Harley Bronx y Panamérica, se retrasan.

ovejanegra

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A ver, en mi provincia el concesionario Triumph es también Kawasaki. Y en la vecina, el concesionario Harley comparte local con BMW, e incluso había sido también Ducati, todo a la vez. Dejaron Ducati y se quedaron con Harley y BMW.

Por mi experiencia, la marca no tiene mucho que ver. Lo importante es la concesión, cómo funciona, el personal, la experiencia y las instalaciones. Cada una es un mundo. El conce Kawasaki de mi provincia no quiero ni verlo, el de la provincia vecina me parece el mejor concesionario del mundo.

Es cierto que no tener conce cerca es un problema cuando la moto es nueva. pero a veces es peor tener uno malo cerca.
 

PabloDL

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Yo al concesionario BMW motorrad que voy es solo de motos


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Hay concesionarios exclusivos de motos (BMW), y hasta en ciudades pequeñas como la mia lo hay.
Pero la mayor parte, creo yo, comparten motos/coches.
Saludos

Si, por supuesto que "los hay" y muchos... yo lo que siempre he conocido (Galicia) son concesionarios de coches "que te traen unas motos" (de hecho, las motos, a veces las tienen, a veces "lo dejan", vuelven...), y hace muchos años, concesionario BMW compartido con Suzuki, que curiosamente era el mejor concesionario que tuvo Galicia (BMW). Pero los que vivís en Galicia, creo que sabeis de lo que hablo.

Supongo que dependerá de las zonas y volumen de ventas. Hasta Triumph han vuelto a poner concesionario exclusivo en Coruña (aunque sea de SportPasión, les obligan a separar exposición, imagen de marca y todo eso), cosa que creo puede ser un problema, y es mejor mantener un concesionario sin tanto glamour, y que no empiecen a "bailar" cuando andan en la cuerda floja (por cierto, el anterior concesionario que cerrara, Triumph, tambien vendían en otra parte del edificio Jaguar, Range Rover y Mitsubishi... para que veais la dependencia de los coches, las motos suelen "ocupar un hueco" que ya tienen pagado simplemente, y de verdad, da la sensación de que "les molestan" con sus coches). Pero BMW efectivamente juega con la ventaja de que sus concesionarios de coches "mantienen" las motos allí (es un extra a lo que ya tienen), pero si BMW obligase a concesionarios sólos de Motos, estoy totalmente convencido que desaparecerían infinidad de ellos (de hecho ya muchas veces "desaparecen", es decir, dejan motos para quedarse con lo que da pasta, coches).

harley no tiene este problema, porque harley ya es lo que es. Exclusivo, y evidentemente, una marca minoritaria y cara (que tiene su mercado), con ese planteamiento, no da para poner concesionarios a la ligera. No lo comparto, pero desgraciadamente es así. Ya hubo concesionario Harley exclusivo en Coruña y sabeis cómo acabó.

Pero esto es un simple pensamiento, otros no lo verán así.
 

Maximofpp

Allá vamos
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¿¿Se han vendido casi 70 supertenere 1200?? Mira que me parece raro. Una moto que a la que la han dejado morir y me parecia de las mejores y más completas Maxis.
 

ovejanegra

Curveando
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¿Cuál es la fuente de los datos? Porque mola poder ver lo que no incluye Anesdor por quedarse sólo en los 50 primeros modelos.

La fuente de datos son las matriculaciones que publica la DGT. Es la misma que usa Anesdor, imagino.

Lo que pasa es que la extracción y la depuración de los datos es compleja y farragosa si no eres profesional. Todavía estoy intentando "domarlos" y tengo algún margen de error, pero no es muy alto.

Mi intención es refinarlos y depurarlos para tener por una vez datos completos y reales de las ventas de motos sin escúters, algo que Anesdor no da gratis (imagino que sí pagando).

Tenía curiosidad por saber lo que se venden ciertos modelos. En el foro siempre hablamos de impresiones y de "lo que se ve en la calle", y esto me da una idea objetiva de lo que se vende en realidad.

Me he llevado sorpresas, como por ejemplo lo que se vende la RT (mucho para ser una GT) o que la gama Nine T va como un tiro dentro de lo que son las neoclásicas, son las segundas detrás de la Rebel 500.

También me he dado cuenta de que mi moto no se vende una mierda. 😄
 
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Afrikaaner

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Los chinos ya van a por ella :D

Lifan KPT400
l10.jpg
Serán capaces alguna vez de innovar y sacar ellos algo que valga la pena de motu propio???
🤮
 

Afrikaaner

Curveando
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Pes no sé... no creo que sea un paquete, yo me veo con 250kg de "barco" por cualquier camino, roderas, similar, y pediría papas, lo primero que no sería capaz de hacer es darle la vuelta (no, por muchos sitios similares es imposible, y con algo de pendiente, puffff), y si la moto se queda atascada en una rodera, ahí se quedaría o 30 minutos para sacarla.

