es la forma de que el gas ya esté donde debe cuando empiezo a tumbar, las revoluciones sean las correctas y sepa cuánto agarre me queda disponible.

 

[margaman]

Pues no Pingu, no eres muy frenador que digamos a tí las pastillas de freno te deben durar un webo ;D

Doc, yo tenía entendido que estos tíos de Moto GP, SBK, en fin en las competiciones de motos, no dejan de frenar para luego tumbar sin frenos y sólo ayudarse de la fuerza de retención de la moto para adecuar su velocidad al ápice.
Yo creía que estos tíos entraban frenando hasta muy dentro de la curva (iniciada la tumbada ya) para empezar a abrir gas lo antes posible una vez "tocado" el ápice. O sea, que "dejan correr" la moto menos tiempo del que tú dices en tu post no?

Tú dices:
Uno puede pensar que si la velocidad es el meollo de la cuestión, la frenada en la FASE I del giro adquiere el papel protagonista de esta película… y llevaría la razón si no fuera porque el examen es en el ápex, no en el inicio de la tumbada donde se debe de dejar de utilizar los frenos.

Desde el inicio de la tumbada hasta llegar al ápice de la curva, existen unos buenos metros que, en conducción deportiva, se utilizan para terminar de ajustar la velocidad de la moto con solo la retención que proporciona el motor.

En conducción deportiva e incluso sport, sí, pero en competición, en circuito, a esos niveles? Sinceramente, creo que frenan hasta muy metidos en la curva. Bueno, por lo menos hasta que me lo expliques :-/

Vvssssss......

 

[Rafamoto]

Hola,
ante todo espero que sepais disculpar mi atrevimiento por opinar de un de tema del que, desde luego, no me considero experto.
Yo no creo que ningún piloto profesional frene y/o reduzca ya entrado en curva, a no ser que se haya colado, es decir, se frena en curva para intentar corregir un error.
Yo me apunto a lo que dicen Pingu y il signor dottore: entro en curva con la velocidad que permita la retención de motor, y al llegar al ápice gasssss. (Si me conozco la curva y no me he equivocado, claro, porque si te cuelas... ¡a tirar de frenos diciendo pio pio!)

 

[Dr._Infierno]

  ... En conducción deportiva e incluso sport, sí, pero en competición, en circuito, a esos niveles? Sinceramente, creo que frenan hasta muy metidos en la curva. Bueno, por lo menos hasta que me lo expliques ...

Cierto, Manolo. Pero solo frenan durante los primeros metros de tumbada y luego, en seguida, dejan correr la moto hasta el ápice con la retención del motor. La razón no es porque se deba frenar, técnicamente hablando, cuando la moto está inclinada sino porque, incluso a esos niveles, es realmente difícil ajustar la velocidad correcta para llegar al ápex en las condiciones adecuadas.

En los primeros metros de tumbada, la moto aún no está muy inclinada y los aprovechan como zona de amortiguación de la equivocación. Utilizan esos metros como última oportunidad para ajustar su velocidad de ataque convirtiendo, así, la equivocación en herramienta con la que rutinariamente evalúan su velocidad... cuando por la inclinación de la moto aún pueden hacerlo

En este vídeo de mi manual de pilotaje, se aprecia muy bien como manejan la frenada, Lorenzo y Rossi, en los primeros metros de tumbada:

[media]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/frenadaEnCurva.swf[/media]

Las barras rojas muestran la cantidad de freno que están utilizando. La de Lorenzo, que es el que lleva la cámara de vídeo, es la barra inferior.

Para el que está introduciéndose en la conducción deportiva, tiene que entrenar y desarrollar ese sentido del control de la velocidad y, la única forma de hacerlo, es dejar de utilizar los frenos al inicio de la tumbada y observar, una vez y otra, como la moto retiene condicionada por dos parámetros variables:

1. velocidad de entrada
2. marcha engranada.

Cada vez que tenga la tentación de abrir gas antes de llegar al ápice, es que ha entrado más despacio de lo que la curva requiere y, esto, le servirá para entrenar ese sentido del que antes hablaba.

 

[Quilla_de_cadiz]

Una buena manera de explicarlo querido Pepe (Dr. Infierno) cuanto mejor sea la trazada, mejor será el manejo del gas saliendo de la curva, ahí es donde se ganan los segundos, de todas formas para frenar como lo hacen Rossi, Lorenzo y Cia debes tener unas motos muy equilibradas y un pilotaje que se nos escapa a los más comunes de los mortales.

Interesante post [smiley=thumbsup.gif]

 

[Dr._Infierno]

Dejando aparte el tema de la competición, quiero resaltar que utilizar los frenos en tumbada disminuye la capacidad - y la seguridad- del piloto para obtener un buen rendimiento en las curvas. La razón es la merma en la atención del piloto, que tiene que distribuirse en dos objetivos simultáneos:

1. La reducción de la velocidad en si misma.
2. La manera en la que está utilizando los frenos.

El segundo punto acapara mucha de la atención del piloto, sustrayéndola de lo que realmente es esencial: la valoración constante de la velocidad con la que va a llegar al ápice de la curva.

 

[Pingu]

Frenar con la moto tumbada no es la mejor de las ideas, aunque a veces no frenar puede ser incluso peor, pero tener que frenar viene provocado por errores de valoración del piloto en la aproximación y el deseo insaciable de ganar la carrera, adelantar al de delante o impedir que nos adelante el de atrás. En carretera, incluso en conducción sport, puede ser innecesario llegar a estos extremos pues nos debe quedar un margen de seguridad -nos debería quedar- para afrontar con tumbada esos errores de cálculo. En carreras ya van a la máxima tumbada y no tienen más remedio.

Una vez dicho ésto, creo que en la última aportación de Doc tenemos una parte importante y es el reparto de atención cuando tenemos que frenar tumbando. Como frenar tumbado es delicado, necesitaremos desviar atención a no cagarla ahí, restando porcentaje neuronal a la anticipación, al manejo del gas para dar el mejor paso por curva y acabaremos tanteando freno y acelerador para salirnos lo menos posible de la trazada. Todo éso son una pérdida considerable de velocidad de paso por curva, así que mejor si vamos muy concentrados siempre, especialmente en el ataque a las curvas, para no tener que jugar en la cuerda floja.

 

[Pingu]

Pues no Pingu, no eres muy frenador que digamos a tí las pastillas de freno te deben durar un webo ;D

Las últimas que puse las puse este verano. Las anteriores en enero de 2006, y no bajo de 20.000 km/año, así que espero que me duren hasta que acabe la crisis! ;D.

 

[margaman]

Usease que sí, que los monstruos de la competición en moto sí que mantienen el freno accionado durante parte de la tumbada.
El vídeo que pones para ilustrar tu explicación Doc es totalmente esclarecedor, es la prueba del 9 de lo que hablamos; y como yo te decía, ellos dejan correr la moto durante menos tiempo que el resto de los mortales.
Como tú dices que hay que hacerlo es como yo lo hago cuando voy a hacer curvas; e incluso trato de conducir "estilo Pingu" cuando pongo en práctica "el ritmo": apenas freno, adapto mi velocidad a base de soltar gas con antelación suficiente y de reducciones de marcha. Pero claro esto no es conducción sport (aunque se puede llegar a ir tanto o más deprisa que otros que practican una conducción, digamos, más estresante)
No obstante, siempre hay veces que el cálculo no es el apropiado y tengo que emplear frenos para adaptar mi velocidad a esa curva concreta, y normalmente empleo el trasero (con muuucho tacto y cariño, eso sí). El delantero no lo uso en curva porque me da "paúra" ;D
A veces, sobre todo con mi anterior y querida K75, he llegado a emplear freno trasero sin dejar de acelerar del todo :-[ supongo que esto es una aberración debida a mi falta de experiencia y que me vais a reñir, pero ya he dejado de hacerlo eh!

Vvsssssssss........

 

[Pingu]

"estilo Pingu" ;D ;D ;D ;D

 

[DDMotard]

Una dudilla que me surge, al ver el vídeo...¿No hay más curvas en ese Circuito...? 

Bromas aparte:

El vídeo muestra la trazada de una curva amplia, limpia, y de radio constante... Si esta curva fuese algo más complicada, esto es, de las que se cierran de golpe, también harían la maniobra de la misma forma, o este caso si que llegarían frenando hasta más cerca del ápice para luego tumbar rápidamente la moto... :-?

Yo, por preguntar 

 

[Dr._Infierno]

... Si esta curva fuese algo más complicada, esto es, de las que se cierran de golpe, también harían la maniobra de la misma forma, o este caso si que llegarían frenando hasta más cerca del ápice para luego tumbar rápidamente la moto... :-?...)

La tumbada siempre y en cualquier circunstancia, tiene que ser progresiva: de menos a más. Cualquier variación de esta norma tiene que estar condicionada por algo extraordinario y, por tanto, no debe de ser incluido en una discusión de índole general.

Las curvas de circuito son variadas, pero nunca tienen el espacio tan angosto, ni la diversidad de las carreteras. Por otra parte, en carretera jamás debe de ir el piloto sin margen de maniobra. Son cosas muy distintas.

Como suele ser habitual en ciruito, la curva del vídeo engaña porque es de cuerda larga y el ancho de la pista es generoso. Pero en realidad, la curva es de 90º.

