Fuente SoloMoto:
Unos años después de su jubilación "legal", Massimo Tamburini ha anunciado su retirada definitiva como principal asesor del departamento de diseño de MV Agusta. El maestro del diseño moto deja tras de sí una colección de máquinas que han marcado época, fijando en el imaginario colectivo la estética de las superdeportivas italianas de las tres últimas décadas.
No sabemos con certeza cuál es el motivo que ha llevado a Tamburini a abandonar sus funciones como diseñador jefe "de facto" de MV Agusta. Cuando conocimos la compra de la marca italiana por parte de Harley-Davidson el pasado mes de julio, se comunicó que Claudio Castiglioni seguiría siendo el número uno de MV y Tamburini seguiría liderando el Departamento de Diseño de de la firma italiana. A pesar de ello, a principios del mes de diciembre, MV Agusta anunció que Massimo Tamburini dejaría la empresa definitivamente al finalizar el año. A pesar de las sospechas de que la entrada de Harley-Davidson pudo ser el detonante, Tamburini, que en noviembre pasado cumplió los 65 años, dijo haber tomado la decisión de marcharse para dedicarse a otras cosas que también le interesan fuera del mundo de las dos ruedas, aunque es evidente que las motos siempre ocuparán un gran rincón en su mente.
Así pues, se marcha el creador de algunas de las máquinas más importantes e icónicas del siglo XX y principios del siglo XXI. Un hombre que ha trabajado para marcas como Bimota, Ducati, Cagiva, MV Agusta y Husqvarna, revolucionando el mundo de las deportivas de altas prestaciones gracias a sus innovaciones en el plano tecnológico y su capacidad para crear tendencias en el estético. Cuelga los hábitos un creador genial que se enamoró de las motocicletas y la velocidad a muy temprana edad...
El destino, en una barbería
La pasión de Tamburini por las motos le viene de pequeño, cuando su padre lo llevaba a la barbería los domingos y él se quedaba embobado con los pósters de los campeones de velocidad que el barbero tenía en sus paredes. Tras unos años de desinterés por las dos ruedas en favor de los coches, el joven Tamburini acabaría recuperando la pasión de su niñez arrastrado por las proezas de Giacomo Agostini.
La primera creación original de Tamburini tuvo como base una MV Agusta 600 de segunda mano comprada en 1971. "Agrandé el motor hasta los 750 c.c., cambié el cardán de transmisión por una cadena, hice un chasis nuevo y le monté carburadores Dell'Orto serie SS como las de la moto de carreras de Ago", explicaba en una entrevista a Roland Brown en 2003. Los problemas con la policía de Rímini lo llevaron a quitarse de encima la MV y comprarse una Honda CB 750 Four que acabaría marcando su destino para siempre.
Un accidente y Bimota
Tamburini tuvo un brutal accidente con su Honda en 1972, en una de las curvas rápidas del Circuito de Rímini y la moto salió mucho más maltrecha que él mismo. Sólo pudo salvar el motor y tuvo que rehacer toda la parte ciclo. En colaboración con uno de sus socios en la empresa de calefactores Bimota, Giuseppe Morri, diseñó y construyó un precioso chasis tubular de acero que sentaría las bases para sus futuras creaciones carenadas (y que daba mil vueltas a los inestables bastidores nipones de la época, aún pendientes de su propia [r]evolución).
El resultado fue la preciosa naked (que luego carenó por completo) Bimota HB1, con llantas de aleación, doble disco delantero ventilado y basculante más rígido con dos amortiguadores. Sólo se construyeron diez unidades de esta moto, la mayoría para amigos de Tamburini. Cinco años después, Bimota presentaría una segunda creación con motor japonés, la SB1, también diseñada por Tamburini alrededor del motor de una Suzuki GS 750. Montaba un bastidor tubular, tenía unos enganches que facilitaban un rápido desmontaje del motor, contaba con un conjunto de colín y depósito autoportante y fue una de las primeras motos de calle con monoamortiguador trasero. Para Tamburini es una de sus peores creaciones por lo complicado de la estructura adoptada (escapes por encima del motor y el depósito de combustible), pero, en realidad, fue una moto avanzadísima a su tiempo, que se adelantó a modelos revolucionarios del propio ingeniero como la Ducati 916 y la MV F4 750.