Simplemente creo que se ha metido por donde tenía que llevar una moto de 150-160kg, con una moto equivocada. Pero es mi opiníón, habrá cracks que irán a una rueda, pero insisto, para mi simplemente el error es pensar que con 250kg lleva una trail o que puede "explorar", cosa que parece evidente, hace.

saludos
Si vemos el canal, el tío es custom, no ha llevado una trail en su perra vida.... y hale, la ignorancia es atrevida.
En la Rodibook OFF Pedrero la completó, pero claro, es Pedrero, no un patan recién bajado de una Harley custom...
 

HijodeBiento

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Sanfermines!
El domingo llevó uno de mi grupo motero una unidad alquilada y la estuvimos intercambiando. La comparacion fué con GSA y XR. Las conclusiones sin sorpresas. Está bastante bien de potencia, pantallas y el descenso automatico es una pasada. Las pasajeras iban cómodas. Sin embargo la electrónica y los modos no estan tan logrados como en las nuestras. La suspensión delantera es blandita para carretera (compromisos con el campo que no nos interesan). Cuando se para echa bastante calor. La XR le pega un repasito, pero moviendo las marchas.
Al final de la salida (fue larga) nadie la quería cambiar, y sin embargo nadie piensa que sea mala moto. Tampoco, como grupo cerramos la puerta a otras cosas porque la 1290, la V4 o la futura Tiger nos interesan mucho mas...
salu2
 

PabloDL

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Ahora el tema "curioso".... es saber a donde nos lleva este mapa (y no es broma). Seguro que tiene alguna "historia" (de la marca de motos más legendaria del mundo). Parece que Milwaukee no es...

Harley-Pan-Am-Tank-Detail-JWC.jpg
 

ovejanegra

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Por cierto, no sé si he hecho algo mal y el dato lo pongo con reservas porque la verdad es que la contabilidad de los modelos Harley en la DGT es un verdadero desastre, pero me sale que hasta septiembre 2021 se habían vendido 4 Sportster S en España.

Bueno, puede ser porque el modelo salió en julio.
 

Rabianegra

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El mundo
Serán las de prueba para la prensa
Edito para añadir que a los concesionarios han llegado esta semana.
 
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PabloDL

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Viaje y texto de Vijay Thomas en grupo Pan America.