De todas formas existe algo en común en ambos medios -carretera y ciruíto-: desde el momento que la moto llega a su máxima tumbada, está prohibido utilizar los frenos. Esto implica que cuanto más cerrada es una curva, antes se llega al ápice y, por tanto, antes hay que soltar frenos.

Y ya que el post está derivando hacia la utilización del freno durante la tumbada, es conveniente recordar el principio de Nick Ienatsch: La acción sobre el freno tiene que ser inversamente proporcional al grado de inclinación de la moto. Es decir que en el ápex, cuando la moto alcanza la máxima tumbada, la cantidad de freno tiene que ser "0" y el rango viene desde un máximo de 80% al iniciar la tumbada.

En carretera de montaña existen curvas en las que, en cuanto se aplica contramanillar, se entra en máxima tumbada y por tanto, en estas curvas, bajo ningún concepto se puede utilizar los frenos.

 

[Pingu]

Pues aclarado el tema del uso de frenos en la tumbada -bueno, aclarado de forma genérica-, volvamos a la retención. Hay dos opciones a la hora de decidir la marcha a engranar para atacar la curva: acertar o no acertar. Aunque parezca la típica perogrullada de este subforo, no hay otra. Y lo malo es que la única forma de acertar es a base de hacer curvas y curvas. Es nuestra experiencia la que ha de determinar si esa curva es de segunda, de tercera o de la marcha que sea. Es nuestra experiencia la que sabrá que con la velocidad que llevamos, el ancho de calzada, el posicionamiento que elegimos, lo que se cierra la curva y la anticipación que podamos conseguir mirando lejos, tenemos que meter tal o cual marcha. Y esa marcha deberá retener el motor desde que dejemos de frenar hasta conseguir la velocidad de paso por curva hasta la zona del ápice -para mí no es un punto sino una zona que va desde que comienza la velocidad constante de paso por curva hasta que se abre gas- y que le queden revoluciones para levantar la moto cuando veamos la salida de la curva. Si entramos con una marcha demasiado larga deberemos corregir con frenos, dejar que retenga hasta una zona donde empieza a perder retención, culebrear por la curva corrigiendo la pérdida de empuje y acabar intentando reducir marcha mientras luchamos contra un ancho de vía que se nos antoja menguante. Y si entramos cortos la moto se hundirá excesivamente de delante al soltar embrague, podremos derrapar de atrás, nos quedaremos sin revoluciones, la retención será excesiva perdiendo la velocidad de paso por curva, el empuje del gas será brusco y empezaremos a rezar para que se vea el final y podamos cambiar a una marcha más larga... porque no nos quedan revoluciones!

Es más difícil que te caigas con una equivocación de marcha corta y perdiendo la velocidad de paso por curva, pero el de atrás se te puede subir a la chepa o provocarle que tenga que esquivarte para no caer los dos (Rossi lo sabe muy bien y lo usa para ganar metros, como en la famosa carrera de Laguna Seca cuando provocó la salida de pista de Stoner y todo el mundo se lo achacó a la presión de Rossi sobre el australiano. Que le pregunten a Dennis Noyes)

 

[Dr._Infierno]

Efectivamente, elegir la marcha adecuada para el paso por curva es un arte.

La decisión hay que tomarla en la FASE I del giro. Como es muy difícil saberlo en la distancia -aunque ya para entonces el piloto se forma una idea general-, hay que decidirlo en función de la velocidad/desarrollo que se va obteniendo en la aproximación, conforme la curva se visualiza/valora mejor. La reducción obligada de marchas proporciona la información necesaria para tomar la última decisión, en razón a la desaceleración que se va obteniendo con cada una de las marchas. En esta escalera descendiente, el piloto se queda en el desarrollo con el que intuye que va a alcanzar la velocidad apropiada en el ápice. En esta ecuación hay que introducir lo que contribuye la frenada para descontarla cuando se deje de actuar sobre la maneta/palanca. ¡Que difícil parece y que fácil lo hace nuestro cerebro! ... y es que tenemos una maravillosa computadora dentro del coco. De todas formas, todo un arte. Por eso gustan tanto las motos.

 

[Pingu]

Supongo que en conducción deportiva de coches hay que entrar en circuito para notar las diferencias entre nivel de pilotos. En motos se nota en 4 curvas y a veces hasta en menos!

 

[ManuelV]

(...) los monstruos de la competición en moto sí que mantienen el freno accionado durante parte de la tumbada.
El vídeo que pones para ilustrar tu explicación Doc es totalmente esclarecedor, es la prueba del 9 de lo que hablamos; y como yo te decía, ellos dejan correr la moto durante menos tiempo que el resto de los mortales.

Por poco me quedo bizco  mirando con un ojo las barritas rojas y verdes y con otro la moto para ver por qué tramo de la curva va. Pero tras mucho esforzarme llego a la misma conclusión que margaman -si es que le entiendo bien-: Rossi frena mucho dentro de la curva, y estando muy inclinado. Yo creo que -si por él fuese- frenaría hasta el ápice para abrir gas inmediatamente después, y que si deja correr la moto unos metros antes de abrir gas no es porque eso sea lo correcto, sino porque ha empezado a frenar demasiado pronto y ve que si sigue frenando llegaría al ápice más lento de lo que le permitiría la máxima inclinación admisible en esa curva.

Desde el inicio de la tumbada hasta llegar al ápice de la curva, existen unos buenos metros que, en conducción deportiva, se utilizan para terminar de ajustar la velocidad de la moto con solo la retención que proporciona el motor.

Si, pero por un margen de seguridad que sería deseable acortar todo lo posible. Desde luego, si se empieza a frenar demasiado tarde se llegará colado y la consecuencia puede ser un recto o una caída. Pero si se empieza demasiado pronto se pierde un tiempo precioso.
En competición, lo que más tiempo hace ganar es que la desaceleración sea lo más brusca posible. Si se prolonga el tiempo durante el que la moto frena reteniendo antes del ápice, eso quiere decir que se ha perdido la oportunidad de haber mantenido más tiempo una elevada velocidad antes de empezar a frenar. Así que -creo yo- lo deseable sería que el tiempo en el que se retiene sin aplicar frenos fuese el menor posible, y a mi me parece que eso es exactamente lo que hace Rossi.
Dicho de otro modo, aceptemos que hay una pareja velocidad-inclinación óptima de paso por el ápice. Para llegar al ápice a esa velocidad, uno puede frenar a lo bestia en el menor tiempo posible, empezando a frenar lo más tarde posible, o hacerlo más gradualmente durante más tiempo. Si se partía de una cierta velocidad, idéntica en ambos casos (la que se alcanzó en la recta), no hace falta decir qué es más efectivo. Pues bien, para frenar a lo bestia lo que hay que hacer es utilizar toda la potencia de frenado posible. Yo diría que la frenada se gradua mucho mejor con los frenos que con la retención. Los frenos permiten jugar con la presión de frenada, mientras que, en contra de lo que podría parecer, la retención deja al piloto a merced de un par resistente constante, que solo depende de la marcha engranada en la caja de cambios.

Frenar con la moto tumbada no es la mejor de las ideas,

Desde un punto de vista físico (ya estamos) no hay gran diferencia entre uno y otro sistema: ambos equivalen a aplicar un cierto par resistente sobre la rueda trasera. El que se aplica al retener viene obligado por la marcha engranada, mientras que el de los frenos se puede regular a voluntad del piloto. Eventualmente, dentro de los márgenes que permite el deslizamiento, se podrían combinar ambos obteniendo una mayor potencia de frenada.

De todas formas existe algo en común en ambos medios -carretera y ciruíto-: desde el momento que la moto llega a su máxima tumbada, está prohibido utilizar los frenos.

¿Y retener no? Pues si mi explicación física es correcta, no veo porqué no.

[quote author=1C1C111902580 link=1268370501/11#11 date=1268511084](...) es conveniente recordar el principio de Nick Ienatsch: La acción sobre el freno tiene que ser inversamente proporcional al grado de inclinación de la moto. Es decir que en el ápex, cuando la moto alcanza la máxima tumbada, la cantidad de freno tiene que ser "0"

Aquí si que estamos de acuerdo, pero fíjate que si la máxima inclinación es en el ápice hasta ese momento se puede estar frenando, para soltar los frenos del todo justo ahí y abrir gas con decisión.

(...) mejor será el manejo del gas saliendo de la curva, ahí es donde se ganan los segundos,

Mmmhhh, nu sé nu sé. Abrir gas al salir no me parece lo más complicado, y yo diría que todos los pilotos hacen ahí más o menos lo mismo: abrir gas a tope en cuanto pueden. Mucho más difícil es frenar correctamente. Yo siempre he pensado que las carreras se ganan más frenando que acelerando ¿no?

[highlight]Efectivamente, elegir la marcha adecuada para el paso por curva es un arte.[/highlight]

La decisión hay que tomarla en la FASE I del giro. Como es muy difícil saberlo en la distancia -aunque ya para entonces el piloto se forma una idea general-, hay que decidirlo en función de la velocidad/desarrollo que se va obteniendo en la aproximación, conforme la curva se visualiza/valora mejor. La reducción obligada de marchas proporciona la información necesaria para tomar la última decisión, en razón a la desaceleración que se va obteniendo con cada una de las marchas. En esta escalera descendiente, el piloto se queda en el desarrollo con el que intuye que va a alcanzar la velocidad apropiada en el ápice.

