Hola a todos,
Bien, este tema es muy polemico y dificil de aclarar.
Os paso un texto escrito por un persona muy esperimentada en este campo de la mecanica, que pertenece al MCC (Megascooter club de Cataluña) al cual yo tambien soy socio.
De todas maneras antes de leerlo tened en cuenta dos cosas:
1- el octanaje no incrementa la potencia del motor, su unico y exclusivo trabajo es de evitar la detonacion espontanea o anticipada sobre los cilindros ya que cuando esto sucede se pierde efectividad en el motor, asi que podriamos decir que mejora el rendimiento del motor.
2- un octanaje incorreto provoca un mal funcionamiento del motor y un consumo excesivo de gasolina (normalmente a la baja). Tambien deciros que TODAS las BMW'S se sienten mas agusto con la de 98oct.
Os paso el texto:
1.- RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión es la que existe en un motor entre el volumen útil cuando se encuentra en el punto muerto inferior y el volumen en su punto muerto superior. Es decir, que una relación de compresión de 10 a 1, quiere decir que el motor comprime 10 veces el aire o mezcla que existe en la cámara de combustión respecto a su punto de máxima carrera (punto muerto inferior) y de mínima carrera (punto muerto superior) siempre que las vávulas estén cerradas cuando se llega al punto muerto superior.
Los motores de gran serie de la década de los 80 o anteriores no necesitaban de relaciones de compresión muy elevadas ya que se compensaba con una carburación muy generosa en la relación aire/combustible,en torno a 16/1 que generaba suficientes CV, a costa de una polución también generosa.
Todo se complica con las "normas antipolución" que controlan las emisiones de escape y el inicio de la utilización de las gasolinas sin plomo. Ello obliga a modificar de manera importante la relación aire/combustible a niveles, con la norma Euro 1 (1991), de como mucho 18/1, por lo que un mismo motor perdía irremisiblemente potencia a igualdad constructiva. Además, más adelante, la exigencia del uso de importantes resistencias a la "respiración" del motor con los catalizadores complicaban aún más el panorama.
¿ Qué solución adoptar?. Aumentar la relación de compresión para mantener la potencia específica del motor y la utilización progresiva de la inyección del combustible para contener las emisiones. El aumento de esta relación de compresión lleva parejo el aumento del índice de octanaje, como veremos más adelante.
Por tanto, en los motores modernos, no queda más remedio que construirlos con relaciones de compresión elevadas (potencia) y mezclas pobres en gasolina (emisiones) para cumplir las normas de contaminación.
Todo ello se complica con nuevas normas Euro 2 (Enero 2004), mucho más exigentes en el tema de contaminación.
La inyección electrónica parece el único sistema realmente eficaz de superar estas normas, además de catalizadores muy restrictivos.
En resumidas cuentas, un motor que en los 80 tenía una relación de compresión de 9 a 1 era muy eficaz y para la misma potencia, hoy la tiene de 10,3 a 1, 11 a 1 ó 12 a 1. Todo ello nos lleva irremisiblemente a nuevas gasolinas con mayor índice de octanaje capaces, como ya se ha comentado en el foro, de soportar mayores relaciones de compresión.
2.- INDICES DE OCTANAJE
A) Indice de Octano RON
B) Indice de Octano MON
C) Indice de Octano COMERCIAL
El índice de octano determina la capacidad antidetonante del combustible. Cuanto mayor es, más difícil es que detone el combustible por si mismo sin la ayuda de la ignición de la bujía.
A) Indice de Octano RON
Es el Índice de Octano de Investigación (Research Octane Number).
Su cálculo es el siguiente:
En un motor patrón de pruebas determinado y referente, con la peculiaridad de que la culata se puede subir o bajar micrométricamente para variar la relación de compresión a voluntad, se determina el índice de octano de cualquier gasolina a plenos gases de carga, a 600 rpm y una temperatura del aire de admisión de 51,7º C, aumentando la relación de compresión del motor hasta que se inician las detonaciones (explosiones en la cámara de combustión sin ignición de la bujía). A continuación y sin variar esta relación de compresión, se hace funcionar el motor con una mezcla de iso-octano y n-heptano hasta conseguir que no exista detonación sin variar la relación de compresión. El porcentaje utilizado de iso-octano establece el índice de octano RON de la gasolina en cuestión.
B) Índice de Octano MON
Es el Índice de Octano Motor (Motor Octane Number)
Su cálculo es similar al anterior, pero con el motor a 900 rpm y la temperatura del aire de admisión a 149º C.
Evidentemente la facilidad de detonación aumenta considerablemente por la mayor temperatura de combustión y mayor régimen, por lo que la capacidad antidetonante y en consecuencia de iso-octano para evaluar a la misma gasolina será muy inferior. Es decir, la misma gasolina detona mucho antes.
C) Índice de Octano Comercial
Es el índice de octanaje que nos comunican las petroleras en las gasolineras para sus distintos tipos.
Es importante destacar que existen, fundamentalmente, dos maneras de indicar el índice de octano. El europeo, inglés y japonés que indica el índice RON y el norteamericano que indica el índice RON + índice MON dividido por dos.