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A little more than a month ago a picture of a Pan America being towed on the back of a pick up truck began to spread on the internet. A few weeks later a video surfaced online made by one of the riders who was on the same trip where the Pan Am suffered a breakdown. The judgement was passed that the very first adventure motorcycle from Harley-Davidson was unfit to make it to the brutal terrains of the Himalayas.
Well wishers and Naysayers both forwarded the picture and the video to me. It wasn’t a pleasant experience to defend a product that I believed was exceptionally capable.
The internet is a fickle place. This news spread far and wide and even random people I met at motorcycle accessory stores became experts and started to give me advise about the “weaknesses” of the bike.
‘It’s got a high compression ratio, so it needs high octane fuel only’
‘It’s good only for Tarmac. Off-road it’s too heavy’
‘The clutch is weak and there are not enough clutch plates on it’
‘It has breathing issues so engine won’t make any power in the mountains’
Dealers began to get worried as potential customers started to get cold feet. Something had to be done and it needed to be done quickly.
Amar, Our dealer principal from Chandigarh, ex Indian National Rally champion is the one who set the ball rolling.
“Let’s go to Kela Pass”, he said.
“It’s the highest motorable gravel road open to public”
If this ride had to be done, the window to do it was quickly closing. A call to Vijay Parmar was made requesting him to help plan this ride for us. The brief was simple. Don’t make it easy for both the bike and the rider.
The next step was to assemble the team. Amar,Vijay and I were on. We needed three more. Ankush Gulati, the north regional director for H.O.G. said yes in a moment.
Vir Nakai had a family emergency that had to be attended to but in a day he too signed up.
Our head of the business, Ravi Avalur agreed to be the back up rider and he drove the D-Max with spares,fuel and our luggage.
On the 13th of October, the group set out from Manali to Jispa but not before attempting the Grampu-Chattru stretch of rocks, boulders and what not. What started out as a sunny day quickly changed with dark menacing clouds covering the sky. It began to rain at first and then came the first snow fall of the season.
Parmar Chuckled and said, “welcome to the mountains in the middle of October folks”
After spending the night at Jispa we proceeded towards Pang. We had to cross both Baralacha la and Sarchu. Parmar didn’t want us to take the Tarmac road over Baralacha la and instead we climbed over via the dirt trail and encountered the most vicious loose granite rock road I’ve ever seen.
At 15000 feet, it took every bit of skill and energy to navigate this hostile stretch.
Then came the dust bowls of
Sarchu. Over two feet of fine powdery fesh-fesh. Parmar’s advise was simple. Trust the bike, don’t wash away the front and
Keep the momentum going.
Amar and Parmar went first taking two different trails followed by the rest of us. The visibility was near zero. But boy was it fun to kick up all that dust.
We arrived into Pang, a remote high altitude village. The temperature was plummeting and soon it began to get dark. Both man and machine spent a difficult night at -11 degrees. The drinking water in our rooms froze.
The next morning only Parmar’s bike would crank. The rest of the Four bikes needed a jump start. This short delay later we were back on the road. This time to find the trail that leads up to the best vantage point to see the Tso Kar.
Off-Road plus mode with the traction control fully switched off, the five us of made up the hill where there were no other tire tracks. We were making roads as we went.
The glorious view of the Tso Kar salt lake was enjoyed and now it was time to cross the Tanglang la, a high altitude pass at 17480 feet. We bought fuel that looked like petrol from a Dhaba at Debring and started the climb.
The Pan America made it with ease. Didn’t show any signs of protest at that altitude nor had trouble with the poor fuel.
Parmar was now beginning to believe in both the motorcycle as well as the group riding with him. This didn’t bode well for the rest of us as the trails he began to take became harder and harder.
The regular traffic took the fine Tarmac winding roads while we were climbing right up the short cuts. It reminded me of the hill climbing challenges that Harley-Davidson was so good at.
A few tumbles happened but each time the bike was picked up and she fired back on the first crank.
It was almost dark by the time 6 exhausted souls arrived at the hotel in Leh. It had been two days since we took a shower and the sight of a clean bed and a hot shower was balm for the soul.
I couldn’t sleep much that night from the excitement that these 5 Pan America’s could be the highest that any Harley-Davidson has been anywhere in the world.
We left at 10 am the next day. I assumed that the Kela Pass roads were part Tarmac and part gravel. There was not a spot of Tarmac when we arrived.
Parmar seemed to relish these sights and gunned his bike ahead. The trail was bumpy, loose and frighteningly dangerous narrow stretches with sharp vertical drops barely a few meters away.
We reached a spot where we had to navigate a level 3-4 stretch. I got stuck in a very steep incline with loose granite rocks. Each time I tried to open the throttle the rear would spin out of control without making any traction.
Gasping for breath and not left with any choice, by pure will of the heart I somehow got out of there and reached the top to find Parmar waiting.
“If she can do this trail,she could go anywhere in the world” he said proudly.
A half hour of climbing later the five Pan America motorcycles finally arrived at the top of a snow covered Kela Pass.
18602 feet. We made history.
Never ever has anyone been this high ever on a Harley-Davidson.
We subjected the Pan America through one of the most gruelling environments possible over the period of four days. Not once did she protest. Not once did we have to shy away from a challenge. If at all we struggled, it was the lack of human skill, not the potential of the motorcycle that was lacking.
It has been an absolute honour to ride in the company of these six men. I will gladly ride to the edge of the world with you all.
The toughest bunch of riders I’ve ever met.
Now, do we still doubt that the Pan America is a capable machine?
If you still aren’t convinced, send us a picture of any place you’ve taken your motorcycle to and we will go there and send you a picture of the Pan America with love.
Peace!
 

Batxi

Curveando
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Viaje y texto de Vijay Thomas en grupo Pan America.