Pues ya, para terminar de complicar este largo post -por el que pido perdón si lo he complicado demasiado- vuelvo a estar en desacuerdo. Yo creo que el desarrollo escogido no depende ni mucho menos de la velocidad con la que se desea llegar al ápice. Esa velocidad se ajusta frenando. El desarrollo no depende de la fase de frenado sino de cuál es la marcha que se quiere tener engranada al abrir gas. Si la marcha fuese demasiado larga malo. Si fuese demasiado corta casi peor. La marcha que se engrana justo antes de dejar la moto correr a una cierta distancia del ápice es la que permitirá tener el par motor en la rueda preciso al volver a acelerar

 

[Quilla_de_cadiz]

Una buena manera de explicarlo querido Pepe (Dr. Infierno) [highlight]cuanto mejor sea la trazada, mejor será el manejo del gas saliendo de la curva, ahí es donde se ganan los segundos[/highlight], de todas formas para frenar como lo hacen Rossi, Lorenzo y Cia debes tener unas motos muy equilibradas y un pilotaje que se nos escapa a los más comunes de los mortales.

Interesante post  [smiley=thumbsup.gif]

Mmmhhh, nu sé nu sé. Abrir gas al salir no me parece lo más complicado, y yo diría que todos los pilotos hacen ahí más o menos lo mismo: abrir gas a tope en cuanto pueden. Mucho más difícil es frenar correctamente. Yo siempre he pensado que las carreras se ganan más frenando que acelerando ¿no?

Pues Manuel, donde se ganan los segundos realmente es en la gestión del gas, y esta se consigue con la trazada buena, es difícil frenar, difícil acelerar y muy difícil trazar por su sitio siempre, el que mejor traza es el que se lleva el gato al agua (si es bueno frenando y acelerando).

Lo que yo he dicho realmente es que si trazas bien tendrás más oportunidades de abrir gas antes y ahí es donde se sacan los segundos (Hablando siempre de circuitos). Lo que los pilotos buscan es la trazada ideal, frenar bien y acelerar bien se les presupone.

 

[Dr._Infierno]

...Pues ya, para terminar de complicar este largo post -por el que pido perdón si lo he complicado demasiado- vuelvo a estar en desacuerdo. ...

Joder, Manolo, llegas el último, empiezas hacia los dos lados y la lías  ;D ;D ;D

Hay tantos conceptos básicos que comentar en tu exposición, que no se por donde empezar.  ;D ;D ;D

Empecemos por este: lo que hacen Rossi y Lorenzo en competición de GP no es algo a imitar en nuestra conducción deportiva habitual. Por tanto no nos sirve. -por cierto, en la barra que te tienes que fijar es en la de Lorenzo, que es el que lleva la cámara-.

Sigamos por este otro: Cualquier tipo de brusquedad está prohibida en el pilotaje de una moto y eso incluye la frenada.

Incluso en competición, el piloto que pasa por las curvas más rápido, no es el que frena más, sino el que frena menos.

El piloto que frena en tumbada, está sacrificando margen de agarre de los neumáticos: Cuanto más intensa es la frenada, menos agarre al asfalto tienen los neumáticos para mantener la trazada. En máxima tumbada el margen es "0". Con tumbadas de menos grados, se está jugando en el filo de la navaja y aquí, hasta los profesionales la cagan como le pasó a Rossi:

[media]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/derrapeDelanteraRossi.swf[/media]

Estoy de acuerdo en que la velocidad se controla con los frenos, no con la retención del motor y en que las marchas se reducen para poder hacer un manejo apropiado del gas durante el paso por curva. Dicho esto, quiero resaltar que el efecto colateral de la reducción de marcha es la retención del motor que provoca y, que esta, tiene una importancia capital en el ataque a la curva, cuando ya los frenos no se deben de estar empleando -motivo inicial de este hilo-.

No es lo mismo la retención que el motor hace sobre la rueda trasera, que emplear el freno trasero y, mucho menos, el delantero durante la tumbada.

El freno delantero es el que más altera la geometría de la moto y el que provoca mayor carga sobre ese neumático. Por si esto fuera poco, tiende a levantar la moto de la tumbada y, por ende, provoca que se pierda trazada. La consecuencia es inevitable: obliga al piloto a gastar mucha de su atención en percibir el agarre que está teniendo la rueda delantera y en no perder la trayectoria hacia el ápice.

El freno trasero favorece, por el contrario, la inclinación progresiva que está realizando la moto en su camino hacia el ápice, pero obliga también al piloto a prestar mucha atención en la cantidad de presión que está aplicando a la palanca, porque es un freno muy delicado: a poco que el piloto se pase un pelo, la rueda trasera le derrapará... y las botas no ayudan a un pié ya de por sí mermado de sensibilidad por la naturaleza.

La retención del motor, al igual que el freno trasero, contiene la moto desde la rueda posterior y, en este sentido, tiene las mismas ventajas que el freno trasero. Pero hay una diferencia esencial: la última marcha se engrana en la FASE I del giro y es aquí, donde el piloto gasta la atención en el cambio de marcha. Una vez entrado en tumbada su atención ya no se ve mermada por la toma de decisión que ha tenido que hacer respecto al desarrollo. El motor tiene un margen de amortiguación que no es variable, ni depende de sensibilidades siempre inconstantes. Retiene una vez y otra, de la misma manera. El efecto de retención siempre está en concordancia con el objetivo de llegar al ápice con la velocidad correcta y este factor es lo que tiene que aprender el piloto -motivo inicial del hilo-.

En fin corto esto porque se está haciendo muy largo. Ya habrá oportunidad de comentar más cosas conforme os manifesteis.

En lo que estoy interesado es en trasmitir la idea de que no se deben de emplear los frenos durante la tumbada. No es que esté prohibido, sino que no es conveniente.

 

[Pingu]

Efectivamente la mejor frenada será la frenada "con todo": trasero, delantero, retención de motor y aerodinámica. Las diferencias entre reducir velocidad con frenos o con retención -si decidiéramos no combinarlas- es que salvo que la reducción de marcha sea excesiva, la rueda no se bloqueará, y si me apuras incluso aunque fuera excesiva. Sube de vueltas para adecuar las revoluciones de motor a la velocidad de giro de la rueda, aminorando la retención según se vaya acercando a esa velocidad deseada para dar la curva con suficiente par para empujar y suficiente recorrido restante para acelerar cuando se acabe la zona de ápice.

Si sólo frenas con frenos, la marcha engranada debería saberse de antemano, algo que sí saben los pilotos cuando han hecho esa misma curva cada minuto y pico durante horas en entrenamientos y durante toda la carrera, pero que en carretera no podemos saber, así que toda la información se ha de gestionar curva por curva y tomar las decisiones en cada momento y nunca antes. A un piloto le dices que te rece de memoria un circuito y te dice el orden de las curvas si son a derechas o izquierdas, si tienen nombre, a qué velocidad van y en qué marcha las dan. Yo no sé en qué marcha voy a dar la siguiente curva en carretera de montaña hasta que me he posicionado y estoy a punto de dejar de frenar.

ManuelV dijo

Yo creo que el desarrollo escogido no depende ni mucho menos de la velocidad con la que se desea llegar al ápice. Esa velocidad se ajusta frenando. El desarrollo no depende de la fase de frenado sino de [highlight]cuál es la marcha que se quiere tener engranada[/highlight] al abrir gas. Si la marcha fuese demasiado larga malo. Si fuese demasiado corta casi peor. La marcha que se engrana justo antes de dejar la moto correr a una cierta distancia del ápice es la que permitirá tener el par motor en la rueda preciso al volver a acelerar

Esa marcha no es una que deseas, es la precisa que necesite. Yo no sé si la marcha adecuada será segunda o tercera. Esa decisión la he de tomar -si no me sé la curva- durante el proceso de asimilación y gestión de factores que nos permite nuestra anticipación -mirar lejos-. Ahí está el arte de acertar la marcha precisa y ahí se juegan la mayoría de los segundos que se puedan ganar en el paso por curva. Desde luego la mejor trazada te allanará el terreno. El dejar correr la moto es una forma de decir mantener el máximo de gas que nos permita ceñir la mejor trazada desde que has dejado de frenar. Por éso es importantísimo que la marcha engranada nos lo permita y, además, le quede recorrido para la salida de la curva donde nos ayudará a levantar la moto. La gestión del gas -que es de lo que va el post- depende completamente de que la decisión de engranar una marcha u otra sea la correcta.

 

[ManuelV]

-por cierto, en la barra que te tienes que fijar es en la de Lorenzo, que es el que lleva la cámara-.

Mmmh... ¿Porqué? Yo diría que casi son equivalentes, pero, puestos a elegir, ¿no es mejor fijarse en la barra del piloto cuya moto se ve? Para valorar lo que inclina el que lleva la cámara hay que fijarse en lo que se angula el horizonte. Yo casi prefiero ver el ángulo de la moto con el asfalto, ¿no?

 

[Pingu]

yo también he mirado las barras de frenado y aceleración de la moto que se ve. Las de la moto que lleva la cámara me dan menos información de dónde está en la curva, cuánta tumbada lleva y hasta de la postura del piloto.

