frenar únicamente con el delantero?
- Autor barbutet
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Pingu
Curveando
La frenada combinada busca realizar la frenada más corta posible que no es otra que frenar con ambos frenos. Si bien el delantero es sumamente más efectivo que el trasero, la combinación de ambos aumenta la mancha de fricción del neumático al usar los dos para frenar y acorta unos buenos metros la frenada comparada con el delantero, bien para apurar una frenada de entrada a curva, bien para evitar un susto. Sin embargo la frenada combinada actúa simultáneamente en ambos frenos y lo ideal sería que el trasero comenzara un instante antes para bajar el culo de la moto y evitar que se levante tanto de atrás como cuando inicias la frenada con el delantero. Ese iniciar de atrás lo ideal es practicarlo a diario, por ejemplo en las frenadas controladas de llegada a detenerte en un semáforo. Si automatizas esa forma de frenar, indistintamente de que tengas frenada combinada en la moto, acortarás la frenada y te saldrá automáticamente en una frenada de emergencia. El freno trasero parece un poco inútil, pero si está ahí es por algo. En mojado es más seguro usarlo que el delantero, pues las derrapadas del delantero son bastante más complicadas de controlar. Además en campo el freno trasero es el principal y en carretera ambos frenos sirven para corregir trazadas, pues el delantero las abre y el trasero las cierra durante la tumbada. Algo muy útil para corregir errores o evitar obstáculos en la trazada elegida.
Quilla de Cadiz
Allá vamos
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Diferencio entre frenar y quitar algo de velocidad.
Para frenar se usan los dos frenos, no hay más.
Para quitar algo de velocidad con el delantero puede ser suficiente, aunque si te acostumbras a usar ambos será mejor.
En mi moto de ciudad y pequeños trayectos tengo la frenada combinada y uso los dos frenos.
Para frenar se usan los dos frenos, no hay más.
Para quitar algo de velocidad con el delantero puede ser suficiente, aunque si te acostumbras a usar ambos será mejor.
En mi moto de ciudad y pequeños trayectos tengo la frenada combinada y uso los dos frenos.
chacho_gpz500
Acelerando
Detalle importante. Siempre se debe frenar con ambos frenos.
Y como bien dice Pingu, lo correcto es un instante antes con el freno trasero y posteriormente el delantero. Y la manera más segura, y dicho de una manera gráfica, de frenar con el delantero es en dos tiempos.
Voy a intentar explicar por qué se debe hacer así, e intentar explicar qué ocurre cuando frenamos. Siempre tenemos que tener en mente que cuando frenamos, no sólo entran en acción los frenos, sino que una frenada es el resultado de la actuación conjunta de frenos, suspensiones y neumáticos.
Empezaré por el freno delantero y entenderemos porqué debemos utilizar primero el trasero.
Cuando frenamos, se inicia una transferencias de masas: Se aligera peso del eje trasero y se incrementa en el delantero. Eso lo tenemos claro todos. Lo que muchos no tenemos claro es cómo se comporta el neumático delantero. En velocidad sostenida, la huella de contacto del neumático delantero es muy pequeña, la carcasa no está sometida a un esfuerzo importante y prácticamente no está deformada. Cuando empezamos a frenar y transferirse masa al eje delantero, esa masa hace comprimirse la suspensión, que a su vez traslada esa masa a través del neumático al suelo. Ese esfuerzo sobre el neumático, provoca que éste se deforme, y se deforma tanto que la superficie de huella de contacto del neumático con el suelo llega a multiplicarse hasta por 5 y la capacidad de frenado del conjunto es tremenda. Pero se tarda un tiempo en que el neumático alcance la deformación óptima para la máxima capacidad de frenado, tiempo que en parte depende de la suspensión delantera y del propio neumático. La velocidad de transferencia de masas al eje delantero depende de la progresividad de la frenada y del tiempo que retrasa la suspensión en hacer esa transferencia. Las suspensiones blandas, retrasan más que las duras. Si se frena fuertemente de golpe, la capacidad de fricción de los frenos contra los discos será mayor que la capacidad del neumático contra el suelo porque éste aún no se ha deformado ni ha recibido la masa suficiente para deformarse. El resultado todos lo conocemos, bloqueo de la rueda delantera, y muy probablemente, al suelo si no tenemos ABS. El tiempo que se precisa es muy breve, sí, de apenas 2 o 3 décimas de segundo, aunque siempre dependerá del estado del neumático y de la suspensión y sus características.
