Frenadas y reducciones

Yo personalmente, sin ser ningun experto, si es una frenada brutal, soy partidario (es lo que hago) de utilizar absolutamente todo lo que tengo a mano (sobre todo si es de emergencia).
 
No hace falta ser Rossi para usar el freno trasero. Yo lo uso mucho y te podría decir que la mayoría de los que hemos hecho bastante campo en moto lo usamos mucho y bien.
Una frenada contundente usando correctamente el freno trasero en combinación con el delantero es más corta que una usando sólo el delantero. La frenada combinada frena simultáneamente ambas ruedas en diferente proporción, algo muy válido pero inferior técnicamente a empezar la frenada con el trasero que sienta la moto dando más apoyo a la trasera y provocando más frenada del tren trasero que se sumará a la delantera.

La moto tiene 2 ruedas. ¿porqué dejar de aprovechar una para frenar? ¿porqué perder recursos que instala tu moto? Si no hiciera ninguna falta el freno trasero en circuito, las motos de carreras no lo llevarían. Otra cosa es que se suela decir en los cursillos que no se use el trasero (cosa que no acabo de entender) porque frena más y mejor el delantero. Supongo que la facilidad de bloqueo y el estrés del aumento de velocidad en circuito respecto a carretera hace que los monitores eviten problemas de rectos a los que no saben si sabrán frenar bien de atrás. Y como lo que diga un monitor en circuito es dogma de fe, luego os creais que es pecado frenar de atrás. Todo lo contrario. Es una virtud, éso sí, que requiere mucha sensibilidad en el pie y buenas manos para controlar si se descontrola, pero precisamente por éso el freno combinado no bloquea la rueda trasera si la rueda trasera sigue en contacto con el suelo y por éso se inventó.

En mi moto (Honda CBR1000F) tengo el freno Dual que manda un latiguillo atrás desde una pinza del freno delantero. Aunque la rueda trasera tiene tendencia a bloquear antes que la delantera en una frenada contundente, ésto se debe a que la delantera tiene mucho más trabajo por el desplazamiento de pesos soportados al frenar y requiere mucha mayor presión de pinza para bloquear la rueda delantera. Al frenar de delante se libera peso de atrás y se carga delante. Ésto produce que, rápidamente, la fuerza de frenado detrás sea excesiva y bloquee. Necesitas mucho tacto con el pie. Con la frenada combinada (o la Dual en mi caso, que es lo mismo básicamente) no hay la misma contundencia de frenada en ambas ruedas. La propia longitud del latiguillo y su ligera flexibilidad hacen que pierda presión de frenado. De hecho si la rueda no pierde contacto con el suelo es difícil que bloquee la trasera sólo frenando con el de delante. Menos aún con motos pesadas como las nuestras.

Para que te repercuta en las reducciones de motor, la reducción de velocidad de la rueda por frenos debería superar la de retención del freno motor y éso lo dosificas tú, con lo que no se te puede dar una respuesta demasiado concreta. Si conoces bien tu moto, frena con los frenos y ve reduciendo marchas durante la frenada según tu experiencia para iniciar la tumbada con la marcha correcta. En circuito y con ruedas blandas que te unen más al suelo, el uso intensivo del freno motor te dejará sin embrague, torturará la cadena y te provocará unos latigazos memorables.
 
Pero frenarías con freno trasero y reduciendo marchas a la vez? o también frenando con el delantero a la par
Lo digo por el latigazo que te podría dar al reducir marchas, creo que sería más peligroso el latigazo que bloquear un poco los frenos no?

Saludos
 
Una derrapada donde la rueda siga girando es mucho más controlable que una en la que la rueda no gira. El ABS precisamente hace éso.