En contra, pienso (no lo sé) que Manuel no apura los límites -ni falta que hace, oiga-, no usa apenas la retención del motor para adecuar la velocidad de paso por curva y por éso adjudica la función de reducción de velocidad casi exclusivamente a los frenos y le deja a la marcha elegida una importancia menor de la que nosotros le damos, pues al quedarle más margen hasta el límite, el par de su moto le tolera no acertar con la óptima marcha engranada y puede entrar con una marcha no tan corta, sin subir tanto de revoluciones y quedándole aún más margen para abrir gas. Cambia menos de marcha y le preocupa menos obtener el mejor paso por curva posible si el que tiene le parece bueno, cosa que, por otra parte, me parece perfecto. El compromiso entre eficacia y diversión es distinto para cada uno y es libre de gestionar sus márgenes de seguridad como le venga en gana. (es una opinión al aire, pues no he ido detrás de Manuel y no puedo verificarlo). Y a pesar de éso que pienso, demuestra un interés impresionante sobre todas las cosas que me da la sensación que no aplica cuando rebate otras opiniones. No sé si lo que decimos lo guarda como recursos utilizables que "dicen que funcionan" o si los desestima. Aún así me gusta que me hagan replantearme las cosas para mejorar. No hay nada más inamovible que lo preconcebido!

 

[Dr._Infierno]

¿Es que ahora vamos a discutir sobre que barra mirar? .... si es que sois como moscas cojoneras...  ;D ;D ;D ;D

Si es por discutir, discutamos. Es más racional mirar lo que está haciendo el piloto en primera persona, es decir, en el momento. En la barra de Lorenzo se aprecia mejor que deja de utilizar los frenos a varios metros de la línea interna de la pista, que es lo mismo que decir que los deja de utilizar antes de llegar al ápice.

Pero bueno, lo importante es no fijarse en la barra que no es, porque puede surgir la confusión mezclando lo que hacen ambos pilotos que, aunque lo hacen al mismo tiempo, existe una diferencia importante en cuanto a su posición sobre la pista.

 

[ManuelV]

Joder, Manolo, [highlight]llegas el último[/highlight], empiezas hacia los dos lados y la lías  ;D ;D ;D

Es porque empecé a frenar antes -y peor- que los demás...

Empecemos por este: lo que hacen Rossi y Lorenzo en competición de GP no es algo a imitar en nuestra conducción deportiva habitual. Por tanto no nos sirve.

Estoy de acuerdo, aunque con matices. Yo creo que en conducción deportiva todos somos émulos más o menos confesos de los pilotos de competición. Simplemente ellos trabajan con márgenes mucho más estrechos que los que nos convienen a nosotros. Pero, en todo caso, siempre resulta interesante analizar lo que hacen los pilotos y luego cada uno sabrá con qué margen de seguridad debe contar. Yo, en mi conducción "dominguera", por supuesto que dejo correr la moto y hasta me parece "elegante" tocar el freno lo menos posible.

Incluso en competición, el piloto que pasa por las curvas más rápido, no es el que frena más, sino el que frena menos.

Ojo, que yo lo que digo no es solamente frenar más (aunque también) sino -sobre todo- [highlight]frenar más tarde[/highlight]. En realidad no estoy centrándome en la fase II, sino en retrasar todo lo posible el inicio de la fase I. Lo que se conoce como "apurar la frenada" que yo creo que es empezar a frenar más tarde. Eso tiene dos consecuencias inmediatas: la fundamental es que se recorren más metros a elevada velocidad antes de empezar a frenar, lo que hace ganar tiempo; la otra es que, para adaptar la velocidad a la de paso por el ápice habrá que frenar tanto más intensamente cuanto más tarde se haya empezado a frenar, lo que también hará ganar algunas décimas, por estar menos tiempo frenando. Eso requiere tirar de frenos con cierta "alegría" y no es muy compatible con eso que aquí llamamos a veces conducir "a ritmo". Un corolario de frenar tarde es que, posiblemente, se necesitará aplicar frenos durante la tumbada, lo que, si no te entiendo mal, es lo que estás desaconsejando.
En el primer video que colgaste se ve muy bien, y es lo que resaltaba margaman, que los dos frenan mucho estando bastante inclinados. Desde luego eso conlleva aumentar el riesgo, por el menor margen que le queda al neumático cuando está inclinado. Los pilotos asumen ese riesgo, mientras que nosotros hemos de procurar minimizarlo.

El piloto que frena en tumbada, está sacrificando margen de agarre de los neumáticos: Cuanto más intensa es la frenada, menos agarre al asfalto tienen los neumáticos para mantener la trazada. En máxima tumbada el margen es "0".

Totalmente de acuerdo

Con tumbadas de menos grados, se está jugando en el filo de la navaja y aquí, hasta los profesionales la cagan como le pasó a Rossi:

Está claro, pero precisamente lo que Rossi quería era ganar unas decimillas, y para eso retrasa la fase I y luego tira de hierros a muerte. Al principio del video se ve como se le hunde el tren delantero y como la rueda trasera se levanta del suelo. Eso quiere decir que está frenando con el delantero, precisamente porque ha empezado tarde y necesita bajar mucho la velocidad para no entrar colado.

En lo que estoy interesado es en trasmitir la idea de que [highlight]no se deben de emplear los frenos durante la tumbada[/highlight]. No es que esté prohibido, sino que no es conveniente.

Lo escribiré cien veces  ;D

 

[Dr._Infierno]

... Ojo, que yo lo que digo no es solamente frenar más (aunque también) sino -sobre todo- [highlight]frenar más tarde[/highlight]. En realidad no estoy centrándome en la fase II, sino en retrasar todo lo posible el inicio de la fase I. Lo que se conoce como "apurar la frenada" que yo creo que es empezar a frenar más tarde. Eso tiene dos consecuencias inmediatas: la fundamental es que se recorren más metros a elevada velocidad antes de empezar a frenar, lo que hace ganar tiempo; la otra es que, para adaptar la velocidad a la de paso por el ápice habrá que frenar tanto más intensamente cuanto más tarde se haya empezado a frenar, lo que también hará ganar algunas décimas, por estar menos tiempo frenando. Eso requiere tirar de frenos con cierta "alegría" y no es muy compatible con eso que aquí llamamos a veces conducir "a ritmo". Un corolario de frenar tarde es que, posiblemente, se necesitará aplicar frenos durante la tumbada, lo que, si no te entiendo mal, es lo que estás desaconsejando. ...

Vamos centrando temas y eso me gusta.

La clave de un velocista es hacer las vueltas al circuito cada vez más rápidas. Aquí tenemos un dilema: ¿Dónde ganar tiempo?

El problema para el profesional es que tiene que ganar las décimas en todas sus maniobras, porque en unas décimas está su éxito o su fracaso. Pero nosotros no estamos en esa circunstancia, porque nuestro tiempo de vuelta está, no a décimas, sino a muchos segundos del record de vuelta del circuito. Descendamos con humildad varios peldaños y situémonos a nuestro nivel: ¿Dónde podemos ganar tiempo? ¿En las rectas? 

Tenemos varias alternativas:

1. Acortar la distancia de frenado al final de recta. Con esto se ganan unas milésimas al final de la recta. Pero hay que pagar un tributo por ello: strés, reacciones de supervivencia, cansancio físico y psíquico, además de un aumento importante de la probabilidad de error. Puede que en un ataque a curva nos salga bien, pero será casi imposible que nos salga bien en todas las curvas y menos, en todas las vueltas. Al final nuestro tiempo será peor del que teníamos.  ¿A cambio de qué? ¿Por intentar arañar unas décimas que, en conjunto, no representan nada en la gran diferencia que nos separa del record del circuito?

2. Empezar a frenar más tarde y retrasar el inicio de la tumbada. Se gana menos tiempo incluso que en la anterior opción.  La frenada no se altera, pero la curva se nos hecha encima y volvemos a tener todos los inconvenientes de la primera opción. Además, si la trazada nos va bien ¿porqué vamos a modificarla?

Descartemos pues la opción de frenar más fuerte y durante menos tiempo. El problema es que, en las rectas, no se puede arañar tiempo si no se sale de las curvas más rápido... Y no se puede salir de la curva más rápido si no se entra a ella más rápido. La clave, pues, es hacer un paso por curva más rápido. K. Code tiene mucha experiencia en enseñar a “fuguillas” como nosotros y sabe que nuestro problema está en la velocidad de paso por curva. Aquí es donde tenemos un gran margen para progresar porque es donde podemos recuperar un buen puñado de segundos por vuelta y acercarnos a tiempos “decentes”. ¿Y como se entra más rápido a la curva? La respuesta es FRENANDO MENOS.

Code observó que los que frenaban de forma excesivamente enérgica al final de recta, casi de forma sistemática terminaban frenando de más y entraban mucho más lentos a la curva de lo necesario. Manteniendo una frenada racional, el piloto entra más relajado a la curva, puede valorar mejor las necesidades, se siente más seguro y, lo que es más importante, puede concentrarse en la velocidad con la que llega al ápice y mejorarla. Son muchos segundos de ganancia los que caen de esta forma.. y lo que es más importante: segundos con seguridad.

Quitada la losa del estrés, el piloto se puede concentrar exclusivamente en su velocidad de ataque a la curva y aquí entra el tema inicial del hilo: la retención del motor en la FASE II del giro.
 