Entonces queda claro eso de frenar en "2 tiempos". Y casi también, por qué iniciar el frenado con el trasero.
Cuanta menos masa se transfiera de golpe el eje delantero en el primer instante, más difícil será que se produzca un derrape del neumático delantero -y mientras tanto, ya estamos perdiendo velocidad- y una vez cargado el eje delantero, que podemos apretar el freno hasta el máximo de agarre del neumático, que es muy alto en esas circunstancias, mantener la ayuda de frenado con el trasero, por poco que creamos que haga, alivia esfuerzos al delantero.
Y como cualquier otra técnica, esta hay que practicarla continuamente para que en el momento de la verdad, no tengamos que perder un tiempo valioso en pensar cómo ejecutar la frenada.
Si todo esto, lo combinamos si horquillas convencionales o levers, los reglajes de las suspensiones, tipos de neumático, etc., nos encontramos con diferentes formas de transferir la masa vehículo, velocidades de reacción y demás particularidades de cada moto, comprenderemos por qué cada moto reacciona de una manera u otra, sus tiempos de reacción. Aquí todos los detalles cuentan.
Barbutet, si no notas eficacia en el freno de pie, revísalo, por que sí lo debieras notar. Y más en una moto trail como la GS. Como bien te han explicado, en pistas de tierra y en campo, el freno trasero es imprescindible.
Siento el ladrillaco.
V'ss
Y como bien dice Pingu, lo correcto es un instante antes con el freno trasero y posteriormente el delantero. Y la manera más segura, y dicho de una manera gráfica, de frenar con el delantero es en dos tiempos.
Voy a intentar explicar por qué se debe hacer así, e intentar explicar qué ocurre cuando frenamos. Siempre tenemos que tener en mente que cuando frenamos, no sólo entran en acción los frenos, sino que una frenada es el resultado de la actuación conjunta de frenos, suspensiones y neumáticos.
Empezaré por el freno delantero y entenderemos porqué debemos utilizar primero el trasero.
Cuando frenamos, se inicia una transferencias de masas: Se aligera peso del eje trasero y se incrementa en el delantero. Eso lo tenemos claro todos. Lo que muchos no tenemos claro es cómo se comporta el neumático delantero. En velocidad sostenida, la huella de contacto del neumático delantero es muy pequeña, la carcasa no está sometida a un esfuerzo importante y prácticamente no está deformada. Cuando empezamos a frenar y transferirse masa al eje delantero, esa masa hace comprimirse la suspensión, que a su vez traslada esa masa a través del neumático al suelo. Ese esfuerzo sobre el neumático, provoca que éste se deforme, y se deforma tanto que la superficie de huella de contacto del neumático con el suelo llega a multiplicarse hasta por 5 y la capacidad de frenado del conjunto es tremenda. Pero se tarda un tiempo en que el neumático alcance la deformación óptima para la máxima capacidad de frenado, tiempo que en parte depende de la suspensión delantera y del propio neumático. La velocidad de transferencia de masas al eje delantero depende de la progresividad de la frenada y del tiempo que retrasa la suspensión en hacer esa transferencia. Las suspensiones blandas, retrasan más que las duras. Si se frena fuertemente de golpe, la capacidad de fricción de los frenos contra los discos será mayor que la capacidad del neumático contra el suelo porque éste aún no se ha deformado ni ha recibido la masa suficiente para deformarse. El resultado todos lo conocemos, bloqueo de la rueda delantera, y muy probablemente, al suelo si no tenemos ABS. El tiempo que se precisa es muy breve, sí, de apenas 2 o 3 décimas de segundo, aunque siempre dependerá del estado del neumático y de la suspensión y sus características.
Entonces queda claro eso de frenar en "2 tiempos". Y casi también, por qué iniciar el frenado con el trasero.
