Ya que os gusta tanto la GS.. ahi van mas cosas..
Los criterios de referencia de una nueva versión original del inventor de las Enduro ruteras.
• Una nueva dimensión en términos de dinamismo, agilidad, placer de conducir y seguridad.
• Excelentes cualidades todoterreno y características de marcha nuevamente mejoradas al conducir por carreteras asfaltadas.
• Reducción del peso en 30 kg, gracias al empleo de los métodos más modernos durante la fase de desarrollo y a criterios de construcción ligera aplicados de modo inteligente.
• Nuevo motor Boxer de 1.200 cc, con árbol de compensación para suprimir las vibraciones.
• Aumento del par motor y de la potencia en casi un 18 por ciento.
• Reducción del consumo en un 8 por ciento.
• Utilización de una nueva y moderna electrónica de motor y sistema
de tratamiento de gases de escape de avanzada tecnología para cuidar
lo mejor posible el medio ambiente.
• Sistema de escape silencioso, aunque con un sonido que refleja la potencia de la moto.
• Caja de cambios de seis marchas completamente nueva, de relaciones óptimas y con suave cambio de marchas.
• Paralever nuevo de aleación ligera y cardán de peso optimizado.
• Nuevo Telelever para una mayor precisión en el guiado de la rueda delantera y, a la vez, de menor peso.
• Parte ciclo muy rígida para un máximo nivel de seguridad al conducir, imperturbable empuje en recta hasta la velocidad punta, maniobrabilidad entusiasmante y dirección precisa en curvas.
• Frenos EVO de alto rendimiento con ABS integral desconectable.
• Llantas de aleación altamente resistentes u, opcionalmente,
con radios cruzados.
• Sistemas electrónicos de funcionamiento según criterios de utilidad sensata, menor cableado y menor peso.
• Inmovilizador electrónico de serie.
• Amplio equipamiento y accesorios hechos a medida, con la afamada calidad de BMW.
Más ágil, potente y liviana, para disfrutar al máximo sobre carreteras asfaltadas y a campo traviesa.
Con la nueva BMW R 1200 GS hacemos realidad el sueño de una Enduro ideal para viajar, ya que se trata de una moto de gran aplomo, potente y confortable, incluso para viajes muy largos y, a la vez, fácil de maniobrar y ágil para disfrutar al máximo al conducir por carreteras reviradas. Además,
su peso en orden de marcha es de tan sólo 225 kg, con lo que es la moto más ligera del segmento. A ello se vienen a sumar las excelentes características
de la parte ciclo y del sistema de amortiguación, con lo que recorrer caminos accidentados y exigentes resulta un placer excepcional.
La R 1200 GS logra conjugar las cualidades de moto rutera con las de
moto todoterreno con una armonía hasta ahora desconocida. Ya el modelo antecesor, la exitosa R 1150 GS, fue durante muchos años el listón de referencia del segmento, pero la nueva R 1200 GS significa entrar en una nueva dimensión, ya que supera las conocidas buenas propiedades de
su antecesora en todos los apartados de importancia.
Se sobreentiende que se mantienen todas las cualidades y características tradicionales que distinguen a las motos de la marca BMW: comportamiento excelente y seguro gracias a una parte ciclo aún más estable, al conocido Telelever de BMW para el guiado de la rueda delantera y al Paralever nuevo,
de menor peso y de geometría optimizada, para la rueda posterior. Los frenos extremadamente potentes, combinados con el sistema ABS integral, único
en BMW, se ocupan de ofrecer siempre la máxima seguridad posible, también si la situación se torna crítica. El cuidado del medio ambiente está a cargo
de la tecnología de tratamiento de gases de escape más moderna mediante catalizador regulado de tres vías. Este equipamiento, ya desde hace años
se sobreentiende en BMW. Y la R 1200 GS marca más diferencias por su sistema de doble encendido, su electrónica de motor completamente nueva, el sensor de autodetonación y los catalizadores de rendimiento mejorado
con una sonda lambda por cilindro. Con estas características, la R 1200 GS contribuye a que BMW Motorrad amplíe aún más la ventaja que desde
hace años tiene en el segmento de las Enduro ruteras de gran cilindrada.
Además, cabe mencionar de modo especial el sistema de transmisión por cardán que constituye una gran ventaja, especialmente al efectuar largos viajes, pudiéndose prescindir de molestos trabajos de mantenimiento que, además, cuestan tiempo. Un nuevo e ingenioso sistema de maletas y los numerosos accesorios, siempre perfectos y tradicionalmente ofrecidos de fábrica, demuestran que la R 1200 GS continuará con éxito la gran tradición que BMW tiene ya desde hace casi 25 años en el segmento de las Enduro ruteras grandes, que empezó en 1980 la R 80 G/S. La nueva R 1200 GS vuelve a ser un ejemplar original del «inventor» de este segmento en el mercado de las moticicletas, y vuelve a marcar un listón de referencia en su categoría.
Motor nuevo: más potente, más confortable y menos contaminante.
Por su construcción y estructura básica, el nuevo motor Boxer de la R 1200 GS es igual a los motores utilizados hasta la actualidad y que sobradamente
han demostrado su eficiencia. Sin embargo, todas las piezas del nuevo motor fueron revisadas, modificadas y mejoradas. Aunque el nuevo motor tiene
una mayor cilindrada y más funciones, pesa 3 kg menos (reducción del peso en un 8 por ciento), un logro que fue posible mediante la optimización
de su geometría y la utilización de los métodos de cálculo y simulación más modernos. A pesar del aumento de la cilindrada, el ancho del motor no se modificó en comparación con el propulsor anterior, aunque un nuevo sistema de gestión del motor y el montaje de catalizadores de mayor eficiencia consiguen reducir aún más la emisión de gases nocivos.