 

[Pingu]

intentar acortar el tiempo de frenada también repercute en la posición. Al frenar enérgicamente cargamos muñecas y antebrazos, cuando lo ideal sería tenerlos relajados para manejar con sultura el gas, el contramanillar y sentir la información que nos transmite la moto sobre los límites de agarre. Si la reducción de velocidad final se la damos al tren delantero, seguiremos amontonándonos contra el manillar, mientras que si ajustamos con retención de motor, se libera peso desplazado hacia delante y dispondremos de la máxima funcionalidad de nuestras manos y brazos para acometer la maniobra de la curva. Y éso sin contar que al dejar de frenar restamos algo que pueda fallar por exceso. Con golpe de gas podemos hilar una bajada de marchas de forma muy rápida y efectiva consiguiendo unos buenos tiempos de paso por curva, amén de una velocidad de salida mejor que nos permitirá, aquí sí, alcanzar antes en tiempo y espacio la velocidad máxima en la recta antes de la siguiente curva.

Los pilotos no sólo frenan muy tarde, también aceleran muy pronto porque en casi todo momento saben cuán lejos están sus límites. Y digo el casi porque también se caen cuando algo falla.

En la caída que has puesto de Rossi, pisó lo sucio y en la siguiente curva no tenía el mismo agarre. Su fallo fue infravalorar esa pérdida de adherencia y por éso se puso el burro en el casco en la siguiente carrera.

 

[Dr._Infierno]

Es que entró en tumbada con tanto freno delantero, que la rueda de atrás se levantó del asfalto... y esto si que no se puede hacer ni aún siendo Rossi.

 

[ManuelV]

1. Acortar la distancia de frenado al final de recta. Con esto [highlight]se ganan unas milésimas[/highlight] al final de la recta.
(...)
2. Empezar a frenar más tarde y retrasar el inicio de la tumbada. Se gana menos tiempo incluso que en la anterior opción. 

¿Milésimas? Mmmhh, tal vez, pero habría que cuantificar. Yo he hecho unos números y no lo veo tan claro, aunque reconozco que he escogido las condiciones de contorno a ojo de buen cubero. De todos modos, estoy más que dispuesto a rectificar mis cálculos si alguien propone valores mejores o más fiables. Sea como sea, creo que para empezar a hacerse una idea de cuanto se gana o se pierde frenando podrían valer.
Pongamos que dos pilotos se aproximan a una curva a la misma velocidad de partida de 200 km/h y que ambos quieren llegar al mismo punto de la curva habiendo reducido su velocidad hasta 100 km/h. Pongamos que uno de los dos pilotos, el más timorato -digamos que ManuelV-, es capaz de alcanzar 1g de desaceleración, mientras que el otro -un osado autor de afamados códices de conducción- usa su mayor maestría para frenar el doble y alcanza, por tanto, una desaceleración de 2g.
¿Os parece mucho el doble? A mi no me lo parece: tengo observado que cada vez que comparo lo que hacemos los mortales con lo que hacen los profesionales de cualquier deporte, la proporción es sospechosamente constante e igual a 2 a 1. Esto vale para las carreras a pie, en bici o a nado, sea cual sea la distancia. Yo siempre llego en el doble de tiempo que "los buenos". Tal vez esté equivocado pero esto son solo unos numerillos para entretenernos un rato.
En las hipótesis anteriores, el piloto timorato empezaría a frenar antes y estaría más tiempo frenando. Para pasar de 200 a 100 km/h con 1g de desaceleración emplearía 2,78 s durante los que recorrería 116 metros (he tomado g igual a 10 m/s2). El piloto infernal empezaría a frenar más tarde y estaría la mitad de tiempo frenando, tiempo al que hay que sumar el que emplea en seguir un rato más que el otro todavía a 200 km/h: en total 2,43 s, lo que quiere decir que llega a la velocidad de consigna 0,35 s antes. Si los dos pasan por el ápice a 100 km/h y al volver a acelerar lo hacen con 1 g, cuando el piloto timorato llegue al ápice el piloto infernal ya ha recorrido 10, 3 m. ¡En una sola curva! ¿Os parece poco o mucho?

 

[Pingu]

cuanto menor es el tiempo frenando, más precisa ha de ser la frenada, , luego tienes menos margen de error, más posibilidades de cagarla y hacerla derrapar o pasarte de frenada perjudicando la frenada y también tienes menos tiempo y metros para corregir si no has acertado. Cuando lo haces todo bien es la leche, pero cuando fallas las opciones son un recto, una leche o pérdida de paso por curva. Así pues en curvas desconocidas y en carretera abierta apurar así la frenada es comprar demasiadas papeletas.

Independientemente de si la desaceleración es de una G, de o de 3, el que esté más tiempo en la recta a velocidad máxima y reduzca la zona de frenado consiguiendo empezar la trazada en el punto idóneo, indudablemente ganará tiempo. El que llegue con todos los deberes hechos al punto correcto podrá empezar la trazada buena con todas las garantías y el que no... pues tendrá que perder tiempo de paso por curva en terminar de corregir/adecuar la velocidad a la curva. También es verdad que a más velocidad también se tiene menos precisión de los lugares, los tiempos y los márgenes de error, así que cuando se va al límite... el límite se puede acabar. Volvemos a lo mismo: el que menos se equivoque ganará la carrera y cada error se pagará caro en segundos o en porrazos.

Y hay una segunda parte en la que se gana tiempo: cuándo se produce la apertura del gas. Si vamos con opciones de ganar tiempo en la recta, si empezamos a acelerar antes, es como si empezamos a frenar más tarde. Lo importante es llegar al ápice recortando al mínimo la distancia y el tiempo desde que se empieza a decelerar y acelerar lo antes posible para alcanzar la velocidad máxima también lo antes posible. Hasta apurar las marchas 200 revoluciones de menos puede restar tiempos... 200 de 15.000!!!!

 

[Dr._Infierno]

Bueno, Manolo, las estadísticas -como los cálculos- siempre son sospechosos cuando alguien está empeñado en demostrar una idea. Siempre hay que esperar a que el experimento confirme, en la realidad -con factor humano incluido-, la teoría.

Déjame que traduzca la experiencia de K. Code con mediciones a pié de pista:

"Permitan investigar que parte de la frenada participa cuando se consigue ir un segundo más rápido por vuelta. El la mayoría de los circuitos americanos se debe de conseguir un promedio de 1 milla/hora más rápido alrededor de una vuelta de circuito, por cada segundo de mejor tiempo por vuelta. ... Se tiene que ajustar la velocidad de la moto de forma precisa para pasar cada curva una milla/hora más rápida... Si el piloto quiere ir 1 milla más rápido que en la última vuelta, debe de entrar en la curva con esa mayor velocidad...
Donde y como se deja de frenar es más importante que cuando se empieza a frenar, ya que eso marca la velocidad de entrada a la curva. Se puede entrar en una curva de 120 mph -192 km/h- 25 pies más adentro -4,5 metros- que en la última vuelta, y reducir el tiempo de la vuelta sobre una décima de segundo. Yendo 50 pies más adentro y saliendo bien la frenada, se consigue hasta 2/10 o 3/10 de segundo en la mayoría de los circuitos... pero a costa de un incremento cierto de la posibilidad de error y gastando considerable cantidad de atención que sería mejor poner en otros objetivos...
... Es mejor dejar la marca que indica el inicio de la frenada en su sitio y permitirse más tiempo para ajustar la velocidad correcta de entrada a curva, que retrasar la frenada y dar lugar al pánico que se genera con la frenada de última hora...
... En el ataque a una curva, es tan importante establecer una marca de terminación de la frenada, como tener otra que marque el inicio de la utilización de los frenos.... Hay que resistir la tentación de frenar a última hora en el ataque a las curvas cuando esto no constituye una ventaja... "

En fin, el capítulo es muy amplio, pero como muestra vale ya que, de una forma u otra, son cosas que ya he comentado a lo largo de este hilo.

 

[mildoscientoST]

[quote author=6F59057462454D424E5945442B0 link=1268370501/24#24 date=1268738108]

1. Acortar la distancia de frenado al final de recta. Con esto [highlight]se ganan unas milésimas[/highlight] al final de la recta.
(...)
2. Empezar a frenar más tarde y retrasar el inicio de la tumbada. Se gana menos tiempo incluso que en la anterior opción. 

¿Milésimas? Mmmhh, tal vez, pero habría que cuantificar. Yo he hecho unos números y no lo veo tan claro, aunque reconozco que he escogido las condiciones de contorno a ojo de buen cubero. De todos modos, estoy más que dispuesto a rectificar mis cálculos si alguien propone valores mejores o más fiables. Sea como sea, creo que para empezar a hacerse una idea de cuanto se gana o se pierde frenando podrían valer.
Pongamos que dos pilotos se aproximan a una curva a la misma velocidad de partida de 200 km/h y que ambos quieren llegar al mismo punto de la curva habiendo reducido su velocidad hasta 100 km/h. Pongamos que uno de los dos pilotos, el más timorato -digamos que ManuelV-, es capaz de alcanzar 1g de desaceleración, mientras que el otro -un osado autor de afamados códices de conducción- usa su mayor maestría para frenar el doble y alcanza, por tanto, una desaceleración de 2g.
¿Os parece mucho el doble? A mi no me lo parece: tengo observado que cada vez que comparo lo que hacemos los mortales con lo que hacen los profesionales de cualquier deporte, la proporción es sospechosamente constante e igual a 2 a 1. Esto vale para las carreras a pie, en bici o a nado, sea cual sea la distancia. Yo siempre llego en el doble de tiempo que "los buenos". Tal vez esté equivocado pero esto son solo unos numerillos para entretenernos un rato.
En las hipótesis anteriores, el piloto timorato empezaría a frenar antes y estaría más tiempo frenando. Para pasar de 200 a 100 km/h con 1g de desaceleración emplearía 2,78 s durante los que recorrería 116 metros (he tomado g igual a 10 m/s2). El piloto infernal empezaría a frenar más tarde y estaría la mitad de tiempo frenando, tiempo al que hay que sumar el que emplea en seguir un rato más que el otro todavía a 200 km/h: en total 2,43 s, lo que quiere decir que llega a la velocidad de consigna 0,35 s antes. Si los dos pasan por el ápice a 100 km/h y al volver a acelerar lo hacen con 1 g, cuando el piloto timorato llegue al ápice el piloto infernal [highlight]ya ha recorrido 10, 3 m[/highlight]. ¡En una sola curva! ¿Os parece poco o mucho?[/quote]

Me parecen 3 ó 4 décimas de segundo ... bastante ¿no?