Cuanta menos masa se transfiera de golpe el eje delantero en el primer instante, más difícil será que se produzca un derrape del neumático delantero -y mientras tanto, ya estamos perdiendo velocidad- y una vez cargado el eje delantero, que podemos apretar el freno hasta el máximo de agarre del neumático, que es muy alto en esas circunstancias, mantener la ayuda de frenado con el trasero, por poco que creamos que haga, alivia esfuerzos al delantero.
Y como cualquier otra técnica, esta hay que practicarla continuamente para que en el momento de la verdad, no tengamos que perder un tiempo valioso en pensar cómo ejecutar la frenada.
Si todo esto, lo combinamos si horquillas convencionales o levers, los reglajes de las suspensiones, tipos de neumático, etc., nos encontramos con diferentes formas de transferir la masa vehículo, velocidades de reacción y demás particularidades de cada moto, comprenderemos por qué cada moto reacciona de una manera u otra, sus tiempos de reacción. Aquí todos los detalles cuentan.
Barbutet, si no notas eficacia en el freno de pie, revísalo, por que sí lo debieras notar. Y más en una moto trail como la GS. Como bien te han explicado, en pistas de tierra y en campo, el freno trasero es imprescindible.
Siento el ladrillaco.
V'ss
chacho_gpz500
Acelerando
Y todo esto sin querer meterme en detalles de cómo la suspensión interactua en cada caso. Sólo os diré, que para unos casos yo preferiría una suspensión deportiva, pero para otros casos, una suspensión turístico o mejor aún, de una trail.
:cheesy:
:cheesy:
Pingu
Curveando
Aquí venimos a aprender, así que aunque algunos soltamos ladrillacos (los míos cariñosamente me los llaman pingutochos...) siempre hay quien se los lee enteros y, además, aprende. Y a alguno le ayuda a conciliar el sueño, que tampoco está mal como efecto secundario 
.
Se nos olvida comentar una cosa curiosa de la frenada y es que al comprimirse la suspensión delantera ocurren varias cosas añadidas. La principal es que al acortarse la longitud de las barras se acorta también la distancia entre ejes y si la frenada es para entrar en curva, facilita el giro. La segunda es que la leve torsión de las barras acorta también el avance de la horquilla, que también beneficia al giro. Cuanto más avance, peor se gira, como podemos comprobar en motos Custom.
Otro detalle importantísimo es la necesidad de apretar las piernas contra el depósito para evitar que, al producirse la transferencia de masas/pesos al tren delantero durante la frenada, nuestro cuerpo apoye todo el peso en el manillar y/o incluso que nuestro culo deslice hacia el depósito. Al sujetar nuestro cuerpo con las piernas liberamos de tensión los brazos y ésto nos permite no sólo dosificar mejor los mandos de frenos y gas para la entrada a la curva, sino que la dirección está más suelta, algo fundamental para precisar la trazada que vayamos a tomar, bien sea para dar la curva, bien sea para intentar evitar el obstáculo que nos provoca frenar. En curvas cuanto más suelta vaya la dirección y menos fuerza ejerzamos sobre el manillar, más fácil gira. Evitas así "pelearte" con la moto. Si en la frenada no sujetamos nuestro propio peso con las piernas, va a ser muy difícil que podamos dejar libre de cargas a los brazos.
.Se nos olvida comentar una cosa curiosa de la frenada y es que al comprimirse la suspensión delantera ocurren varias cosas añadidas. La principal es que al acortarse la longitud de las barras se acorta también la distancia entre ejes y si la frenada es para entrar en curva, facilita el giro. La segunda es que la leve torsión de las barras acorta también el avance de la horquilla, que también beneficia al giro. Cuanto más avance, peor se gira, como podemos comprobar en motos Custom.
Otro detalle importantísimo es la necesidad de apretar las piernas contra el depósito para evitar que, al producirse la transferencia de masas/pesos al tren delantero durante la frenada, nuestro cuerpo apoye todo el peso en el manillar y/o incluso que nuestro culo deslice hacia el depósito. Al sujetar nuestro cuerpo con las piernas liberamos de tensión los brazos y ésto nos permite no sólo dosificar mejor los mandos de frenos y gas para la entrada a la curva, sino que la dirección está más suelta, algo fundamental para precisar la trazada que vayamos a tomar, bien sea para dar la curva, bien sea para intentar evitar el obstáculo que nos provoca frenar. En curvas cuanto más suelta vaya la dirección y menos fuerza ejerzamos sobre el manillar, más fácil gira. Evitas así "pelearte" con la moto. Si en la frenada no sujetamos nuestro propio peso con las piernas, va a ser muy difícil que podamos dejar libre de cargas a los brazos.
chacho_gpz500
Acelerando
Pingu, es todo un placer volver a vernos por estos lares.