Es decir una gasolina de 98 RON y 88 MON, en Europa es de 98 octanos y en USA de 93, por ello no nos debe extrañar ver gasolinas de aparente bajo índice en USA.
3.- ÍNDICES DE OCTANAJE DE NUESTRAS MÁQUINAS
Si nos fijamos en los manuales del usuario, nos indican claramente cual es el número mínimo de Octano RON de la gasolina sin plomo que precisa el motor para su correcto funcionamiento.
Por ejemplo, en la B 400i indica un mínimo de 91 RON. En consecuencia, si el mínimo en España en gasolinas sin plomo es de 95 RON, toda utilización de gasolinas de superior índice sería tirar el dinero (diferencias de +16-18 ptas/litro).
Según las especificaciones oficiales en mi poder de las gasolinas de 95 y 98 sólo cambia el índice de octano. Para nada el poder calorífico.
Según consultas realizadas a los departamentos técnicos de REPSOL-CEPSA-PETRONOR el utilizar gasolinas de mayor octanaje que el prescrito por el fabricante es tirar el dinero. Ni mayor potencia, ni menor consumo.
¿Es esto totalmente cierto?
De entrada deberemos distinguir entre motores carburados y motores inyectados.
Los motores carburados con elevado kilometraje o uso urbano, tienen una gran facilidad para crear depósitos de combustible y aceite insuficientemente quemados en los pistones y cámaras de combustión que podrían crear detonaciones. Si empleamos un superior octanaje, el problema puede desaparecer. Mejor rendimiento, mayor durabilidad, mejor suavidad.
Consultados, entre otros, ingenieros de desarrollo de centralitas de gestión de motores de Bosch y Magneti Marelli podríamos resumir que en los motores modernos inyectados electrónicamente y mezcla pobre ya comentada, existen unos dispositivos que detectan las detonaciones, y si aparecen retrasan el encendido y por tanto el momento de ignición de las bujías para minimizarlas o eliminarlas. En este punto, el motor funciona correctamente, pero pierde, al estar ligeramente atrasado, alegría, aceleración y finura. Por tanto, existe una relación entre el avance del encendido y la posibilidad de detonaciones.
Si utilizamos una gasolina de superior octanaje al requerido, aseguramos que el avance sea en cualquier circunstancia siempre el máximo que la centralita electrónica permita por su diseño del sistema combinado encendido-inyección (+ 2º-3º), con las consiguientes ventajas en finura, aceleración, recuperación y menor consumo a bajos y medios regímenes y, posiblemente, menor velocidad punta. Sin embargo, no ganaremos potencia máxima del motor, tal y como indican algunos medios de comunicación, si no un mayor agrado de funcionamiento.
Si en las revistas comentaran que con una gasolina de mayor octanaje del especificado se mejora el rendimiento, estarían implícitamente deunciando o bien una incorrecta especificación del fabricante o incorrecciones del suministrador, y esto es muy difícil de comprobar.
Por otra parte, es muy importante saber leer las especificaciones del manual. Si dice, por ejemplo, 95 RON mínimo, seguro que funciona a la perfección con 98 RON y si utilizamos 95 RON, dependerá de la tolerancia en el + - RON que admita la petrolera a cuyo surtidor acudimos. Propietarios amigos de gasolineras y otras que he entrevistado, me han contado supuestas "cosas raras" y tolerancias administrativas excesivas.
Es muy normal que, por ejemplo, a nuestro amigo Mingu, cuya BMW especifica 95 RON mínimo, haya tenido problermas por falta de cumplimentación del RON en la gasolina utilizada.
4.- CONCLUSIONES
Si la especificación es de 91 RON mínimo, debería funcionar perfectamente con 95 RON. Si ponemos 98 RON igual o mejor. (dependerá del sistema electrónico de gestión integrado del motor respecto a la captación de autoencendido y la inyección-encendido)
Si la especificación es de 95 RON mínimo, funcionará perfectamente con 98 RON y si ponemos 95 RON deberá ser imprescindible que realmente sea 95 RON ?
Si la especificación es de 98 RON, sólo puede funcionar bien con 98 RON ya que si utilizamos 95 RON (con inyección electrónica) perderemos prestaciones al trabajar el motor atrasado para evitar detonaciones, o detonará con sus funestas consecuencias
Se que me extendido mucho, pero no se explicarlo de una manera más breve, ya que si fuera un cursillo no dudeis que faltan un montón de importantes consideraciones que podemos comentar en su caso.
Como vienen vacaciones, teneis tiempo de digerir la paliza.
Como siempre quedo a vuestra entera disposición. Si el Megascooter Club Catalunya quiere colocarlo en el apartado "CURSO" a continuación del de pinchazos estupendo. Si prefiere que se realice el cursillo y después colgar un resumen del mismo, también.
Un abrazo
Il Professore
pero en gasolineras "piratillas" no me fio de la calidad de combustible y por Murcia han habido varias movidas, hasta con las "de marca".
Bueno pues entonces a cualquier BMW se le puede
