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Curveando
Hola a todos, durante los últimos dos meses este problema me ha traído de cabeza. Parece ser que lo he resuelto así que voy a comentar lo mejor que pueda la información que he aprendido respecto a este asunto:
MOTO: F650GS 2004 Doble Bujia
KMS: 28.000
Comprada de segunda mano en Octubre de 2014 con 16.000 kms. Los fallos comenzaron en abril de 2015.
PROBLEMA:
Muchas veces la moto se para al cortar gas y llegar a un semáforo. Cuando esto ocurre además la conducibilidad de la moto empeora siendo muy difícil mantener el gas entre 1500 y 3000 rpms. El ralentí oscila al arrancar hasta que se cala.
POSIBLES CAUSAS:
Bajo este epígrafe voy a enumerar las posibles causas. la mayoria estan extraidas del boletín técnico 13 003 01 (022) de la propia Bmw-Motorrad.
Ver (a partir de página 7): http://www.bmbikes.co.uk/photos/recallphotos/1300301-GS-Dakar driveability issues.pdf.
En mi caso no estaba el problema era otro, por lo que lo ampliaré con mi propia información.Los 10 primeros puntos corresponden al boletín ( con algún matiz personal) el resto los he añadido yo.
En mi caso, dado que carezco de GS911 (de momento) que me ayudara a hacer la diagnosis, decidí usar un criterio puramente económico a la hora de determinar la avería. Es decir...empezar por lo que me salía gratis, luego por lo barato y por último tengo un muy buen amigo a unos 200 kms de casa con una gesita del que abusaría... si no me quedase más remedio que probar los elementos más caros.
Afortunadamente me ahorré este último trance,ya que soy de pedir pocos favores, aunque me consta que lo haría encantado.Ahora cuando lo visite será para comerme unos espetitos con cerveza fresquita y disfrutar de su compañía.
El plan era hacer yo todo lo que estuviera en mi mano:
En fin tras todo esto la moto parecia ir un poco mejor, pero se seguía parando.
A partir de aquí el criterio como dije era básicamente económico, bueno técnico-económico, es decir empecé por sustituirlos elementos más baratos que tenían probabilidad de fallo.
Encontré por internet un sensor de temperatura (son baratos) nuevo por 20 euros asi que lo compré para salir de dudas si media bien...Sospechaba de él porque el fallo coincidió con la llegada del calor (más o menos..esto es Sevilla). Además la moto, al ir al trabajo por las mañanas frescas de Abril, recién arrancada parecía ir bien la mayoría de las veces y por las tardes que ya empezaban a ser calurosas y después de estar al sol casi siempre iba mal… pero no era eso...seguía exactamente igual.
Averigüé que el sensor del TPS se comparte con los BMW Z3 1.6i y encontré uno “garantizado” por 20 euros en un desguace… lo sustituí y me encontré que el mío estaba bien… ningún cambio con el nuevo sensor… Se seguía parando exactamente igual.
Los siguientes candidatos serían por orden de precio:
En estas diatribas andaba, pensando si me gastaba mi pasta en un manómetro para líquidos del rango adecuado o directamente cambiaba el filtro/regulador...y no andaba muy convencido de en qué gastar mi dinero…
Desmonte todo otra vez, la primera vez mejoró pero no sabia porque y ahora otra vez parecía ir peor…Me decidí a desmontar de nuevo y ver si observaba algo que me pudiera arrojar luz...
Y al desmontar la valvula IAC (regulador del ralenti) me encontré que el pistoncito parecía estar en una posición distinta a la última vez.
Según entiendo, al apagarse una de dos el pistoncito debe irse a su posición de reposo, pero no me cuadraba que se quedara por medio en una posición intermedia rara…
Como puede que fuera al meter en contacto en lugar de al apagar lo conecte fuera de la moto y tampoco se movía…Incluso arranque la moto con el IAC fuera. Al quedar totalmente liberado el conducto de aire auxiliar , el ralentí se subió a 2500 rpms pero por lo demás arranco perfectamente… y lo mantenía ahí sin calarse ni oscilaciones...solo bastante ruido de aspiración…y el pistoncito de los c*jones seguía invariable.
Como las bobinas no parecían estar cortocircuitadas (al menos totalmente), empecé a pensar que podía estar trabado mecánicamente y que tal vez la grasa que use para montarlo hizo que brevemente fuera algo mejor.
Lo limpie a saco a base de contact cleaner, para que despegara cualquier mierda alojada en el cuerpo del pistón y en su interior. Lo engrasé generosamente con WD40 y moví el pistón forzandolo manualmente hacia fuera y hacia adentro con cuidado, notando como se suavizaba su funcionamiento…
Lo monte todo, y os puedo decir que dos semanas y 800 km de uso diario después
para ir a trabajar no se ha vuelto a parar, cuando lo normal en ese plazo es que lo hubiera hecho como mínimo 20 veces….