V'ss
V'ss
Pingu
Curveando
será casualidad lo del nombre porque leo Torrent y digo... no será. Pero ahora que te leo...¿tú no estabas en Oliva? Te has ido al pueblo de Mascletero? A ver si quedamos ahora que te tengo más cerca!!. (y manda huevos que quiero acercarme a una gestión a Oliva...)
chacho_gpz500
Acelerando
Siiii, soy el mismo. Soy el mismo que está de vuelta. Lo que pasa es ya empiezo a estar otra vez en condiciones de ir con la K100. Y es lo que estoy haciendo. Preparándola.
En Torrent vivo, en Oliva sigo trabajando. Y rutita diaria. :cool2:
En Torrent vivo, en Oliva sigo trabajando. Y rutita diaria. :cool2:
chacho_gpz500
Acelerando
Me parece que, aunque los términos técnicos empleados pueden no ser lo más acertados, el fondo de la cuestión sí lo es.
Tirando de la biblia (Arias-Paz Motocicletas ed. 33ª), "...para un mismo avance, un menor ángulo de dirección confiere una mayor facilidad de giro.". Y sabemos que, en una frenada, por el hundimiento de la suspensión, se ven alterados tanto el ángulo de dirección y, en mucha menor medida, el avance. Pero, además, se produce otro efecto muy importante a considerar: se reduce la distancia entre ejes, que es el otro factor que determina la agilidad de la moto.
Esa reducción de distancia de ejes, ocurre tanto en el trasero como en el delantero. El delantero ya está algo explicado. En el trasero, los basculantes de las motos "convencionales" giran sobre un punto determinado, el de anclaje al chasis, y su movimiento dibuja un arco con centro en el punto de anclaje. Al frenar se levanta el culo de la moto, por la transferencia de masas al delantero, y por el movimiento circular que realiza el bascuante, también se adelanta el punto de contacto de la rueda trasera.
En BMW, el paralever trasero, entre otras funciones, mantiene constante esa distancia, haciendo que el eje de la rueda trasera se mueva únicamente de modo perpendicular al punto de contacto, sin describir ningún tipo de arco. El telelever, según los datos técnicos de BMW, en las frenadas, adelantaba el punto de contacto de la rueda delantera, incrementando, por tanto, la distancia entre ejes, lo que confiere más estabilidad a la moto. Sí, ya sé que al final de cuentas, son unos pocos milímetros, pero también los ajustes de chasis también se hacen así.
En cualquier caso, y como dije en mi primera intervención, no quiero profundizar demasiado en la interacción suspensiones-frenos, porque el un tema complejo, en el que intervienen, además de parámetros mesurables, otros tan inmesurables como las sensaciones del piloto o conductor del vehículo. Basta recordar que, en competición, dependiendo del ajuste de las suspensiones, se puede conseguir apurar más o menos las frenadas, y que cada piloto, aunque sean del mismo equipo, las configura según gustos personales y necesidades.
Uppps!!. Ya nos hemos desviado del tema principal. ¿Sólo delantero o con los dos frenos?
V'ss
Tirando de la biblia (Arias-Paz Motocicletas ed. 33ª), "...para un mismo avance, un menor ángulo de dirección confiere una mayor facilidad de giro.". Y sabemos que, en una frenada, por el hundimiento de la suspensión, se ven alterados tanto el ángulo de dirección y, en mucha menor medida, el avance. Pero, además, se produce otro efecto muy importante a considerar: se reduce la distancia entre ejes, que es el otro factor que determina la agilidad de la moto.