En el caso de la rueda trasera una reducción no bloquea la rueda. Simplemente gira más despacio de lo que la moto avanza y la diferencia de velocidad es la que provoca la derrapada. La retención del motor hace que suba de vueltas para intentar adecuar la velocidad de giro del motor con la que le dice la transmisión. SI la marcha es más corta, tendrá que subir de vueltas necesariamente, pero no bloqueará la rueda. La retención se reduce progresivamente hasta coincidir la velocidad de la rueda con la de la moto. En cambio, en un bloqueo de rueda por frenada, si no soltamos gradualmente frenos se mantendrá el bloqueo porque la intensidad necesaria de freno para mantener el bloqueo bajan según baje la velocidad. Si lleváramos ABS estaría actuando sin parar. Si mantenemos la intensidad, no dejará de bloquear y la rueda derrapando bloqueada produce una frenada más larga. Además una rueda bloqueada se dirige hacia donde le envíe la inercia de movimiento y si vamos hacia una curva se irá recto. Por éso lo ideal sería que el freno motor actuara al final de la frenada.
 
Por cierto, yo recuerdo que cuando me saque el carnet de moto me pegue una leche del compon al frenar a tope con el de delante solamente para lo de tirar el palito, creo que si hubiese tocado el de detras no me hubiese caido....pero que hablen los expertos.....Despues de todo creo que la moto "me adelanto" lo de detras hacia lo de delante, y si hubiese frenado de detras hubiese ido recta sin caerme, pero ademas creo que me derrapo un poco de delante....y por todo me cai una soberana leche......sin consecuencias pero el instructor se asusto.
 
Si no lleva una conducción suave, frenar bien con el trasero es complicado... y si es una frenada de emergencia con el estrés que representa, dosificar con contundencia el delantero a la vez que con suavidad el trasero, más difícil aún.

Por otro lado, utilizar el freno trasero a la vez que la retención del motor está actuando sobre la rueda trasera -reduciendo marchas- también es una variable que complica la situación.

El bloqueo de la rueda trasera lleva al derrape inmediatamente. Este es el gran problema. ¿A cambio? : Acortar la distancia de frenado un poco. ¿Merece la pena? ... pues cada uno lo tiene que decidir y practicar en consecuencia.

Frenar con el delantero también tiene su técnica. La caída de caton probablemente fue porque, al tiempo que frenaba, debió de torcer algo el manillar que es cuando la rueda pierde contacto con el suelo y provoca la caída. Con la moto vertical y el manillar recto es muy difícil el derrape y, si se produce, es hacia delante. La consecuencia no es tan dramática e instantánea.

Para mí es más importante que el piloto tenga asimilado que para una frenada de emergencia tiene que utilizar el freno delantero. En esta situación no da tiempo a empezar la frenada con el trasero y a utilizar el freno motor. En el "Hurt Report", una de la causas mas frecuentes involucradas en el accidente del motorista, fue el no utilizar el freno delantero y creo que ahora, treinta años después, sigue siendo perfectamente válido.
:)
 
Dr. Infierno dijo:
Si no lleva una conducción suave, frenar bien con el trasero es complicado... y si es una frenada de emergencia con el estrés que representa, dosificar con contundencia el delantero a la vez que con suavidad el trasero, más difícil aún.

Por otro lado, utilizar el freno trasero a la vez que la retención del motor está actuando sobre la rueda trasera -reduciendo marchas- también es una variable que complica la situación.

El bloqueo de la rueda trasera lleva al derrape inmediatamente. Este es el gran problema. ¿A cambio? : Acortar la distancia de frenado un poco. ¿Merece la pena? ... pues cada uno lo tiene que decidir y practicar en consecuencia.

Frenar con el delantero también tiene su técnica. [highlight]La caída de caton probablemente fue porque, al tiempo que frenaba, debió de torcer algo el manillar que es cuando la rueda pierde contacto con el suelo y provoca la caída. Con la moto vertical y el manillar recto es muy difícil el derrape y, si se produce, es hacia delante. La consecuencia no es tan dramática e instantánea. [/highlight]
Para mí es más importante que el piloto tenga asimilado que para una frenada de emergencia tiene que utilizar el freno delantero. En esta situación no da tiempo a empezar la frenada con el trasero y a utilizar el freno motor. En el "Hurt Report", una de la causas mas frecuentes involucradas en el accidente del motorista, fue el no utilizar el freno delantero y creo que ahora, treinta años después, sigue siendo perfectamente válido.
:)
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Gracias por la apreciación, lo tendre en consideracion en adelante..................... ;) ;)
 
Por cierto, y a riesgo de ser excesivamente reiterativo y participativo.... :-[ :-[ :-[ pero es que hay que aumentar la participacion segun Pingu... :-?