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A little more than a month ago a picture of a Pan America being towed on the back of a pick up truck began to spread on the internet. A few weeks later a video surfaced online made by one of the riders who was on the same trip where the Pan Am suffered a breakdown. The judgement was passed that the very first adventure motorcycle from Harley-Davidson was unfit to make it to the brutal terrains of the Himalayas.
Well wishers and Naysayers both forwarded the picture and the video to me. It wasn’t a pleasant experience to defend a product that I believed was exceptionally capable.
The internet is a fickle place. This news spread far and wide and even random people I met at motorcycle accessory stores became experts and started to give me advise about the “weaknesses” of the bike.
‘It’s got a high compression ratio, so it needs high octane fuel only’
‘It’s good only for Tarmac. Off-road it’s too heavy’
‘The clutch is weak and there are not enough clutch plates on it’
‘It has breathing issues so engine won’t make any power in the mountains’
Dealers began to get worried as potential customers started to get cold feet. Something had to be done and it needed to be done quickly.
Amar, Our dealer principal from Chandigarh, ex Indian National Rally champion is the one who set the ball rolling.
“Let’s go to Kela Pass”, he said.
“It’s the highest motorable gravel road open to public”
If this ride had to be done, the window to do it was quickly closing. A call to Vijay Parmar was made requesting him to help plan this ride for us. The brief was simple. Don’t make it easy for both the bike and the rider.
The next step was to assemble the team. Amar,Vijay and I were on. We needed three more. Ankush Gulati, the north regional director for H.O.G. said yes in a moment.
Vir Nakai had a family emergency that had to be attended to but in a day he too signed up.
Our head of the business, Ravi Avalur agreed to be the back up rider and he drove the D-Max with spares,fuel and our luggage.
On the 13th of October, the group set out from Manali to Jispa but not before attempting the Grampu-Chattru stretch of rocks, boulders and what not. What started out as a sunny day quickly changed with dark menacing clouds covering the sky. It began to rain at first and then came the first snow fall of the season.
Parmar Chuckled and said, “welcome to the mountains in the middle of October folks”
After spending the night at Jispa we proceeded towards Pang. We had to cross both Baralacha la and Sarchu. Parmar didn’t want us to take the Tarmac road over Baralacha la and instead we climbed over via the dirt trail and encountered the most vicious loose granite rock road I’ve ever seen.
At 15000 feet, it took every bit of skill and energy to navigate this hostile stretch.
Then came the dust bowls of
Sarchu. Over two feet of fine powdery fesh-fesh. Parmar’s advise was simple. Trust the bike, don’t wash away the front and
Keep the momentum going.
Amar and Parmar went first taking two different trails followed by the rest of us. The visibility was near zero. But boy was it fun to kick up all that dust.
We arrived into Pang, a remote high altitude village. The temperature was plummeting and soon it began to get dark. Both man and machine spent a difficult night at -11 degrees. The drinking water in our rooms froze.
The next morning only Parmar’s bike would crank. The rest of the Four bikes needed a jump start. This short delay later we were back on the road. This time to find the trail that leads up to the best vantage point to see the Tso Kar.
Off-Road plus mode with the traction control fully switched off, the five us of made up the hill where there were no other tire tracks. We were making roads as we went.
The glorious view of the Tso Kar salt lake was enjoyed and now it was time to cross the Tanglang la, a high altitude pass at 17480 feet. We bought fuel that looked like petrol from a Dhaba at Debring and started the climb.
The Pan America made it with ease. Didn’t show any signs of protest at that altitude nor had trouble with the poor fuel.
Parmar was now beginning to believe in both the motorcycle as well as the group riding with him. This didn’t bode well for the rest of us as the trails he began to take became harder and harder.
The regular traffic took the fine Tarmac winding roads while we were climbing right up the short cuts. It reminded me of the hill climbing challenges that Harley-Davidson was so good at.
A few tumbles happened but each time the bike was picked up and she fired back on the first crank.
It was almost dark by the time 6 exhausted souls arrived at the hotel in Leh. It had been two days since we took a shower and the sight of a clean bed and a hot shower was balm for the soul.
I couldn’t sleep much that night from the excitement that these 5 Pan America’s could be the highest that any Harley-Davidson has been anywhere in the world.
We left at 10 am the next day. I assumed that the Kela Pass roads were part Tarmac and part gravel. There was not a spot of Tarmac when we arrived.
Parmar seemed to relish these sights and gunned his bike ahead. The trail was bumpy, loose and frighteningly dangerous narrow stretches with sharp vertical drops barely a few meters away.
We reached a spot where we had to navigate a level 3-4 stretch. I got stuck in a very steep incline with loose granite rocks. Each time I tried to open the throttle the rear would spin out of control without making any traction.
Gasping for breath and not left with any choice, by pure will of the heart I somehow got out of there and reached the top to find Parmar waiting.
“If she can do this trail,she could go anywhere in the world” he said proudly.
A half hour of climbing later the five Pan America motorcycles finally arrived at the top of a snow covered Kela Pass.
18602 feet. We made history.
Never ever has anyone been this high ever on a Harley-Davidson.
We subjected the Pan America through one of the most gruelling environments possible over the period of four days. Not once did she protest. Not once did we have to shy away from a challenge. If at all we struggled, it was the lack of human skill, not the potential of the motorcycle that was lacking.
It has been an absolute honour to ride in the company of these six men. I will gladly ride to the edge of the world with you all.
The toughest bunch of riders I’ve ever met.
Now, do we still doubt that the Pan America is a capable machine?
If you still aren’t convinced, send us a picture of any place you’ve taken your motorcycle to and we will go there and send you a picture of the Pan America with love.
Peace!
Lo de ir depies en la carretera...?
 

vgreno2000

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No creo que sea la moto adecuada para ir a esos sitios, lo veo como publicidad de marca.
 

anot72

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No creo que sea la moto adecuada para ir a esos sitios, lo veo como publicidad de marca.

Bueno, es exactamente eso: el jefe de marketing de HD India estaba preocupado por la información negativista de que la moto no estaba preparada para un viaje offroad y montaron ese viaje para demostrar que sí.


