Filtro K&N alto flujo, dejo original

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aventure72

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Hola buenas. Os comento mi experiencia con mi GS1250Lc. Hace ya tiempo compré el filtro K&N y se lo instalé. La verdad que la moto acelera mas rápidamente pero la potencia es la misma, pero su desventaja es que en bajos se hace más inestable haciendo su comportamiento en ciudad mas rudo y con tironeos.
Conclusión le he vuelto a poner el original y va como la seda. Es cierto que con K&N me ahorro de comprar los filtros lo limpio y ya está, pero reconozco que el motor está diseñado para su filtro original. Saludotes
 
Pues mi experiencia es la contraria, con el filtro K&N y el emulador para desactivar la mariposa de escape la moto es mucho más suave en ciudad, puedes ir en primera o segunda a punta de gas sin tirones. Lo mejor es probar por uno mismo y sacar conclusiones. Vss
 
Lo lógico es que el K&N elimine esos tirones ya que respira mejor el motor. Yo lo llevaba en mis anteriores motos y en cuanto pueda se lo pondré a la nueva.
 
Si tocas de aquí, luego debes tocar allá. Es decir. Flujo gases no sólo es a la entrada... Debe estar en salida también ajustada (escape). Por no hablar de mezcla gasolina, centralita etc.

Entre los detergentes y aceites deben ponerse en el K&N no hay mucho ahorro...(Al 4 o 5 cambio de filtro amortizas?).

Yo todo original también. Me cansé de gastar pasta para resultado incierto y/o pegas con ITV me obliguen a montar/desmontar piezas...
 
Esto es una cuestión personal, cómo todo. Poner filtro K&N no es necesariamente por el ahorro sino porque te guste hacerte tu mantenimiento. Es verdad que el aumento de rendimiento es poco, pero yo lo noto, me gusta y me merece la pena. Lo bueno es que no hay que hacer ajustes adicionales en nada. A mí me gusta. Y además algo ahorras, que tampoco está de más oiga…
 
Fireblas dijo:
Es curioso, con el dineral que cobran los ingenieros de BMW, y que con un " trocito de esponja " el motor sea capaz de dar mas rendimiento
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+aire +gasolina = +potencia. Así a lo bruto. No es el bálsamo de fierabrás desde luego, son más sensaciones que otra cosa. Esos mismos injinieros son los de las barras de dirección que rompían, los cardanes oxidados, árboles de levas que se desgastan, alternadores que se queman, etc. Si que es curioso.
 
Veamos, un motor atmosférico aspira el aire q admite el cilindro en su fase de admisión, o sea como una jeringuilla cuando tiramos de ella hacia abajo….y la cantidad de aire q admite es la MISMA con filtro de papel, con filtro de esponja y sin ningún filtro, o sea, el volumen del cilindro, no le cabe más ni menos, siempre el mismo aire.

Segundo problema
Cuando los pasos de aire son muy grandes se reduce la velocidad del mismo y eso conlleva q a bajas rpm no hallan apenas turbulencias y el motor pierda respuesta en bajos q es de lo q se quejaba el compañero q ha abierto este hilo. (Para intentar mejorar este problema es para lo q se ponen las distribuciones variables)

Entonces q ganamos con un filtro de este tipo?
Facilidad de limpieza y durabilidad y a su vez en muchas ocasiones un sonido ronco en la admisión q genera un efecto placebo similar al de los escapes, creemos q más ruido es igual a más potencia (pero eso es otro melón q no quiero abrir)

Como resumen en motores térmicos no suelen Existir cosas mágicas y lo q nos dan unas mejoras en la zona alta del cuentavueltas ( culatas multivalvulas por ejemplo) nos empeoran la zona baja de revoluciones.
Quizás esto es la parte más apasionante de la ingeniería a la hora de diseñar motores.

Buffffff perdón por el ladrillo.
 
Sí, la capacidad de aire que puede entrar es fija, claro, es un volumen y punto. La cuestión es cómo de fácil es que entre ese volumen en el cilindro. Según el filtro sea más o menos restrictivo costará más o menos. Y esa dificultad se refleja en el rendimiento conjunto del motor. Hay poca diferencia con uno de papel? Sí, pero la hay. En competición los filtros prácticamente se quitan. Por algo será.
 
El parecido de un motor de competición con uno de uso de calle es igual que el de un huevo a una castaña, empezando por que un motor de competición no tiene nada de par a bajo regimen y todo su uso se limita a la parte alta del cuentavueltas que es donde puede dar la máxima potencia.