Esa reducción de distancia de ejes, ocurre tanto en el trasero como en el delantero. El delantero ya está algo explicado. En el trasero, los basculantes de las motos "convencionales" giran sobre un punto determinado, el de anclaje al chasis, y su movimiento dibuja un arco con centro en el punto de anclaje. Al frenar se levanta el culo de la moto, por la transferencia de masas al delantero, y por el movimiento circular que realiza el bascuante, también se adelanta el punto de contacto de la rueda trasera.
En BMW, el paralever trasero, entre otras funciones, mantiene constante esa distancia, haciendo que el eje de la rueda trasera se mueva únicamente de modo perpendicular al punto de contacto, sin describir ningún tipo de arco. El telelever, según los datos técnicos de BMW, en las frenadas, adelantaba el punto de contacto de la rueda delantera, incrementando, por tanto, la distancia entre ejes, lo que confiere más estabilidad a la moto. Sí, ya sé que al final de cuentas, son unos pocos milímetros, pero también los ajustes de chasis también se hacen así.
En cualquier caso, y como dije en mi primera intervención, no quiero profundizar demasiado en la interacción suspensiones-frenos, porque el un tema complejo, en el que intervienen, además de parámetros mesurables, otros tan inmesurables como las sensaciones del piloto o conductor del vehículo. Basta recordar que, en competición, dependiendo del ajuste de las suspensiones, se puede conseguir apurar más o menos las frenadas, y que cada piloto, aunque sean del mismo equipo, las configura según gustos personales y necesidades.
Uppps!!. Ya nos hemos desviado del tema principal. ¿Sólo delantero o con los dos frenos?
V'ss
Pingu
Curveando
El avance es la distancia entre una vertical perpendicular al suelo que pasa por el eje de la rueda y la prolongación de la línea de las horquillas. Cuanto más larga es esta distancia, más difícil es de girar esa moto. La reducción de avance será mínima, pero lo que sí será notable será el acortamiento de la distancia entre ejes. cuanto más larga es una moto, más estable es en rectas y a altas velocidades y más se resiste a girar, amén de que dichos giros serán de un radio mayor. El ángulo de la dirección no se modifica con la frenada o no estoy entendiendo lo que quieres decir.
chacho_gpz500
Acelerando
https://docs.google.com/open?id=0ByGPIq5nhkCOeEx1VzFQRFF6OWc
Tirando mano de la Biblia
, este enlace. Lectura: D - Distancia entre ejes. T - Avance dirección A - Ángulo de la horquilla.
Transcripción literal del Arias-Paz Edición 33ª, página 571:
"Durante el funcionamiento de una motocicleta, y debido a la forma de trabajo que tiene la horquilla, pueden producirse variaciones en la geometría de dirección, que afectan a la conducción. Como indica la Fig. 8.44, cuando la moto frena, se produce un desplazamiento de la cantidad de masa sobre cada rueda, cargándose la delantera, al tiempo que la horquilla se comprime por el efecto de la inercia de la masa de la moto y su punto de anclaje. Esto provoca una disminución de los valores de la distancia entre ejes D, el avance T y el ángulo de la horquilla A, que tiene como consecuencia una disminución de la tendencia a mantener la línea recta, lo que favorece la entrada en las curvas. De la misma manera, cuando la moto se acelera, la carga se desplaza hacia el delantero (aquí me imagino que quiere decir trasero :huh
, provocando una disminución sobre el delantero que tiene como consecuencia la extensión de la horquilla. El efecto es un aumento de los parámetros comentados anteriormente, es decir, la distancia entre ejes D, el avance de la dirección T y el ángulo de la horquilla A, que tiende a aumentar la estabilidad en línea recta."33 ediciones, y aún se puede encontrar algún gazapo...
Así que, ¿cómo no vamos a estar liados nosotros?
V'sss
Última edición:
Pingu
Curveando
Ahora entiendo lo del cambio de ángulo, un cambio de ángulo de las horquillas con respecto al suelo, no con respecto al conjunto moto dirección, por eso no lo entendía. Entonces sí se acorta el avance. Precisamente el extremo sería hacer un invertido y si te pasas de invertir, te caes por delante. Ok.