 

[Dr._Infierno]

3 décimas por curva en, pongamos, 15 curvas son 45 décimas de segundo... no es nada si el piloto tiene que rebajar 4-5 segundos por vuelta para estar en tiempos medio aceptables -como sería nuestro caso-. No es en la frenada, pues, donde puede rebajarlos.

El primer objetivo que se tiene que plantear es un paso por curva más rápido y eso no lo conseguirá arriesgando el pellejo en la frenada.

 

[rnieto]

Eaasa, eso justito es lo q me saca la niniaaa en cada frenada, menos mal q me engancho al estribo del pasajero de su r1 con los elásticos del mono y salgo catapultado a partir del ápice , je je ... Ves niniaaa , es cuestión de física ...
Saludinesss
pd. En esto de los circuitos la máxima eficacia se saca en tos laos, frenando hasta el la cocina en algunas curvas, no en todas, en otras es mas útil adelantar la salida, sobre todo cuando tienes una recta por delante, si lo q hay son enlazadas a veces es mejor trazar de tiralíneas , y tienes chicannes a lo mejor hay q apurar a tope la primera y sacrificarla para encarar la segunda acelerando, y la potencia disponible también influye, yo creo q no hay nada sagrado, aunque si mas efectivo en unas determinadas conducciones ...

 

[ManuelV]

Bueno, Manolo, las estadísticas -como los cálculos- siempre son sospechosos cuando alguien está empeñado en demostrar una idea.

Vaya, menudo directo a la mandíbula  . Me recuerda aquella viñeta de "El regalo del César", en la que en un debate electoral en el que el jefe habla de su gestión recibe por respuesta de su rival (el del bigote blanco) que "[highlight]a las cifras se les hace decir lo que uno quiere[/highlight]". Yo diría que es una cita de un debate que tuvo lugar en realidad entre Giscard y Miterrand, pero no lo tengo documentado.

Está claro que yo iba buscando un objetivo con mi calculillo, pero ya digo que estoy dispuesto a repetirlo con otras condiciones de contorno. Por lo demás, lo que citas de Keith Code:

Se puede entrar en una curva de 120 mph -192 km/h- 25 pies más adentro -4,5 metros- que en la última vuelta, y reducir el tiempo de la vuelta sobre una décima de segundo. Yendo 50 pies más adentro y saliendo bien la frenada, se consigue hasta 2/10 o 3/10 de segundo en la mayoría de los circuitos...

no está tan lejos de lo que yo digo, ni siquiera en las cifras, aunque -con todos mis respetos (y espero que Jasón no se me enfade por lo que voy a decir)- su explicación me resulta algo confusa y casi parece que él si que la dice olfateando con la nariz levantada en lugar de sustentarla en cálculos o experiencias concretas.

pero a costa de un incremento cierto de la posibilidad de error y gastando considerable cantidad de atención que sería mejor poner en otros objetivos...

Que conste que yo no he dicho nunca lo contrario. Es más, estoy sustancialmmente de acuerdo con esa afirmación, dependiendo, claro está, de a qué piloto se aplique el cuento. Un profesional debe estar preparado para controlar las reacciones de pánico en mayor medida que un pilotillo aficionado como yo.
Yo creo que Pingu lo ha resumido muy bien al decir:

Cuando lo haces todo bien es la leche, pero cuando fallas las opciones son un recto, una leche o pérdida de paso por curva. Así pues en curvas desconocidas y en carretera abierta apurar así la frenada es comprar demasiadas papeletas.

 

[Pingu]

si nos vamos a la mecánica pura y dura, media vuelta de un tornillo puede hacer que la telemetría diga cosas mejores o peores y por ahí también se van décimas de segundo en el paso por curva. Si pensamos que nosotros nos pasamos la telemetría de nuestras motos por el arco del triunfo entre revisión y revisión y como mucho miramos presiones y cambiamos la dureza de amortiguador. Así pues... ahí se nos van 4 o 5 segundos por lo menos. De velocidades punta y eficacia de frenada ni hablamos...

En conducción pura y dura, con nuestras mecánicas de calle tampoco vamos a tener tanto margen ni un límite tan lejano, así que nuestras limitaciones son enormes comparadas con las de las motos de competición. Olvidémonos pues de hacer esos tiempos y vayamos al mundo real. En nuestro mundo real nos la soplan las décimas y hasta los segundos, porque los amigos nos esperarán en el bar arriba del puerto (aquí es donde me cae una cuelleja de Doc). Así pues nuestra preocupación debería ser la seguridad en el paso por curva, que es la que nos dará el mejor paso por curva. Y para éso... tendremos que reconocer que lo de no frenar en plena tumbada es bastante buena idea y lo de buscar la mejor trazada hará el resto.

 

[Quilla_de_cadiz]

Eaasa, eso justito es lo q me saca la niniaaa en cada frenada, menos mal q me engancho al estribo del pasajero de su r1 con los elásticos del mono y salgo catapultado a partir del ápice , je je ... Ves niniaaa , es cuestión de física ...
Saludinesss
pd. En esto de los circuitos la máxima eficacia se saca en tos laos, frenando hasta el la cocina en algunas curvas, no en todas, en otras es mas útil adelantar la salida, sobre todo cuando tienes una recta por delante, si lo q hay son enlazadas a veces es mejor trazar de tiralíneas , y tienes chicannes a lo mejor hay q apurar a tope la primera y sacrificarla para encarar la segunda acelerando, y la potencia disponible también influye, yo creo q no hay nada sagrado, aunque si mas efectivo en unas determinadas conducciones ...

Si, si, pero lo que yo disfruto cepillandome a unos cuantos en las frenadas ¿que, no cuenta? ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

 

[ManuelV]

lo que yo disfruto cepillandome a unos cuantos

¡¡Uyyy lo que ha dicho!!
Últimamente le estoy cogiendo afición a esto de las citas sacadas de contexto

 

[Dr._Infierno]

Hay que tener en cuenta que estamos hablando de "técnica" para nosotros. Si estuviéramos en un foro de participantes de moto GP o, simplemente, en un foro de circuiteros, los análisis serían muy diferentes.... bueno, no tan diferentes pero sí cambiarían muchas cosas. Por ejemplo este hilo haría hincapié en como frenar en tumbada en vez de como hacer un paso por curva más rápido... aunque supongo que, entre circuiteros, los temas más interesantes serán en como "meter" mano a la mecánica para mejorar el rendimiento de la máquina según que circuito ... en especial las suspensiones, que parece que les lleva locos. ;D ;D ;D

Manolo, de directo a la mandíbula nada, que lo de las estadísticas ha sido un comentario de carácter general. En realidad la idea era llamar la atención sobre la influencia del factor humano en el pilotaje. Probablemente un matemático podría planificar con números todas las curvas de un ciruíto, incluso la mal llamada "trazada ideal"... pero luego, trasladado a la vida real de un piloto con nombre y apellido, sería papel mojado.

Juan, la colleja te la daría Quilla, que sabes que yo también soy como un niño revoltoso en ocasiones. ;D ;D ;D

 

[margaman]

[highlight] 3 décimas por curva en, pongamos, 15 curvas son 45 décimas de segundo... no es nada si el piloto tiene que rebajar 4-5 segundos por vuelta[/highlight] para estar en tiempos medio aceptables -como sería nuestro caso-

10 décimas= 1 segundo
45 décimas= 4'5 segundos? :-/ :-X

Me la he cargao :-[

Vvssssssssssss.....

