Evolución peso/potencia saga GS

Rodillo

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Viendo la carrera de todas las marcas por sacar maxitrails cada vez más grandes y con más CV (ahora se viene la Ducati Multi V4), eché un vistazo a la mítica saga GS desde sus inicios para ver como había cambiado este modelo con el paso de los anos.

Dejando aparte la carrera de potencia/par que los fabricantes parecen tener desde hace un tiempo se ha descuidado a mi parecer el PESO, algo que muchos usuarios valoramos más que la potencia máxima. Prefiero una moto que pese 20 Kg menos a que tenga 20 CV más (con 110 por ejemplo me es suficiente). Claro, las normativas antiemisiones han jugado aquí en contra, pero el público se ha visto algo distraido por estos valores de potencia que las marcas pueden ganar a base de cc más fácilmente.

Y, viendo la evolución de la saga (ver gráfica), con la perspectiva que da el tiempo, se da uno cuenta de lo MARAVILLOSA que fue la última GS1200 de aire. Este modelo redujo en casi 20 kg a su predecesora y ganó unos 20 CV. Se puede pedir más?

El dato que me pareció más sorprendente, y que refleja la tendencia general de las marcas es el siguiente:
Una GS1200 de aire del ano 2004, sí de más de 15 anos, pesa LO MISMO que la actual GS850. Una moto con enorme boxer frente a un menor compacto 2 en línea, con Telelever frente a una horquilla invertida, con un pesado cardan frente a una ligera cadena...


GS pesos.jpg
 

ranex

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Tienes mucha razón, de hecho yo recuerdo que en su día uno de los grandes argumentos de venta de BMW era precisamente ese, el bajo peso.
Todos sus modelos trail pesaban menos que la competencia y como máximo exponente estaba la 1200 de aire.
Después se abandonó esa manera de hacer las cosas en la marca y aunque personalmente creo que es un error, lo cierto es que le ha ido mucho mejor, las ventas lo dicen.
 

vgreno2000

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Entiendo que son lineas de tendencia, ya que la diferencia de pesos entre la 1200LC y la 1250 es de 5kg y no de más de 10kg como se ve en la gráfica.
En el fondo de lo que dices estoy de acuerdo, preferiría 20kg menos y 20 cv menos.
A ver si en algún momento sacan otra vez el bóxer pequeño, algo en torno a los 80-100cv y ya puestos sobre 200kg
 

Rodillo

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Entiendo que son lineas de tendencia, ya que la diferencia de pesos entre la 1200LC y la 1250 es de 5kg y no de más de 10kg como se ve en la gráfica.
En el fondo de lo que dices estoy de acuerdo, preferiría 20kg menos y 20 cv menos.
A ver si en algún momento sacan otra vez el bóxer pequeño, algo en torno a los 80-100cv y ya puestos sobre 200kg

Según las páginas web alemanas, Leergewicht 249 kg frente a 238 kg (R1200GS K50 frente a R1250GS).

Si BMW sacara un boxer pequeno de cilindrada media, con unos 100 CV y un peso reducido sería el sueno de muchos. Pero me da que fabricar un sencillo motor 2 en línea en China les sale muchísimo más rentable.
 

Rodillo

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Tienes mucha razón, de hecho yo recuerdo que en su día uno de los grandes argumentos de venta de BMW era precisamente ese, el bajo peso.
Todos sus modelos trail pesaban menos que la competencia y como máximo exponente estaba la 1200 de aire.
Después se abandonó esa manera de hacer las cosas en la marca y aunque personalmente creo que es un error, lo cierto es que le ha ido mucho mejor, las ventas lo dicen.

Tal cual, el PESO era el factor diferenciador de las GS. Creo que aquí pasó que por entonces los viajeros se pasaron a las maxitrail olvidandose de las sportturismo y turismo porque eran mucho más ligeras y versátiles. Y este usuario demandaba más y más CV, importando muy poco los KG.
La generalización de los sistemas de tracción ha colaborado mucho en que se busquen potencias ridículas, también. Ha abierto motos de gran caballaje a pilotos con apenas experiencia.
 

anot72

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Para la reducción de peso hay que cambiar muchos componentes de hierro por materiales metálicos más exóticos y caros (carbono, titanio, magnesio) o más endebles (aluminio, plástico).