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vgreno2000

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Bueno, es exactamente eso: el jefe de marketing de HD India estaba preocupado por la información negativista de que la moto no estaba preparada para un viaje offroad y montaron ese viaje para demostrar que sí.


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Que pilotos expertos puedan hacer un viaje trail extremo con una maxi es posible, pero no es lo más adecuado.
Para el común de los moteros ir por sitios complicados con una maxi es un sufrimiento, tantó físico como económico.
Por eso digo que no es la moto más adecuada, creo que hay opciones más preparadas para estos menesteres.
Aunque quitando la foto de la arena/polvo los caminos parecen casi carreteras en ese reportaje, y supongo que habrán buscado las fotos más espectaculares...
 

anot72

Curveando
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Que pilotos expertos puedan hacer un viaje trail extremo con una maxi es posible, pero no es lo más adecuado.
Para el común de los moteros ir por sitios complicados con una maxi es un sufrimiento, tantó físico como económico.
Por eso digo que no es la moto más adecuada, creo que hay opciones más preparadas para estos menesteres.
Aunque quitando la foto de la arena/polvo los caminos parecen casi carreteras en ese reportaje, y supongo que habrán buscado las fotos más espectaculares...

Sí sí, coincido plenamente. Pero al final, la marca vende motos, no manos.

Ninguna maxi es la moto adecuada para ese terreno como bien dices pero BMW lleva décadas publicitando sus GS en ese tipo de entornos (desiertos, Tayikistán, Pamir, ruta de los huesos, Australia, etc) y es lo que le ha llevado a vender sus motos de forma bestial. Que Harley saque una maxi y se apunte al mismo carro, y más para despejar dudas, me parece lo más adecuado. Como campaña de marketing me refiero.

Luego ya cada uno bajará más o menos a la realidad en función de sus habilidades.


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Mikel63

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Sí sí, coincido plenamente. Pero al final, la marca vende motos, no manos.

Ninguna maxi es la moto adecuada para ese terreno como bien dices pero BMW lleva décadas publicitando sus GS en ese tipo de entornos (desiertos, Tayikistán, Pamir, ruta de los huesos, Australia, etc) y es lo que le ha llevado a vender sus motos de forma bestial. Que Harley saque una maxi y se apunte al mismo carro, y más para despejar dudas, me parece lo más adecuado. Como campaña de marketing me refiero.

Luego ya cada uno bajará más o menos a la realidad en función de sus habilidades.


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Así es ... todas las maxitrails las venden como "traje de aventura", aunque el 90% de los usuarios no la hagamos "comer polvo". KTM con Birch, la nueva Tiger 1200 con sus videos, etc etc. Y ademas nos compramos el casco trail, las gafas por si acaso, trajes aventureros, botas adecuadas, ...
En fin, es el marketing ... y les funciona.
Saludos
 

vgreno2000

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Sí sí, coincido plenamente. Pero al final, la marca vende motos, no manos.

Ninguna maxi es la moto adecuada para ese terreno como bien dices pero BMW lleva décadas publicitando sus GS en ese tipo de entornos (desiertos, Tayikistán, Pamir, ruta de los huesos, Australia, etc) y es lo que le ha llevado a vender sus motos de forma bestial. Que Harley saque una maxi y se apunte al mismo carro, y más para despejar dudas, me parece lo más adecuado. Como campaña de marketing me refiero.

Luego ya cada uno bajará más o menos a la realidad en función de sus habilidades.


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También coincido con lo que dices, todas las marcas nos muestran sus maxis en entornos casi “endureros “ pero la realidad las pone en su sitio.
Yo el primero que caí en sus redes con mi primer maxi, una GSA 2010


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Batxi

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Yo lo hago mucho, me sirve para estirar las piernas, cambiar postura del cuerpo, si paso calor me refrigera ponerme de pie … Suelo hacerlo cuando reduzco velocidad a la entrada de las poblaciones.
Saludos
No si yo también suelo hacerlo, pero en esas fotos casualmente siempre y a todos les pillan así.... Un poco de postureo
 

PabloDL

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traducido:

Las preocupaciones de los fabricantes estadounidenses​

Los concesionarios de Harley se enfrentan a problemas. Los modelos 2022 podrían volverse escasos y posiblemente también significativamente más caros. Se ve un poco diferente con la segunda marca estadounidense, Indian.

Debido a la escasez mundial de semiconductores, Harley-Davidson se está quedando sin suministros. Específicamente, no hay chips para el ABS en los modelos Softail 2022. La crisis de suministro se ve agravada por los aranceles punitivos de la UE del 25 por ciento que continúan aplicándose (a partir de diciembre posiblemente el 50 por ciento, consulte la entrevista a continuación). Matthias Meier, portavoz de los concesionarios de Harley para Europa: "Dado que se pueden fabricar menos máquinas, Harley-Davidson actualmente las suministra principalmente a mercados en los que no se aplican aranceles punitivos. Y Europa no es uno de ellos".