Yo, al hilo de Pingu, tambien uso muchisimo el freno trasera, tambien vengo del enduro, de hecho lo sigo practicando, y puedo decir que practicamente siempre comienzo las frenadas con el trasero, por instinto y porque pienso que si freno de detras (por lo que he dicho anteriormente de la caida en la autoescuela) primero pues alineo la moto, porque hay algo que estira como en una cuerda, y posteriormente ademas de frenar con el trasero, ya freno con el delantero con la intensidad que necesite....y siempre acompaño con la reducción de marchas....a veces en exceso....
 
caton dijo:
... Yo, al hilo de Pingu, tambien uso muchisimo el freno trasera, tambien vengo del enduro, de hecho lo sigo practicando, y puedo decir que practicamente siempre comienzo las frenadas con el trasero, por instinto y porque pienso que si freno de detras (por lo que he dicho anteriormente de la caida en la autoescuela) primero pues alineo la moto, porque hay algo que estira como en una cuerda, y posteriormente ademas de frenar con el trasero, ya freno con el delantero con la intensidad que necesite....y siempre acompaño con la reducción de marchas....a veces en exceso....
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Es una técnica muy buena: suavizas la frenada, disminuyes la brusquedad del traslado de pesos hacia el tren anterior y disminuyes la intensidad del freno delantero. Es una técnica muy apropiada para ir tranquilo y, sobre todo, cuando se lleva paquete.

Para conducción deportiva la distancia de frenado disponible se acorta, por lo que los dos frenos se pueden utilizar "casi" al mismo tiempo. Para el problema del bloqueo involuntario de la rueda trasera, mi consejo a los que utilizan habitualmente este freno, es que le quiten la almohadilla a la palanca y que la regulen para que sea muy difícil bloquear la rueda aún con presión excesiva sobre la palanca. De lo contrario, abstenerse... si no se tiene mucha experiencia en este tema. El haber practicado enduro no es una vacuna. antes al contrario, es un riesgo. En el enduro la derrapada de la rueda trasera es habitual. Se controla muy bien y raramente es consecuencia de una caída... pero en carretera, donde las velocidades son muy distintas, es mejor tener siempre bien controlada la rueda trasera para que no derrape. :)

Con la distribución de frenada de BMW, la verdad que este tema se olvida por completo, porque cuando se utiliza el freno delantero también se acciona el trasero, pero siempre en la proporción correcta, de manera que nunca la bloquea... Al menos en mi moto. :)
 
en la mía también funcina así pero arrastro la costumbre de pisar el trasero de motos anteriores, alguna vez si se ha quedado fofo el pedal por la entrada del ABS.
Las botonas de enduro hace que pierdas algo de sensibilidad en esa palanca a la hora de aplicarse en carretera.
 
Doc, a ver si me ayudas, y Pingu, y company... ;D ;D ;D ;D ;D

Un problemilla que tengo en mi flamante 1200Gs es que siempre me gusta ir a bajas o a medias vueltas, y cuando llego a curvas, antes de entrar si no veo bien la trazada tiendo a frenar y a reducir una marcha, entonces, al llevar cardan y un par de cojones... pues hay veces que levanto el embrague despacio y va todo muy bien, pero hay veces (sobr todo cuando vas cansado y dejas de ser preciso) pues suelto el embrague "demasiado" rapido, con lo que la rueda trasera derrapa y me pega un latigazo, con el consiguiente susto (sobre todo si suelto muy rapido y el asfalto no esta en las mejores condiciones....) ¿Que consejo me das?