Me ha gustado el razonamiento del arco que se produce sobre eje del basculante pero supongo que, precisamente por eso, el frenar primero de atrás reduce mucho traslado de masas, equilibra el conjunto, aumenta la huella del neumático trasero -y la efectividad del freno trasero- a la vez que también minimiza esa descompresión del amortiguador trasero que levanta la moto de atrás mientras el delantero la hunde de delante. Si, además, sujetamos la moto con las rodillas, frenar primero con el trasero nos va a provocar no sólo una frenada más corta sino que, además, será más estable y nos facilitará más el giro si lo hubiese.
Hace un tiempo se discutió aquí (en el viejo foro) sobre lo del eje del basculante y de su diferente comportamiento según el punto de anclaje fuera más o menos alineado con el eje de la rueda trasera, superior como ocurre con motos offroad o inferior como en las custom más bajitas.
Me ha gustado el razonamiento del arco que se produce sobre eje del basculante pero supongo que, precisamente por eso, el frenar primero de atrás reduce mucho traslado de masas, equilibra el conjunto, aumenta la huella del neumático trasero -y la efectividad del freno trasero- a la vez que también minimiza esa descompresión del amortiguador trasero que levanta la moto de atrás mientras el delantero la hunde de delante. Si, además, sujetamos la moto con las rodillas, frenar primero con el trasero nos va a provocar no sólo una frenada más corta sino que, además, será más estable y nos facilitará más el giro si lo hubiese.
Hace un tiempo se discutió aquí (en el viejo foro) sobre lo del eje del basculante y de su diferente comportamiento según el punto de anclaje fuera más o menos alineado con el eje de la rueda trasera, superior como ocurre con motos offroad o inferior como en las custom más bajitas.
Victormes
Curveando
Siempre con ambos frenos....
primero de atrás, cuando baja la moto un poco....de delante CON TODOS LOS DEDOS...(suave... como si apretarais una teta)... así me lo enseñaron a mí y va perfecto! Super tacto al frenar!
el embrague no se toca, sobrecargas a los frenos y pierdes el freno motor! alargando la frenada, vamos, a no ser que te vayas a parar en un semáforo, claro.
primero de atrás, cuando baja la moto un poco....de delante CON TODOS LOS DEDOS...(suave... como si apretarais una teta)... así me lo enseñaron a mí y va perfecto! Super tacto al frenar!
el embrague no se toca, sobrecargas a los frenos y pierdes el freno motor! alargando la frenada, vamos, a no ser que te vayas a parar en un semáforo, claro.
Pingu
Curveando
en las frenadas de emergencia hay que bajar marchas al tiempo que vas bajando velocidad. El motivo es que si en algun momento tienes la posibilidad de acelerar y evitar, necesitaras que el motor este "en su punto". Es como la llegada a una curva cerrada. Ademas bajando marchas aprovechas el freno motor para afinar las revoluciones y evitar el bloqueo de rueda trasera, liberas de trabajo a los frenos y cuando pares, si es una frenada hasta parar, solo tendras que soltar embrague y salir, no ir buscando la primera. Puede parecer una chorrada, pero si te pilla en 5ª parado con el embrague cogido y de repente escuchas un derrape que te viene de detras, desearias con toda tu alma que la moto estuviera en primera para salir zumbando y darle espacio al que se te va a zampar por detras. Esa es una de las razones por las que al frenar de emergencia suelo mirar tambien los retrovisores y, si me da tiempo, levanto el brazo para que me vean mas. Si no vas bajando marchas y bloqueas frenos sin accionar la maneta de embrague, se podria calar el motor. Por eso es mejor que cada marcha que bajes le permitas actuar un poco para mantener el giro de la rueda, dosificar los frenos y evitar que se cale, a la vez que saben en cada momento si vas en las marchas adecuadas solo con mirar el cuentrarrevoluciones o sintiendo las vibraciones de motor, pues entiendo que no estas para ir mirando relojes en segun que momentos.
Las inercias del motor solo se suman si no bajas marchas, aunque creo que son inferiores a las propias de la moto. En cuanto no retiene no quiere decir que acelere. Simplemente libera el peso de la moto sin que ofrezca retencion.
Las inercias del motor solo se suman si no bajas marchas, aunque creo que son inferiores a las propias de la moto. En cuanto no retiene no quiere decir que acelere. Simplemente libera el peso de la moto sin que ofrezca retencion.