Tampoco mi intención era generar ningún tipo de polémica en algo que es bastante más complejo que lo que aqui hemos hablado y que difiere de un motor a otro y de un regimen de revoluciones a otro.

Mi pequeña aportación solo pretendia respaldar a aventure72 que es el que inició el hilo y decirle que no va mal encaminado y el porque se produce eso.

Saludos
 
Claro que se parecen cómo un huevo a una castaña, pero el principio de funcionamiento es el mismo, independientemente de los efectos en bajos o altas que puedan causar y en lo que no es el caso entrar. En competición se busca la menor restricción posible al motor por eso se quitan incluso totalmente los filtros. Sin ser lo mismo en una moto de calle, lógicamente, el principio de funcionamiento de estos filtros es el mismo, reducir la dificultad con que el aire entre en el motor. Nada más.
 
No, no, Si no te quito razón…

En ese caso, donde se pretende q el motor solo funcione a altas revoluciones el filtro genera una disminución o retraso en la velocidad de entrada del aire q es mala, por eso se hace. Pero no en cuanto a la cantidad de Aire q entra q es la misma.

Pero los dos estamos diciendo lo mismo, solo q igual yo no me he explicado bien…

Lo q pretendía decir es q este tipo de filtros si en algún motor, te puede dar alguna ganancia a altas revoluciones te lo va a quitar a bajas vueltas.
Pero esa ganancia nunca va a ser por dejar Pasar más cantidad de aire sino por la velocidad del mismo.

Apasionante asignatura la dinámica de fluidos…

De hecho no se si has conocido algún motor con colectores de admisión variables ( no confundir con distribución) donde se inventaban sistemas más o menos sofisticados ( un Citroen ZX mira si tiene años y ya lo lleva) q lo q hacían eran alargar los colectores a bajas vueltas y acortarlos a altas rpm, buscando precisamente eso.

Saludos
 
RJ dijo:
Veamos, un motor atmosférico aspira el aire q admite el cilindro en su fase de admisión, o sea como una jeringuilla cuando tiramos de ella hacia abajo….y la cantidad de aire q admite es la MISMA con filtro de papel, con filtro de esponja y sin ningún filtro, o sea, el volumen del cilindro, no le cabe más ni menos, siempre el mismo aire.

Segundo problema
Cuando los pasos de aire son muy grandes se reduce la velocidad del mismo y eso conlleva q a bajas rpm no hallan apenas turbulencias y el motor pierda respuesta en bajos q es de lo q se quejaba el compañero q ha abierto este hilo. (Para intentar mejorar este problema es para lo q se ponen las distribuciones variables)

Entonces q ganamos con un filtro de este tipo?
Facilidad de limpieza y durabilidad y a su vez en muchas ocasiones un sonido ronco en la admisión q genera un efecto placebo similar al de los escapes, creemos q más ruido es igual a más potencia (pero eso es otro melón q no quiero abrir)

Como resumen en motores térmicos no suelen Existir cosas mágicas y lo q nos dan unas mejoras en la zona alta del cuentavueltas ( culatas multivalvulas por ejemplo) nos empeoran la zona baja de revoluciones.
Quizás esto es la parte más apasionante de la ingeniería a la hora de diseñar motores.

Buffffff perdón por el ladrillo.
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Sin entrar en discusiones. Lo que se maniene constante es el volumen desplazado (cilindrada unitaria). La cantidad de "aire" que somos capaces de introducir es variable y depende de unos cuantos parámetros y se cococe como rendimiento volumétrico (lo que entra real dividido por lo teórico) siendo en algunos casos superior a uno.
 
JP_Ayala dijo:
Sin entrar en discusiones. Lo que se maniene constante es el volumen desplazado (cilindrada unitaria). La cantidad de "aire" que somos capaces de introducir es variable y depende de unos cuantos parámetros y se cococe como rendimiento volumétrico (lo que entra real dividido por lo teórico) siendo en algunos casos superior a uno.
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Que sí, que el volumen puede variar pero es prácticamente fijo, eso no se discute. El tema es cuánto cuesta o si entra más o menos fácilmente. Eso el motor lo acusa, la succión que tiene que hacer varía y por tanto cuanto menos le cueste hacerlo es ganancia en rendimiento. Es mucho?, es poco?, es algo, y si merece la pena o no ya es cuestión de gustos. Si quitas algo de restricción al motor le facilitas un poco su trabajo. Donde más lo he notado es en los motores diésel. En la moto menos, pero como sé que en los coches sí lo noto, creo que a la moto le viene bien. Yo no he perdido ni bajos ni altos.
 
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