¿Olvidarme de reducir marcha e ir en curvas con algun desarrollo mas corto...? Te recuerdo que me gusta ir en marchas un poco largas (rev. bajas)
¿O me centro en utilizar solo el freno trasero y delantero????

Bueno a ver que me decis..
 
caton dijo:
Doc, a ver si me ayudas, y Pingu, y company... ;D ;D ;D ;D ;D

Un problemilla que tengo en mi flamante 1200Gs es que siempre me gusta ir a bajas o a medias vueltas, y cuando llego a curvas, antes de entrar [highlight]si no veo bien la trazada [/highlight]tiendo a frenar y a reducir una marcha, entonces, al llevar cardan y un par de cojones... pues hay veces que levanto el embrague despacio y va todo muy bien, pero hay veces (sobr todo cuando vas cansado y dejas de ser preciso) pues suelto el embrague "demasiado" rapido, con lo que la rueda trasera derrapa y me pega un latigazo, con el consiguiente susto (sobre todo si suelto muy rapido y el asfalto no esta en las mejores condiciones....) ¿Que consejo me das?

¿Olvidarme de reducir marcha e ir en curvas con algun desarrollo mas corto...? Te recuerdo que me gusta ir en marchas un poco largas (rev. bajas)
¿O me centro en utilizar solo el freno trasero y delantero????

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Veamos, caton. En lo que dices y en la impresión que saco, hay un montón de problemas potenciales:
1. La velocidad no se adapta a la trazada, se adapta a la características de la curva. Es más, se tiene que adaptar a lo que se ve de la curva + margen de seguridad por si se cierra en lo que no se ve.
2. La valoración de la curva se hace desde mucho antes de llegar a empezar a tumbar. Es decir, desde muy lejos.
3. Hay que fijar, también desde muy lejos, el punto donde quieres empezar a atacar la curva. Es decir el punto de inicio de la tumbada.
4. La frenada y el cambio de marchas tienen que estar realizados cuando se llega a ese punto. No hay que esperar a ver mas curva o la salida para tener completado este control de la velocidad.
5. A ese punto de inicio de tumbada se tiene que llegar con un margen de revoluciones y con una marcha que permita seguir reteniendo la moto cuando ya se inicia la tumbada y se han soltado los frenos. Este es un punto clave. Con una marcha demasiado larga y el motor bajo de revoluciones, esto no se puede conseguir. El piloto entra en curva con poco control de la moto y puede verse obligado a frenar o cambiar a una marcha inferior, lo que es un inconveniente cuando se está en tumbada... y a la hora de abrir el gas, la moto tampoco responderá correctamente. La estabilidad de la tumbada -y la trazada- de resentirán.
5. ¿Donde miras? Porque justo antes de iniciar la tumbada, tienes que fijar el apex de curva -ya que ahí se va dirigir la moto- y, en seguida, antes de llegar al ápex, se tiene que mirar el punto de fuga de la curva o, en su defecto, la salida de la curva: Anticipación en la valoración y en la planificación del objetivo. Sin esta anticipación -que la proporciona el manejo de la mirada- no se puede pilotar bien la moto. Mirar cerca roba el tiempo que se necesita para poder planificar. Si no se planifica, no se ejecuta o se ejecuta de manera refleja e improvisando y, eso, casi siempre sale mal. Lo primero, y más importante, que se resiente es el manejo del gas que, en curva, es esencial.
6. Lo del latigazo es consecuencia de una mala gestión del cambio de marcha, pero también de una mala valoración de la marcha adecuada para entrar en curva. La última marcha hay que meterla antes de entrar en tumbada. Los cambios de marcha hay que sincronizarlos con la reducción de la velocidad -los frenos- Si se mantienen las revoluciones arriba, las marchas entrarán sin que la rueda trasera proteste. Pero si se lleva una conducción tranquila, hay que utilizar el recorrido de fricción del embrague antes de soltarlo por completo tras reducir a cada marcha y, si las revoluciones han caído demasiado, dar un golpe de gas al vacío para subirlas de nuevo al rango adecuado antes de soltar por completo el embrague. En cualquier caso, esto hay que tenerlo solucionado antes de entrar en tumbada.
:)
 