A partir de ahora tengo claro que en cada revisión, toca desmontar la IAC y engrasar. Posiblemente las bobinas se quemen al calentarse por quedarse el pistoncito agarrotado por suciedad y al trabajar con sobre esfuerzo.
Otra observación es que esta avería nunca hubiera dado la cara con un sistema de diagnóstico (moditec o GS911) hasta que se hubieran quemado las bobinas dando un valor de tension fuera de rango al BMS-C.
Me he decido a escribir este post porque la información que he encontrado en los foros me ha ayudado mucho a poner en pie lo que pasaba, pero la he encontrado bastante segmentada, distribuida en distintos post, incluso distintos foros nacionales y extranjeros.
Considero imprescindible cuando tienes un problema y has usado estos foros para documentarte, si has encontrado una solución lo correcto es aportarla y así ayudar a quien se encuentre posteriormente en parecida situación y de paso agrandar la base de datos de conocimiento sobre nuestras motos. Estoy cansado de leer post de gente que pide ayuda con sus problemas pero luego nunca se acuerdan de volver para documentar cuál fue la solución….
Mis principales referencias para la obtención de toda esta información han sido:
The BMW F650 Technical FAQs
F650GS Information
http://www.bmwmotos.com/foro/forum.php
GS Trail
MOTO: F650GS 2004 Doble Bujia
KMS: 28.000
Comprada de segunda mano en Octubre de 2014 con 16.000 kms. Los fallos comenzaron en abril de 2015.
PROBLEMA:
Muchas veces la moto se para al cortar gas y llegar a un semáforo. Cuando esto ocurre además la conducibilidad de la moto empeora siendo muy difícil mantener el gas entre 1500 y 3000 rpms. El ralentí oscila al arrancar hasta que se cala.
POSIBLES CAUSAS:
Bajo este epígrafe voy a enumerar las posibles causas. la mayoria estan extraidas del boletín técnico 13 003 01 (022) de la propia Bmw-Motorrad.
Ver (a partir de página 7): http://www.bmbikes.co.uk/photos/recallphotos/1300301-GS-Dakar driveability issues.pdf.
En mi caso no estaba el problema era otro, por lo que lo ampliaré con mi propia información.Los 10 primeros puntos corresponden al boletín ( con algún matiz personal) el resto los he añadido yo.
| 1 | CAUSA | SOLUCIONES |
| 1 | Embrague: Los discos no separan o arrastran. |
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| 2 | Presión de combustible |
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| 3 | Batería |
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| 4 | BMS-C Corrosión |
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| 5 | BMS-C: Condensador |
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| 6 |
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| 7 | Admisión |
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| 8 | Acelerador: Juego del gas. |
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| 9 | Sensor de velocidad rueda trasera. |
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| 10 | Sensor de RPMs |
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| 11 | Sonda Lambda. |
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| 12 | Sensor TPS |
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| 13 | Sensor de temperatura |
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| 14 | Regulador Ralentí |
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| 15 | Inyector. |
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| 16 | Bujias / Bobinas de alta |
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En mi caso, dado que carezco de GS911 (de momento) que me ayudara a hacer la diagnosis, decidí usar un criterio puramente económico a la hora de determinar la avería. Es decir...empezar por lo que me salía gratis, luego por lo barato y por último tengo un muy buen amigo a unos 200 kms de casa con una gesita del que abusaría... si no me quedase más remedio que probar los elementos más caros.
Afortunadamente me ahorré este último trance,ya que soy de pedir pocos favores, aunque me consta que lo haría encantado.Ahora cuando lo visite será para comerme unos espetitos con cerveza fresquita y disfrutar de su compañía.
El plan era hacer yo todo lo que estuviera en mi mano:
- Repasar todo el cableado y conexiones enumerados en la tabla anterior.
- Desmontar el cuerpo de inyección, limpiarlo, desmontar la mariposa, limpiarla y engrasar el eje. Ajustar todo para que cerrara completamente. Estaba mal el tornillo de tope y quedaba ligeramente abierta.
- Desmontar y limpiar la sonda lambda.
- Desmontar y comprobar el inyector. Basta con una batería de 12 voltios y un bote de WD-40. En youtube buscáis y hay varios videos.
- Comprobar que funciona (ojo que solo veo que funciona, pero no si lo hace bien) el sensor de temperatura. Es una resistencia que cambia su conductividad con la temperatura. Al variar la temperatura debe variar su resistencia. Tan sencillo como cogerlo con la mano (lo calientas) y medir y ponerlo en la salida de un aire acondicionado y ver como va aumentando… No sabes cuanto de bien mide pero por lo menos sabes que mide y reacciona a los cambios de temperatura…
En fin tras todo esto la moto parecia ir un poco mejor, pero se seguía parando.
A partir de aquí el criterio como dije era básicamente económico, bueno técnico-económico, es decir empecé por sustituirlos elementos más baratos que tenían probabilidad de fallo.