Con los caros el problema es obvio, y con los endebles hay que reforzar su estructura por lo que la ganancia real es menor que la teórica.

Además con motores más potentes hay que reforzar chasis, transmisión, engrase, refrigeración, frenos, etc, y eso supone un aumento de peso obligado. Como la tendencia del mercado es hacia motores más potentes, estamos en un círculo vicioso del cual es difícil salir.

Ya lo estamos viendo con los rumores de la 1300 y su posible aumento de prestaciones: para adelantar 5 camiones seguidos en una nacional un aumento de potencia siempre vendrá bien.

Quizás es que el motor bóxer ha llegado a su punto máximo de evolución sin comprometer en exceso el peso del conjunto y haya que mirar hacia otras configuraciones, como el XR (con cadena sin mantenimiento...).

————-

Edito:

Pensando en voz alta, pesos y potencias GS vs XR:

GS1250 (bóxer): 249kg - 136CV - 20 litros
GSA1250 (bóxer): 268kg - 136CV - 30l
XR1000 (4cil): 226kg - 165CV - 20l
XR900 (2cil): 219kg - 105CV - 15,5l

Una XR1000 Adventure con llanta de 19” de radios y una ergonomía más turística podría ser una alternativa muy real a quienes se mueven mayoritariamente por asfalto. Y la podrían dejar en 150CV para rellenar por abajo la curva. Se perdería par pero lo que te hace adelantar 5 camiones seguidos es la potencia.


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kowalski gs

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Cuando se llega a un tope admisible (por fabricante, usuario, competencia etc..) de kilos, por desarrollo del propio modelo con los años, de repente empieza una batalla a la inversa por bajar peso, o bien con modelo totalmente nuevo o con cambios sobre el.
Ha pasado en toda la historia de la automocion, en coches y motos.
A mi me gustaria estar, en este momento en ese cambio de ciclo o al final veremos una Goldwing con ruedas de tacos.
 

Rodillo

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Para la reducción de peso hay que cambiar muchos componentes de hierro por materiales metálicos más exóticos y caros (carbono, titanio, magnesio) o más endebles (aluminio, plástico).

Con los caros el problema es obvio, y con los endebles hay que reforzar su estructura por lo que la ganancia real es menor que la teórica.

Además con motores más potentes hay que reforzar chasis, transmisión, engrase, refrigeración, frenos, etc, y eso supone un aumento de peso obligado. Como la tendencia del mercado es hacia motores más potentes, estamos en un círculo vicioso del cual es difícil salir.

Ya lo estamos viendo con los rumores de la 1300 y su posible aumento de prestaciones: para adelantar 5 camiones seguidos en una nacional un aumento de potencia siempre vendrá bien.

Quizás es que el motor bóxer ha llegado a su punto máximo de evolución sin comprometer en exceso el peso del conjunto y haya que mirar hacia otras configuraciones, como el XR (con cadena sin mantenimiento...).


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Una muy interesante reflexión, tienes bastante razón.
 

Rodillo

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Cuando se llega a un tope admisible (por fabricante, usuario, competencia etc..) de kilos, por desarrollo del propio modelo con los años, de repente empieza una batalla a la inversa por bajar peso, o bien con modelo totalmente nuevo o con cambios sobre el.
Ha pasado en toda la historia de la automocion, en coches y motos.
A mi me gustaria estar, en este momento en ese cambio de ciclo o al final veremos una Goldwing con ruedas de tacos.

Ojalá tengas razón, me encantaría. Pero parece que todo lleva a poner chorrocientos CV a una moto, aunque el TC esté todo el día en el panel parpadeando. Es muy importante ganar esa décima saliendo de curva, para llegar a la panadería antes que nadie :rolleyes:
 
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