caton dijo:
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Un problemilla que tengo en mi flamante 1200Gs es que siempre me gusta ir a bajas o a medias vueltas, y cuando llego a curvas, antes de entrar si no veo bien la trazada tiendo a frenar y a reducir una marcha, entonces, al llevar cardan y un par de cojones... pues hay veces que levanto el embrague despacio y va todo muy bien, pero hay veces (sobr todo cuando vas cansado y dejas de ser preciso) pues suelto el embrague "demasiado" rapido, con lo que la rueda trasera derrapa y me pega un latigazo, con el consiguiente susto (sobre todo si suelto muy rapido y el asfalto no esta en las mejores condiciones....) ¿Que consejo me das?

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Ese susto no es necesariamente un peligro inminente. En las reducciones fuertes en que derrape la moto, la sensación de culeo o latigazo, aunque bruscos, no hacen sino adecuar la velocidad de la moto a la retención de la marcha engranada. Es muy difícil que la moto te tire. El susto viene porque te sorprende y te mete en una situación poco conocida. Si lo esperas es hasta divertido :p

Si esa reducción es demasiado fuerte viene provocado por soltar el embrague muy rápido, pero básicamente por frenar poco o soltar el embrague antes de hora. También puede ser que hayas reducido una marcha de más, con lo que las vueltas subirán exageradamente y te quedarás casi sin velocidad para atacar la curva a una velocidad correcta.

Recuerda que al iniciar la tumbada deberías haber hecho ya todos los deberes: la velocidad adecuada, la marcha que te permita retener hasta conseguir la velocidad de paso por curva con el gas abierto y que le queden revoluciones para salir de la curva y levantar la moto. Lo ideal es que todo el paso por curva se dé en la zona de par para que la respuesta del motor sea directa, no tenga que recuperar vueltas para alcanzar una buena zona de trabajo.

Como bien te dice Doc y yo siempre insisto, tu correcta valoracion de la curva depende de mirar lejos. Mirar lejos es tu anticipación. Cuanto más lejos mires más tiempo tendrás para hacer las cosas que tienes que hacer antes de empezar a tumbar. Es algo básico y que siempre que empezamos a ir mal, suele ocurrir que estamos mirando menos lejos que de costumbre. Si ruedas con otras motos delante, tu "mirar lejos" se tiene que mantener a su zona habitual, aunque ésta sea delante de la moto de delante. Si te fías de su rueda sin mirar más allá de su rueda y no mantienes tus referencias de anticipación con una distancia de visión más grande, irás incómodo.

Está bien lo de bajar una marcha si no lo tienes claro. Más vale pasar la curva un poco más corto que un poco demasiado largo. Los problemas de entrar corto son menos peligrosos. Si entras largo tienes que frenar, posiblemente reducir en plena tumbada, corregir la trazada, dar tirones... en fin, un desastre.
 
caton dijo:
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¿Olvidarme de reducir marcha e ir en curvas con algun desarrollo mas corto...? Te recuerdo que me gusta ir en marchas un poco largas (rev. bajas)
¿O me centro en utilizar solo el freno trasero y delantero????

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simplemente por apuntar una matiz que destaca en tu planteamiento:
Apuntas que sucede cuando estás más cansado y con menor precisión (ya que con pleno rendimiento utilizas la zona de fricción para aplicar una progresión con el embrague).... en estos casos de cansancio la exigencia de velocidad ha de ser menor, el paso por curva más lento, ritmo inferior y no debería existir con tu moto la necesidad de reducir brúscamente de marcha.
Yo particularmente me centraría más en otros elementos de la conducción (gas, trazada, visión) que en reducir en exceso de marcha.
 
SI es cuando estás cansado hay que optar por la tumbada... a la bartola. Cuando descanses sigues como siempre. TOdo arreglado ;)
 
Gracias a todos....iremos cogiendo las ensaeñanzas, digiriendolas y cuando este recuperado aplicandolas poco a poco.... ;)
 
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