Los aranceles punitivos se aplican desde 2019, mientras tanto, también para las Harleys ensambladas en Tailandia. Meier, director general de Harley Factory Group: "Hasta ahora, Harley no ha transferido estos aranceles a los compradores, pero eso no funcionará a largo plazo". Y ciertamente no en absoluto si el porcentaje de sanciones de la UE que actualmente se pagan sobre el precio de importación se duplica en diciembre. Según su propia información, Harley-Davidson gastó alrededor de 120 millones de dólares estadounidenses en aranceles punitivos en 2019 y 2020.

Indian monta en Polonia​

La segunda marca estadounidense, Indian, tampoco se libra del tema. En general, las tarifas se aplican a todas las motocicletas procedentes de EE. UU. Con una cilindrada superior a 800 metros cúbicos, es decir, a todas las Harleys e Indians. Pero a diferencia de Harley-Davidson, la marca propiedad de Polaris aparentemente ha encontrado un vacío legal para evitar sanciones de la UE para muchos de sus modelos. Polaris opera una planta en Opole, Polonia. Allí, es decir, dentro de la UE, se fabrican vehículos todo terreno, entre otras cosas, y desde 2020 a más tardar también los modelos Scout y FTR destinados al mercado europeo, como confirmó un portavoz del importador a petición de Motorradonline.

Las bicicletas indias se entregan como kits de piezas "completamente derribados" desde los EE. UU. A Polonia, donde tiene lugar el ensamblaje final, es decir, el ensamblaje de toda la motocicleta. El sistema es común a nivel internacional para evitar derechos de importación, ya que el valor agregado se produce en el país o en la zona aduanera (UE). Harley-Davidson también trabaja según el método, pero la UE no ha reconocido una producción final en Tailandia, es decir, fuera de la UE, para imponer aranceles punitivos a las importaciones.

"El movimiento de Harley-Davidson se convirtió en un boomerang"​

Preguntas a Bernd Lange. Como presidente del comité de comercio en el parlamento de la UE, el político del SPD está directamente involucrado en las negociaciones con los EE. UU. Sobre los aranceles punitivos introducidos por Donald Trump y las contramedidas de la UE. No hacerlo tendrá enormes consecuencias para las motocicletas estadounidenses en Europa.

Los concesionarios europeos de Harley temen que en diciembre aumenten los aranceles punitivos sobre las motocicletas Harley-Davidson, del 25 al 50 por ciento, lo que haría que las máquinas fueran extremadamente caras y poco atractivas para los compradores europeos. ¿Está justificado este miedo? ¿Puede esta escalada beneficiar a la UE?
Lange: Estamos tratando de desactivar los conflictos existentes con el nuevo gobierno estadounidense, lo que también logramos con el tema de los subsidios para Airbus y Boeing. Pero todavía hay conflictos. Uno se refiere a los aranceles estadounidenses ilegales sobre las importaciones europeas de acero y las contramedidas europeas, incluidos los aranceles punitivos a las motocicletas. Desafortunadamente, existe el riesgo de que este conflicto se intensifique aún más. Por supuesto, eso no beneficiaría a los consumidores de ambos lados del Atlántico. Pero la UE tampoco puede aceptar simplemente las prácticas comerciales ilegales. Por eso hay negociaciones intensas con Estados Unidos, y yo mismo estuve en Washington a finales de julio.

¿Cuál es el trasfondo de este conflicto y a quién culpa?
Lange: En marzo de 2018, el entonces presidente de Estados Unidos, Trump, emitió aranceles ilegales sobre las importaciones europeas de acero y aluminio del 25 y el 10 por ciento, respectivamente. Como contramedida, la UE impuso aranceles adicionales del 25 por ciento a varios productos estadounidenses a partir de junio de 2018, que incluyen: en motocicletas. El acto legal de la UE también disponía que las contramedidas de la UE se duplicarían automáticamente si Estados Unidos no abandonaba sus aranceles ilegales antes del 1 de junio de 2021. Tras las negociaciones con EE. UU., La UE ha ampliado unilateralmente este plazo hasta finales de noviembre de 2021. Para las motocicletas estadounidenses, además del arancel normal de importación del seis por ciento, en este momento se debe pagar el 25 por ciento, para un total del 31 por ciento. Si no hay un acuerdo para el 30 de noviembre, serían tarifas del 56 por ciento.