Se trata del motor más grande que hasta ahora se ha montado en una
Enduro. Con el aumento de la cilindrada a 1.200 cc, fue posible combinar una gran potencia de 74 kW/100 CV (72 kW/98 CV en Alemania) con un impresionante par motor en un amplio margen de revoluciones. De este modo, el propulsor entrega su potencia con decisión en cualquier situación. Esta es una ventaja que sabe apreciar el piloto al conducir por carreteras montañosas difíciles, circunstancias en las que se agradece disponer siempre de tracción más que suficiente, sin importar las revoluciones del motor o la marcha que esté puesta.
Cigüeñal y motor básico: 1.200 cc y árbol de compensación para
la eliminación de vibraciones.
La innovación más importante de la construcción básica del motor consiste
en el árbol de compensación que tiene la finalidad de eliminar las vibraciones. Aunque el principio de construcción de los motores Boxer resulta favorable,
ya que las fuerzas de las masas libres (movimientos de las bielas y los pistones) de los cilindros opuestos se compensan, es imposible que los motores
Boxer convencionales estén completamente exentos de vibraciones. Dado el inevitable desfase de los cilindros, siempre se obtiene un momento desequilibrado de las masas (las fuerzas no actúan exactamente en un solo
plano), con lo que se provocan molestas vibraciones que se hacen notar
en el manillar, en los estribos y en el asiento. Los momentos de las masas y, en consecuencia, las vibraciones, son mayores al aumentar la cilindrada y, especialmente, las revoluciones del motor.
Por estas razones, el propulsor de la nueva R 1200 GS es el primer Boxer bicilíndrico de la historia que lleva un árbol de compensación. Este árbol,
de movimiento en sentido opuesto al cigüeñal, tiene dos masas desfasadas en 180° y del tamaño apropiado para generar un momento contrario que, sumado al momento de la masa del cigüeñal, consigue reducir la vibración
a niveles mínimos. De este modo, el motor gira suavemente a cualquier régimen, notándose la considerable reducción de las vibraciones especialmente a altas revoluciones. A pesar de estas medidas, el propulsor bicilíndrico no ha perdido el carácter fornido que siempre lo ha distinguido.
Para el montaje del árbol de compensación se encontró una solución ingeniosa que permitió ahorrar mucho espacio. Este árbol, guiado por rodamientos, se encuentra dentro del árbol secundario y su accionamiento está a cargo del cigüeñal a través de un engranaje frontal (relación de 1:1).
El peso de compensación posterior se encuentra fuera del cárter de aceite y está atornillado al árbol. El peso de compensación delantero está integrado
en la rueda dentada de la cadena de accionamiento en calidad de masa equilibradora.
El árbol secundario, al igual que en el motor antecesor, hace las veces
de unidad de accionamiento para las bombas de aceite y lleva las ruedas dentadas para el accionamiento del árbol de levas. Ello significa que su relación es de 2:1 con respecto al cigüeñal; el accionamiento está a cargo
de una cadena de rodillos.
El cigüeñal también es el resultado de un trabajo de remodelación completa. Con el fin de aumentar su rigidez, ahora es más compacto y los muñones están más juntos. Este resultado se obtuvo, entre otros, mediante la utilización de contrapesos más estrechos. Esta medida permitió reducir el peso del cigüeñal en 1 kg (aproximadamente 9 por ciento), a pesar del aumento de la carrera de los cilindros de 70,5 a 73 mm. Con el fin de conseguir la compensación angular necesaria del mecanismo del cigüeñal, una parte de las masas de compensación fue trasladada hacia el volante y hacia
la rueda dentada de accionamiento del árbol de compensación.
El volante como tal soporta, como antes, el embrague monodisco en seco, ahora de 180 mm de diámetro, en comparación con los 165 mm de la versión anterior. El embrague está exento de amianto y de metales pesados.
La placa de compresión, el muelle de membrana y el disco dentado han sido sometidos a un proceso de equilibrado individual, de modo que sólo se montan piezas que no inciden negativamente en la suavidad de marcha.
Los pistones apenas han sido modificados en comparación con la versión anterior. Se trata de pistones de aleación ligera con tres segmentos.
Estos nuevos pistones pesan ahora 410 gramos, con lo que son algo más ligeros que los que lleva el motor antecesor (420 gramos).
El cárter del cigüeñal sí es sensiblemente más ligero. Recurriendo a los métodos de cálculo más modernos y a una innovadora tecnología de fundición, fue posible optimizar el grosor del material, con lo que aumentó la rigidez y solidez, consiguiéndose, al mismo tiempo, reducir el peso en 1,4 kg.
También en diversos detalles, aparentemente sin mayor importancia, se aplicaron soluciones bien pensadas y muy eficientes. Por ejemplo, en el caso del sistema de salida de aire del cárter del cigüeñal. Con el fin de minimizar
las problemáticas ondas de presión del aire dentro del cárter, causadas por los movimientos de los pistones, se utiliza una válvula de membranas. Esta válvula abre y cierra la salida de escape de aire automáticamente y en función de la presión existente en el cárter del cigüeñal y el diámetro de salida puede ser sumamente grande en caso necesario. De este modo, las oscilaciones de la presión y los flujos de aire en el cárter del cigüeñal son mínimos. Esta cualidad redunda en una mayor potencia del motor, en un funcionamiento más eficiente (gracias a la reducción de las pérdidas ocasionadas por la presión interior), evita la formación de espuma en el aceite lubricante y reduce el consumo de aceite, especialmente si el motor funciona a altas revoluciones.
... es que antes el boxer tenia personalidad... y ahora... tambien 
, estoy totalmente de acuerdo con kubrik...por no hablar de lo angulosos que se han vuelto los cilindros... 
, Dios Mio, la Multistrada si que es arte 