 

[Pingu]

AHÍ LE HAS DAO! ;D

 

[margaman]

Hoy, leyendo en el Motociclismo un reportaje sobre ¿Cuál es el secreto de Stoner? firmado por Mat Oxley, me he acordado de vosotros después de leer las opiniones de Filippo Preziosi, Nicky Hayden, Mika Kallio, que, cito:

"cree que el secreto está en el freno trasero. Ver esto en la telemetría de Stoner es una cosa y que consiga aprender a usar el freno trasero para ayudar a girar la moto, contener los movimientos del tren trasero y regular la carga y el agarre entre la rueda delantera y trasera, es otra cosa"

Luego, Chaz Davis, piloto de Supersport dice:

"Muchos pilotos lo emplean (el freno trasero) para hacer girar la moto a mitad de la curva. Cuando cortas gas y estás en mitad del viraje, si usas el freno logras tirar de la moto y hacer trazadas más cerradas. Pero una de las claves de por qué Stoner es tan rápido es porque utiliza mucho el freno trasero, pero no sólo en la entrada y la mitad de la curva, sino también a la salida de ésta. Cuando ya tiene la potencia, la suspensión trasera se comprime, comienzan los rebotes y la moto se mueve, así que él usa el freno trasero para ganar estabilidad y devolver el neumático al contacto con el asfalto. Ése es uno de sus puntos fuertes"

Y continúa Mat Oxley:

"Así es como Stoner se las arregla para lograr tiempos rápidos sobre la Ducati. Mientras que otros pilotos encuentran las complicaciones en esta fase, dudando y perdiendo el tiempo, Stoner ya ha girado y levantado la moto sobre la parte más gruesa del neumático y disfruta de mayor agarre. Entonces él juega con el gas en función del movimiento trasero para descargar cierto peso y al mismo tiempo aplica y vuelve a hacer lo mismo con el freno trasero según requiera la suspensión. A veces Stoner también usa el freno delantero a la salida de las curvas cuando está acelerando. Lo acciona con un sólo dedo para mantener cargado el tren delantero y contribuir al giro de la moto. Estos son sus secretos, aunque no creemos que les sirva de mucho a los demás. Porque, ¿quién más sale acelerando de las curvas con los dos frenos accionados al mismo tiempo?"


Como el hilo parecía que empezaba otra vez a ir bien...

Venga majos, a ver qué explicación le damos a esto :-/

Vvsssssssss......

 

[Dr._Infierno]

No es ninguna novedad utilizar el freno trasero para meter la moto en la curva. En las grandes pendientes en descenso, con curvas cerradas de montaña, es una técnica habitual.

En competición lo utiliza mucha gente. Crivillé lo utilizaba siempre. Mike Doohan fué el primero que sustituyó la palanca del freno por una pequeña maneta en el pulgar izquierdo, debido a su lesión en la pierna derecha. Después fue moda... y es que el mimetismo hacia los mejores arrastra a mucha gente.

Otra cosa es utilizar el freno, en conjunción con la aceleración, a la salida de curva -cosa que se emplea ocasionalmente en el enduro por otros motivos-. Esto en principio no es racional y, si es cierto que alguien lo hace, probablemente sea debido a una respuesta que el piloto tiene que dar a un comportamiento anormal de su moto en esa circunstancia. Así es que como singularidad no se puede extrapolar como técnica general de pilotaje.

Y volviendo al tema de la ganancia de tiempo por apurada de frenada extra, no le deis más vueltas: no merece la pena. El margen para mejorar la frenada es pequeño porque el piloto se enfrenta a la limitación que impone su nivel. Sin embargo, a escala de aficionado, el margen de progreso en la velocidad de paso por curva es grande. La inmensa mayoría entra más despacio de lo que le permite su nivel. Los síntomas son la apertura de gas antes de tiempo y los metros de pista que sobran por el exterior a la salida de la curva.

Solo entrando en tumbada sin tensión, se puede conseguir ir más rápido durante el giro. El que se está comiendo el inicio de curva, mal puede valorar su velocidad de entrada, porque su atención está puesta, casi toda ella, en no salirse de pista o en no pegársela.

Los que hacen circuito deben de tener telemetría en su moto si quieren progresar rectificando cosas con una base objetiva y racional. Cuando la velocidad de su paso por curva sea la adecuada entonces, solo entonces, podrá empezar a arañar décimas de la frenada.

¿Cuanto puede un piloto rebajar su tiempo de frenada? El tema es absolutamente individual e intransferible: Puede rebajar hasta que se percate que comienza a sufrir los síntomas de RS. Desde ese momento, tiene que volver un paso atrás. De nada sirve que fulanito lo hace en menos espacio... y os puedo asegurar que las RS aparecen muy rápido en nuestro nivel.

Para valorar la frenada hay que ser sistemático. La única forma de hacerlo es marcar el punto de inicio de la frenada y el punto de terminación. Si se dejan las marcas a la intuición, no habrá dos veces que el piloto haga exactamente lo mismo en la misma curva y, entonces, carecerá de referencias para rectificar. A la larga quizás consiga mejorar, pero le costará tiempo y disgustos. 

 

[El_OZU]

No me da tiempo a leer con tanta fertilidad de conocimiento, estoy callado pero leyendo y disfrutando, y es que tengo muy poco tiempo últimamente (eso es bueno).
Excelente post, como siempre Doc, y no menos excelentes contertulios. A parte de todo lo dicho, me quedo con lo que dice Quilla.

Lo que yo he dicho realmente es que si trazas bien tendrás más oportunidades de abrir gas antes y ahí es donde se sacan los segundos (Hablando siempre de circuitos). Lo que los pilotos buscan es la trazada ideal, frenar bien y acelerar bien se les presupone

Esta forma de conducir es la que te da, no se si la máxima velocidad, por que a mi la velocidad no me interesa; pero te permite conducir con ritmo y totalmente concentrado, como ya lo expresa doc, sin dividir ni restar atención, y sobre todo sin estres. Cuando no hay estres, todo ocurre "más lento"... aunque en realidad todo ocurre "más rápido", hemos entrado en un nivel de percepción superior. Esto es lo que yo busco en mi conducción.
Esa es mi máxima Doc: "... y es que tenemos una maravillosa computadora dentro del coco." Hay que utilizarla, hay dentro si que está el quid de la cuestión

De lo último que ha puesto Margaman:

"...sino también a la salida de ésta (freno trasero). Cuando ya tiene la potencia, l[highlight]a suspensión trasera se comprime, comienzan los rebotes[/highlight] y la moto se mueve, así que él usa el freno trasero para ganar estabilidad y devolver el neumático al contacto con el asfalto. Ése es uno de sus puntos fuertes"

Esto no lo entiendo :-?

"A veces Stoner también usa el freno delantero a la salida de las curvas cuando está acelerando. Lo acciona con un sólo dedo para mantener cargado el tren delantero y contribuir al giro de la moto."

Esto si lo entiendo... por que yo lo hago de vez en cuando ;D ;D ;D. Me encantan las carreteras viradas de montaña, pero mi moto es larga y pesada. Utilizo ocasinalment el freno delantero para obligar a la moto a levantarse más rápido y con esfuerzo "0" (yo creo que a esto se refiere con "contribuir al giro de la moto&quot En mi caso, cuando la moto comienza a levantarse aprovecho esa inercia con la que la moto se levanta para realizar simultaneamente el cambio de pesos para la siguiente curva, es como si la propia moto me catapultara hacia el otro lado. Para mi es muy importante, dado que me permite hacer una conducción más descansada. Y es que mi moto te machaca sin piedad ;D
A cambio, la goma delantera me dura los mismos kilómetros que la trasera.

Ózu

 

[Dr._Infierno]

...me quedo con lo que dice Quilla.

Lo que yo he dicho realmente es que si trazas bien tendrás más oportunidades de abrir gas antes y ahí es donde se sacan los segundos (Hablando siempre de circuitos). Lo que los pilotos buscan es la trazada ideal, frenar bien y acelerar bien se les presupone ...

Una "trazada ideal" que pueda ser extrapolable a todos los pilotos, no existe. Existe la trazada ideal para cada piloto en su circunstancia. Pero bueno, esto es otro tema.

Una de las cosas que tiene menos secreto es el momento adecuado para empezar a abrir el gas en las curvas. Generalmente se dice que a partir del ápice, pero no es exactamente así siempre. En realidad se empieza la apertura del gas en cuanto el piloto alcanza la máxima inclinación de la moto para esa curva. Puede ser en el ápice o puede ser un poco antes. Nunca después. De forma que el margen es pequeño y sin muchas alternativas, por no decir ninguna. No es, pues, un gran “quid de la cuestión”.

 

[El_OZU]

Joe Doc, no seas purista ;D ;D ;D, la trazada ideal, entiendo el referirse a que el resultado coincide con tus intereses.

Y, gran verdad, la moto es la que te dice, "o me das gas, ahora, o me caigo, yo me lo llamo sensor de gravedad 0 ubicado en... ahí presisamente ;D ;D ....

Ózu

 

[Dr._Infierno]

Joe Doc, no seas purista  ;D ;D ;D,  la trazada ideal, entiendo el referirse a que el resultado coincide con tus intereses. ..
Ózu

La cosa no es tan intrascendente como aparenta. Como tu dices muy bien. la trazada ideal es la que coincide con los intereses del motorista... que no siempre es la que utilizan los expertos. La moto tiene unos mínimos que hay que respetar. A partir de aquí, todo tiene que girar en torno a las posibilidades del piloto... y cada piloto es un universo diferente. El reto somos nosotros mismos, no ganar al compañero de ruta. El que quiera competir con otros, que se apunte a los campeonatos. El gran desafío es sacar rendimiento de nuestra capacidad de mejora y la forma más segura es a través de la técnica. Comprender el porqué de las cosas y asimilarlo a la rutina de pilotaje marca el camino de la superación ... un camino en el que la trazada irá evolucionando conforme la capacidad técnica mejore. La que en un principio era la trazada ideal, se quedará pronto anticuada en la medida que el piloto aprenda a tumbar más rápido o a frenar con más eficiencia.

Me gusta resaltar el factor humano individual, como elemento primordial en el binomio moto-piloto. Cuando se ignora o se minimiza esta perspectiva, se abona el terreno para el desastre o, cuando menos , de la frustración.