En su opinión, ¿qué posibilidades hay de evitar este escenario?
Lange: Soy optimista de que podamos encontrar una solución. Estados Unidos debe levantar los aranceles ilegales sobre el acero y el aluminio, de eso no hay duda. Pero podemos z. B. acordar con ellos un mecanismo de vigilancia del mercado para que Estados Unidos no tenga que temer volúmenes de importación inesperadamente enormes. Esto significaría que nuestras contramedidas también quedarían obsoletas y, por supuesto, la duplicación también. Pero no lo sabremos con certeza hasta noviembre.

Para evitar estos aranceles, Harley trasladó su producción para el mercado europeo de EE. UU. A Tailandia en 2019. ¿Por qué este paso aparentemente fue ineficaz, o la justificación de Harley posiblemente fue solo un pretexto?
Lange: Está absolutamente claro que reubicar la producción para evitar aranceles punitivos no es aceptable. Según la legislación europea, estos intentos también son claramente ilegales (Código de Aduanas, artículo 59, y Ley de aplicación de 2015, artículo 33). Y Harley-Davidson ha descrito abiertamente la reubicación como un medio "para evitar la carga arancelaria" en informes oficiales (por ejemplo, al regulador de la bolsa de valores de EE. UU. El 25 de junio de 2018). El movimiento aparentemente inteligente se convirtió en un boomerang. Quizás Harley-Davidson debería haber lidiado un poco más con la situación legal, ya sea realmente ingenua o descarada.
 

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Curveando
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Las preocupaciones de los fabricantes estadounidenses​

Los concesionarios de Harley se enfrentan a problemas. Los modelos 2022 podrían volverse escasos y posiblemente también significativamente más caros. Se ve un poco diferente con la segunda marca estadounidense, Indian.

Debido a la escasez mundial de semiconductores, Harley-Davidson se está quedando sin suministros. Específicamente, no hay chips para el ABS en los modelos Softail 2022. La crisis de suministro se ve agravada por los aranceles punitivos de la UE del 25 por ciento que continúan aplicándose (a partir de diciembre posiblemente el 50 por ciento, consulte la entrevista a continuación). Matthias Meier, portavoz de los concesionarios de Harley para Europa: "Dado que se pueden fabricar menos máquinas, Harley-Davidson actualmente las suministra principalmente a mercados en los que no se aplican aranceles punitivos. Y Europa no es uno de ellos".

Los aranceles punitivos se aplican desde 2019, mientras tanto, también para las Harleys ensambladas en Tailandia. Meier, director general de Harley Factory Group: "Hasta ahora, Harley no ha transferido estos aranceles a los compradores, pero eso no funcionará a largo plazo". Y ciertamente no en absoluto si el porcentaje de sanciones de la UE que actualmente se pagan sobre el precio de importación se duplica en diciembre. Según su propia información, Harley-Davidson gastó alrededor de 120 millones de dólares estadounidenses en aranceles punitivos en 2019 y 2020.

Indian monta en Polonia​

La segunda marca estadounidense, Indian, tampoco se libra del tema. En general, las tarifas se aplican a todas las motocicletas procedentes de EE. UU. Con una cilindrada superior a 800 metros cúbicos, es decir, a todas las Harleys e Indians. Pero a diferencia de Harley-Davidson, la marca propiedad de Polaris aparentemente ha encontrado un vacío legal para evitar sanciones de la UE para muchos de sus modelos. Polaris opera una planta en Opole, Polonia. Allí, es decir, dentro de la UE, se fabrican vehículos todo terreno, entre otras cosas, y desde 2020 a más tardar también los modelos Scout y FTR destinados al mercado europeo, como confirmó un portavoz del importador a petición de Motorradonline.

Las bicicletas indias se entregan como kits de piezas "completamente derribados" desde los EE. UU. A Polonia, donde tiene lugar el ensamblaje final, es decir, el ensamblaje de toda la motocicleta. El sistema es común a nivel internacional para evitar derechos de importación, ya que el valor agregado se produce en el país o en la zona aduanera (UE). Harley-Davidson también trabaja según el método, pero la UE no ha reconocido una producción final en Tailandia, es decir, fuera de la UE, para imponer aranceles punitivos a las importaciones.

"El movimiento de Harley-Davidson se convirtió en un boomerang"​

Preguntas a Bernd Lange. Como presidente del comité de comercio en el parlamento de la UE, el político del SPD está directamente involucrado en las negociaciones con los EE. UU. Sobre los aranceles punitivos introducidos por Donald Trump y las contramedidas de la UE. No hacerlo tendrá enormes consecuencias para las motocicletas estadounidenses en Europa.

