Sin contemplar el esquema eléctrico y sin ver el diagrama funcional del encendido motronic que monta la moto es complicado saber el qué y el por qué de la introducción de una bujía adicional al motor bóxer.
A mi entender, y al interpretar el despiece que puede verse en realoem.com
http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=0422&mospid=51677&btnr=12_1226&hg=12&fg=05
sólo hay una fuente de xispa, y no es un sistema inteligente o apoyado en etapa de potencia integrado en la bobina pipa de la bujía principal.
La alimentación de la corriente que atraviesa el primario de la bobina de encendido tradicional, número de pieza 2, en el realoem.com citado, procede del motronic, de la etapa de potencia que se conecta a masa a través del propio sistema motronic, integrado en la caja metálica hermética. Es así en la R1100RT. Comprobado por tester y por osciloscopio.
Para que la segunda bujía tenga un determinado retardo en el encendido, el motronic debería aportar una señal adicional a la bobina pipa (pencil coil en inglés), retardada referente a la de la bobina que genera chispa en las dos bujías secundarias ubicadas en la parte inferior de cada cilindro.
Al parecer, el apaño de la segunda bujía consiste en mantener el sistema de encendido tradicional que se conecta a las nuevas bujías ubicadas en la parte inferior del cilindro. Lo que no supone ninguna modificación del sistema motronic, intacto para generar la chispa en esas bujías. Y se usan las mismas piezas que en los anteriores motores bóxer.
Resta entender cómo se manejan las dos bujías principales que ahora tienen acoplada una bobina justo encima de la bujía. Hay varias versiones en el mercado de este sistema, el más simple es sólo bobina, y una bobina para dos bujías, como en muchos automóviles, y en los motores de la serie K de 4 cilindros. Al parecer, la solución es meter una bobina encima de la bujía, sin etapa de control electrónico integrado en ese conjunto bobina-pipa-bujía.
En otras marcas se modifica la ECU(motronic) para que genera sólo una chispa en cada una de las 4 bujías, y hay 4 salidas de señal que conectan con dos cables la ECU y la bobina pipa de la bujía. Así, el conector de la pipa de bujía tiene 4 cables (2 de alimentación de potencia, +12V, 2 de señal procedente de la ECU), pero ninguno de alta tensión.
La diferencia físicamente observable en el cableado es que para las dos bujías principales desaparece el cable gordo de gran aislamiento que conduce alta tensión (entre 10.000 y 30.000 V), y hay un tubo protector corrugado que en el interior contiene 2 cables o 4 cables, en función de si hay electrónica o no la hay. En el caso del motor bóxer 1200 y 1150 sólo son dos cables (pero no lo he comprobado físicamente, es una deducción lógica).
Entiendo que sería más que deseable tener un retardo en la xispa entre ambas bujías. Pero, dicho sea salvo buen fin, por deducción de lo expuesto, no es así. No existe más electrónica de control y por tanto sigue habiendo una sola etapa de potencia +12V que genera 4 chispas simultáneamente, 2 a través de la bobina clásica de dos salidas (bujías secundarias) y dos más generadas simultáneamente por las bujías pipa.
Esta solución es económica y no tiene complicaciones. La innovación es el taladro en la culata y para meter la segunda bujía, y añadir dos bobinas pipa (pencil coil) para las bujías principales. El coste es mínimo y, entiendo que la I+D+I aplicada a la moto es NULA. En cuanto a resultados de este apaño, ... cada uno sabe la moto que conduce y algunos que han tenido boxer de una bujía pueden opinar sobre las bondades y mejoras del motor bóxer de dos bujías. Creo que es interesante escuchar lo que nos puedan contar.
El análisis efectuado no cuenta con la comprobación de campo sobre una moto bóxer 1150 o 1200, sino sobre las especificaciones técnicas y fotografías disponibles en internet y experiencia profesional propia. Que todo lo dicho, sea, salvo buen fin.
Saludos!! :-? :-?
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