Encontré por internet un sensor de temperatura (son baratos) nuevo por 20 euros asi que lo compré para salir de dudas si media bien...Sospechaba de él porque el fallo coincidió con la llegada del calor (más o menos..esto es Sevilla). Además la moto, al ir al trabajo por las mañanas frescas de Abril, recién arrancada parecía ir bien la mayoría de las veces y por las tardes que ya empezaban a ser calurosas y después de estar al sol casi siempre iba mal… pero no era eso...seguía exactamente igual.
Averigüé que el sensor del TPS se comparte con los BMW Z3 1.6i y encontré uno “garantizado” por 20 euros en un desguace… lo sustituí y me encontré que el mío estaba bien… ningún cambio con el nuevo sensor… Se seguía parando exactamente igual.
Los siguientes candidatos serían por orden de precio:
- Bujías, aunque estaban cambiadas a los 25.000 despues de ya presentarse el fallo, dado que son muy económicas decidí comprar otro par y probar… con resultado negativo. Obviamente las guardé para la siguiente revisión
- Regulador del ralentí. Gran candidato a tener el problema pese a que me indicaba resistencia entre las bobinas, ambas parecidas entre sí (lo siento no apunté el valor, la próxima vez que desmonte prometo hacerlo) pero como no tenía la especificación de las mismas ...tenía dudas de que alguna pudiera estar parcialmente cortocircuitada y no tuviera fuerza suficiente para accionar el pistón. Estamos hablando de unos 100 €,
- Filtro/ regulador de combustible. Otro candidato, en teoría toca sustitución así que en cualquier caso debería cambiarlo...aunque sus 120 euros por un filtro de combustible me parece un atraco… Creo que buscaría primero un manómetro para medir la presión a la salida del filtro, porque si está en especificaciones (ver tabla) no debería ser un problema. Además debería fallar casi más en alta que al cerrar.Al cerrar es cuando se produce exactamente lo contrario...una presurización del sistema….
En estas diatribas andaba, pensando si me gastaba mi pasta en un manómetro para líquidos del rango adecuado o directamente cambiaba el filtro/regulador...y no andaba muy convencido de en qué gastar mi dinero…
Desmonte todo otra vez, la primera vez mejoró pero no sabia porque y ahora otra vez parecía ir peor…Me decidí a desmontar de nuevo y ver si observaba algo que me pudiera arrojar luz...
Y al desmontar la valvula IAC (regulador del ralenti) me encontré que el pistoncito parecía estar en una posición distinta a la última vez.
Según entiendo, al apagarse una de dos el pistoncito debe irse a su posición de reposo, pero no me cuadraba que se quedara por medio en una posición intermedia rara…
Como puede que fuera al meter en contacto en lugar de al apagar lo conecte fuera de la moto y tampoco se movía…Incluso arranque la moto con el IAC fuera. Al quedar totalmente liberado el conducto de aire auxiliar , el ralentí se subió a 2500 rpms pero por lo demás arranco perfectamente… y lo mantenía ahí sin calarse ni oscilaciones...solo bastante ruido de aspiración…y el pistoncito de los c*jones seguía invariable.
Como las bobinas no parecían estar cortocircuitadas (al menos totalmente), empecé a pensar que podía estar trabado mecánicamente y que tal vez la grasa que use para montarlo hizo que brevemente fuera algo mejor.
Lo limpie a saco a base de contact cleaner, para que despegara cualquier mierda alojada en el cuerpo del pistón y en su interior. Lo engrasé generosamente con WD40 y moví el pistón forzandolo manualmente hacia fuera y hacia adentro con cuidado, notando como se suavizaba su funcionamiento…
Lo monte todo, y os puedo decir que dos semanas y 800 km de uso diario después
para ir a trabajar no se ha vuelto a parar, cuando lo normal en ese plazo es que lo hubiera hecho como mínimo 20 veces….
A partir de ahora tengo claro que en cada revisión, toca desmontar la IAC y engrasar. Posiblemente las bobinas se quemen al calentarse por quedarse el pistoncito agarrotado por suciedad y al trabajar con sobre esfuerzo.
Otra observación es que esta avería nunca hubiera dado la cara con un sistema de diagnóstico (moditec o GS911) hasta que se hubieran quemado las bobinas dando un valor de tension fuera de rango al BMS-C.
Me he decido a escribir este post porque la información que he encontrado en los foros me ha ayudado mucho a poner en pie lo que pasaba, pero la he encontrado bastante segmentada, distribuida en distintos post, incluso distintos foros nacionales y extranjeros.
Considero imprescindible cuando tienes un problema y has usado estos foros para documentarte, si has encontrado una solución lo correcto es aportarla y así ayudar a quien se encuentre posteriormente en parecida situación y de paso agrandar la base de datos de conocimiento sobre nuestras motos. Estoy cansado de leer post de gente que pide ayuda con sus problemas pero luego nunca se acuerdan de volver para documentar cuál fue la solución….
Mis principales referencias para la obtención de toda esta información han sido:
The BMW F650 Technical FAQs
F650GS Information
http://www.bmwmotos.com/foro/forum.php
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