Los concesionarios europeos de Harley temen que en diciembre aumenten los aranceles punitivos sobre las motocicletas Harley-Davidson, del 25 al 50 por ciento, lo que haría que las máquinas fueran extremadamente caras y poco atractivas para los compradores europeos. ¿Está justificado este miedo? ¿Puede esta escalada beneficiar a la UE?
Lange: Estamos tratando de desactivar los conflictos existentes con el nuevo gobierno estadounidense, lo que también logramos con el tema de los subsidios para Airbus y Boeing. Pero todavía hay conflictos. Uno se refiere a los aranceles estadounidenses ilegales sobre las importaciones europeas de acero y las contramedidas europeas, incluidos los aranceles punitivos a las motocicletas. Desafortunadamente, existe el riesgo de que este conflicto se intensifique aún más. Por supuesto, eso no beneficiaría a los consumidores de ambos lados del Atlántico. Pero la UE tampoco puede aceptar simplemente las prácticas comerciales ilegales. Por eso hay negociaciones intensas con Estados Unidos, y yo mismo estuve en Washington a finales de julio.

¿Cuál es el trasfondo de este conflicto y a quién culpa?
Lange: En marzo de 2018, el entonces presidente de Estados Unidos, Trump, emitió aranceles ilegales sobre las importaciones europeas de acero y aluminio del 25 y el 10 por ciento, respectivamente. Como contramedida, la UE impuso aranceles adicionales del 25 por ciento a varios productos estadounidenses a partir de junio de 2018, que incluyen: en motocicletas. El acto legal de la UE también disponía que las contramedidas de la UE se duplicarían automáticamente si Estados Unidos no abandonaba sus aranceles ilegales antes del 1 de junio de 2021. Tras las negociaciones con EE. UU., La UE ha ampliado unilateralmente este plazo hasta finales de noviembre de 2021. Para las motocicletas estadounidenses, además del arancel normal de importación del seis por ciento, en este momento se debe pagar el 25 por ciento, para un total del 31 por ciento. Si no hay un acuerdo para el 30 de noviembre, serían tarifas del 56 por ciento.

En su opinión, ¿qué posibilidades hay de evitar este escenario?
Lange: Soy optimista de que podamos encontrar una solución. Estados Unidos debe levantar los aranceles ilegales sobre el acero y el aluminio, de eso no hay duda. Pero podemos z. B. acordar con ellos un mecanismo de vigilancia del mercado para que Estados Unidos no tenga que temer volúmenes de importación inesperadamente enormes. Esto significaría que nuestras contramedidas también quedarían obsoletas y, por supuesto, la duplicación también. Pero no lo sabremos con certeza hasta noviembre.

Para evitar estos aranceles, Harley trasladó su producción para el mercado europeo de EE. UU. A Tailandia en 2019. ¿Por qué este paso aparentemente fue ineficaz, o la justificación de Harley posiblemente fue solo un pretexto?
Lange: Está absolutamente claro que reubicar la producción para evitar aranceles punitivos no es aceptable. Según la legislación europea, estos intentos también son claramente ilegales (Código de Aduanas, artículo 59, y Ley de aplicación de 2015, artículo 33). Y Harley-Davidson ha descrito abiertamente la reubicación como un medio "para evitar la carga arancelaria" en informes oficiales (por ejemplo, al regulador de la bolsa de valores de EE. UU. El 25 de junio de 2018). El movimiento aparentemente inteligente se convirtió en un boomerang. Quizás Harley-Davidson debería haber lidiado un poco más con la situación legal, ya sea realmente ingenua o descarada.

Poco me parece que hizo la UE para frenar las medidas de Trump. Y qué pena me da que Europa y EEUU se estén peleando en vez de unir fuerzas contra la invasión económica china.

Y anda que Harley… llevan décadas las fábricas japonesas (y últimamente las chinas e indias) fabricando en otros países para evitar legalmente los aranceles, y a ellos parece que les pillan con prácticas dudosas amparadas con informes oficiales. No me explico cómo lo han podido hacer tan mal.


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PabloDL

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Bueno, curiosamente este kit de adhesivos es de una empresa francesa.... los yankies son todavía más exagerados :D, aunque a veces son "modositos". Hay de todo, extremos....

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Viendo al fondo una rueda de un "clásico" con el flanco blanco... ya están tardando ponerle una rueda similar a la Pan America.
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aunque al final, supongo que a muchos, el concepto que más te gusta, es el "original" aunque tengas que ponerle una banderita de USA :)

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PabloDL

Curveando
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Fotos de su perfil. Simplemente, maravilloso, transmite la idea de aventura, unido a una marca icónica y legendaria (ninguna le hace sombra), a la perfección.

Para los que decimos que la moto sólo la disfruta el/la que la conduce :ROFLMAO:, sea él, ella, o ello.

Así es cómo deberían ir todas las "pasajeras" (pasajeros y pasajeres).;)

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Batxi

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No me importaría hacer unas vacaciones así con ella, aunque haya que empujarla de vez en cuando....
 

cristobal_67

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Professional Wanderer… el mundo no deja de sorprenderme.


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