 

[Pingu]

... que es algo que pasa relativamente a menudo cuando alguien pretende ir al ritmo de otro que va más rápido que él. Cuando son tan distintos de un piloto a otro la experiencia, los recursos, la capacidad de valorar e interpretar las curvas y el firme, la sensibilidad de percibir la información que da la moto y la capacidad de mirar lejos y alrededor en busca de posibles interferencias a nuestra conducción, la misma velocidad en la que uno se siente seguro, otro puede ir por encima de sus posibilidades. Es un error demasiado común el pensar que si otro puede, yo también. En asfalto supone caerse o quedarse atrás. En offroad suele suponer caerse más veces a lo largo del día y, además, quedarse atrás.

Cuando sabemos que el de atrás está siguiento nuestra rueda para aprender, debemos estar muy pendientes de nuestro retrovisor para saber interpretar si le estamos poniendo en apuros para que aprenda o si estamos yendo a una velocidad en la que sea capaz de aprender sin estresarle.

 

[Dr._Infierno]

... Cuando sabemos que el de atrás está siguiento nuestra rueda para aprender, debemos estar muy pendientes de nuestro retrovisor para saber interpretar si le estamos poniendo en apuros para que aprenda o si estamos yendo a una velocidad en la que sea capaz de aprender sin estresarle.

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[El_OZU]

Pues si, generalmente se habla de seguir una buena rueda y yo nunca he visto ese camino nada claro. De hecho yo nunca he seguido una rueda para aprender (lógico que no lo vea claro ;D). Mi modesto nivel lo he adquirido a base de enfrentarme yo solo a la carretera, evidentemente con el respaldo de este subforo y de la lectura voraz de textos especializados.
Para mi, aprender a disfrutar con la moto es un aprendizaje activo y a la vez pasivo. Activo porque busco la sensación correcta (aquí he aprendido donde y como buscar). Y Pasivo por que mi cerebro va incorporando todo lo que hago y todo lo que siento....

¿Sabíais que el marketing ha encontrado en la neurociencia un aliado fundamental para saber que decisiones tomamos, por que las tomamos y que papel juegan las emociones y el subconsciente en la toma de decisiones?

Buenooo, ya salió este por el puerto de las palomas.... ;D

Pues bien, los especialistas más sesudos en neurociencia (y con enormes medios para la investigación en Alemania, EEUU, UK y Francia) están investigando en estos temas. Según estos especialistas, las decisiones que tomamos están totalmente condicionadas por las emociones que un determinado proceso nos produjo en un momento dado o nos produce en ese mismo momento. Cuanto más positiva es la emoción asociada, más valor tiene en el recuerdo el proceso de decisión, técnica o conocimiento que nos llevó a sentirnos tan bien (¿a que cuando ves un escalextric se te enciende algo dentro? eso es una emoción. Estar hasta los cojones de que tu hijo no recoja el escalextric es otra  ;D).
En este principio, dicen, se basa tooodo nuestro sistema de toma de decisiones. De hecho ya están diciendo todos estos especialistas, que la mayoría de nuestras decisiones, por economía energética del cerebro, tienen necesariamente que ser automatizadas e "irracionales", basadas en nuestros sentimientos, en nuestras emociones; que las decisiones puramente racionales son tan complejas y con tantas variables, que no nos hacen felices, no nos aportan el bienestar o el beneficio que buscamos.
... Y sobre todo, son lentas, MMmmmm

Bueno, yo casi que ya me...

Ya llego, ya llego  ;D

¿Como aplico yo esto en la moto?. Pues como siempre se ha dicho aquí: yendo de menos a más, con una practica sostenida y consciente de las técnicas de conducción.
aha.... ¿Y?
Para mi, lo importante es mantenerme en un nivel de práctica asumible para mi, de forma que aplicar la técnica me produzca placer y satisfacción. Me mantengo lejos de las RS, y de este modo, el resultado de mi "búsqueda" adquiere una valoración emocional máxima en mi subconsciente, quedando más disponible (en virtud de su alta valoración emocional) como decisión automatizada.
Ya..
Tengo la firme convicción de que cuando hago las cosas de esta forma, automatizo y fijo las técnicas que practico, de una forma prioritaria en mi sistema de toma de decisiones, implicando que mi cerebro empleará menos recursos en aplicarlas y por lo tanto lo hará más rápido. Además dispondré de mayor capacidad de decisión y mi atención estará en mis objetivos, en diseñar mi estrategia, mi trazada ideal para esa curva en ese momento. La confirmación de que las cosas ocurren así, es una deliciosa sensación de lentitud y relajación. Ojo que cada uno tendrá sus sensaciones propias.
Pozí
Estoy convencido de que de esta forma, la técnica correcta se fija en el subconsciente por encima, muy por encima de las nefastas soluciones "por defecto" proporcionadas por las Reacciones de Supervivencia, soluciones que además andan por ahí registradas, asociadas a una emoción negativa de estres. Este hecho tiene para mi la implicación de alejar el umbral de las RS, y de hecho estoy convencido de que sería posible llegar a ser un excepcional piloto en carretera sin haber pisado una RS.....
Yo no tengo RSs 
Ya, ¿ni para decirle a tu reina que quieres comprarte una KTM 990?  ;D ;D ;D
No he dicho nada  > y como te ha ido?...

Mmm. Si me comparo con el Ózu de hace tres años y busco en mis recuerdos, me contemplo y no me reconozco, rígido, kamikaze y con una sensación y ir rapidísimo; siempre quería tumbar más pero siempre me sobraba un centímetro de "chicken strips".
Buaaa, exageraooo

[/img] Oye, que puede agotar toda la goma y trazar "como el culo" einnn? de hecho conozco a alguno...

Bueno, la cosa es que en un momento concreto, después de dos o tres sustos, decidí que así no se podía ir. Tenía que renovar mis planteamientos y comencé a aplicar todo lo que os he contado. Ahora mi preocupación es no tumbar más (el famoso límite, es el dolorrrr), ya que no me queda ni goma ni moto (hablamos de la carretera), y tengo que encontrarlas mejorando la técnica, poco a poco, es un camino deliciosamente lento.
Ahora, mi sensación general es de no ir especialmente rápido, de hecho no me gusta correr, voy cómodo y sin arriesgar y sobre todo voy disfrutando.
Si contemplo el Ózu del futuro, no soy capaz de verlo, me gusta tener cierto grado de incertidumbre, pero cuando lo vea os lo contaré.
Joder que te enrollas, eres un poco jartible.
Vale, vale, volviendo a lo de las ruedas, que era lo que quería decir dando un rodeito, que creo que la única rueda que he seguido en mi corta vida motera, intentando aprender de ella, fue la de Quilla, también venía Rnieto, una vez, subiendo desde El Pedroso y a través del triángulo, fue un día mágico y revelador.

joder, a que que me lo cuenta....

;D ;D ;D Bueno, creo que me he excedido un poco, mil disculpas.

Ózu

 

[Dr._Infierno]

Muy interesante lo que cuentas, Ozú, y además tienes una gracia andaluza contándolo que me parto.  ;D

A colación con lo que comentas de la toma de decisiones, me acuerdo de que en otros posts hemos hablado de la inteligencia emocional, que consiste en la toma de decisiones instantánea, sin pasar por la voluntad consciente del individuo. El ejemplo más claro que he encontrado para explicar la inteligencia emocional es la de un peatón que se dispone a cruzar una calle y, en el momento de avanzar un pié hacia la calzada, oye el chirrido de un frenazo: De forma automática, sin que medie ningún pensamiento y sin que se pierda ni una décima de segundo en mirar de que se trata, el peatón da un salto para atrás y se monta de nuevo en la acera: su inteligencia emocional le ha salvado la vida. Le llaman inteligencia porque la reacción que ha tenido no es una reacción cualquiera, sino que es la más beneficiosa entre todas las posibles. Le llaman emocional porque es un inesperado sentimiento de peligro el que la dispara.

Sin embargo todo tiene sus peros: la reacción emocional tiende a imponerse siempre sobre cualquier otra consideración, es decir, no deja pensar al individuo. Primero reacciona y después, si puede, que piense todo lo que quiera. Esto que es beneficioso la mayoría de las veces, puede ser perjudicial cuando la respuesta interfiere con maniobras vitales que se están realizando en ese momento. Por ejemplo cuando se va a tomar una curva.

Hemos hablado en este hilo de las RS´s. Como muchos no sabrán a que nos estamos refiriendo, lo aclaro:

Las RS´s son Reacciones de Supervivencia que aparecen en el piloto ante una situación grave de estrés. Keith Code las ha estudiado y sistematizado muy bien:

1. Cortar gas

2. Agarrar con fuerza el manillar y poner en tensión los brazos.

3. Estrechamiento del campo visual.

4. Dejar la atención fijada sobre algo.

5. Dirigir la moto hacia lo que ha fijado la atención.

6. Dejar de dirigir la moto –“quedarse congelado”- o conducirla de forma ineficaz – no girar lo suficientemente rápido o girar demasiado pronto-

7. Errores de frenado – por exceso o por defecto-

Cuando el piloto va por encima de sus posibilidades, comienza a sufrir estas RS´s que interfieren con el correcto manejo de la moto. Con frecuencia son la causa final de una caída. El piloto solo puede evitarlas manteniéndose en los límites de su capacidad técnica.

Muchos aficionados al circuito piensan que un piloto no puede progresar si no arriesga… y no es cierto.  El riesgo admisible es el calculado. El que proviene de “voy a hacer esto por huevos”, solo conduce a las RS´s y a la caída.