Tamburini tuvo muy claro enseguida lo que debía caracterizar a la moto perfecta y se pasó toda su vida profesional persiguiéndolo: "La moto del futuro debía ser una 750 con la potencia de una 1.000 y el peso de una 500". Esto ya lo pensaba a principios de los 80 y lo aplicaba también a las motos de calle: "Creo que 120 CV a la rueda trasera son más que suficientes para una moto de calle. Lo realmente importante es reducir el peso".
Nuevos horizontes
En 1983, Tamburini puso fin a once años como diseñador jefe de Bimota para entrar en el equipo de Roberto Gallina en el Mundial de 500 c.c. El diseñador ya sabía lo que era crear motos ganadoras, dado que firmó los bastidores Bimota de motos campeonas del mundo como la Yamaha de Johnny Cecotto, la Harley-Davidson de Walter Villa y la Bimota Yamaha 350 de John Ekerold.
Pero, estando en el Team Gallina, conoció al hombre para el que terminaría trabajando durante los últimos 24 años, Claudio Castiglioni. El presidente, como Tamburini siempre lo ha llamado y siempre lo llamará, quiso contar con él desde el principio como diseñador jefe de la empresa que había fundado con su hermano, Cagiva. En 1984, Tamburini pasó a ser el ingeniero jefe de Cagiva y, por extensión, de Ducati (propiedad de la marca de Castiglioni entre 1983 y 1996) y Moto Morini (que perteneció a Cagiva entre 1985 y 1996).
Tamburini fue el principal responsable del diseño de la revolucionaria Ducati Paso 750, comercializada en 1986 y bautizada en honor al piloto Renzo Pasolini, fallecido en un terrible accidente en el GP Monza de 1973. La Paso, por su particular diseño, se convirtió para muchos en la primera sport-tourer del mercado. Su curioso carenado integral (que impedía ver el motor y el bastidor de sección cuadrada) buscaba una aerodinámica que pudiese plantar cara a las mejores deportivas japonesas. Pero no fue del gusto de los ducatistas de toda la vida. Además, sus 72 CV sabían a poco frente a las prestaciones de motos rivales y su precio era demasiado elevado. Por eso sus ventas no respondieron a lo esperado. A pesar de ello, de su diseño se derivaron dos modelos más del holding Castiglioni: la Cagiva Freccia 125 y la Morini Dart 350.
Años dorados en Ducati
Sólo un año después, otra creación de Tamburini sí se llevaría el gato al agua. La Ducati 851 montaba un motor de cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y refrigeración líquida. Igual que la Paso, contaba con sistema de distribución Desmodrómica, pero, a diferencia de ella, recuperaba la idea del bastidor tubular de acero con la que Tamburini ya había trabajado en Bimota. A pesar de que al principio la 851 tuvo problemas de manejo que se solucionaron con llantas más grandes y mejores suspensiones, este modelo se convirtió en uno de los éxitos más sonados de Ducati en el siglo pasado. En 1991, la 851 ganaría en motor y cambiaría de diseño para convertirse en la también mítica 888. Mecánica y estéticamente, el modelo dejaba definitivamente atrás los años 80.
Pero la Ducati que todos cuentan entre las motos más bellas y alucinantes de todos los tiempos es la 916, otra creación de Tamburini y una de las primeras motos con los escapes bajo el asiento. Su diseño sedujo a propios y extraños cuando se presentó en 1993, pero el ingeniero nunca ocultó una de sus fuentes de inspiración: "La Honda NR 750 ya tenía escapes bajo el asiento, pero quedaban ocultos a la vista", explicaba en una entrevista a moto.it el pasado mes de mayo. Y seguía: "Nuestro presidente fue determinante para el éxito de la 916. Quería una deportiva que fuese inmediatamente reconocible como Ducati, distinta de las motos japonesas". También con bastidor tubular de acero, la 916 tiene un carenado y colín bellamente esculpidos y perfectamente reconocibles al primer vistazo (las malas lenguas dicen que fue el discípulo de Tamburini, Pierre Terblanche, el verdadero responsable del diseño "estético" de la moto, aunque las diferencias con las creaciones realmente atribuidas a Terblanche (sobre todo la 999) parecen quitar crédito a esta conspiratoria teoría).
El diseño de la 916 se aprovechó para la Cagiva Mito, una deportiva de 125 c.c. que podía saciar la sed de look Ducati de los más jóvenes y los menos adinerados aficionados.
Fin de trayecto: MV Agusta
La 916 sería la penúltima realización de Tamburini para Ducati antes de la venta de la marca boloñesa en 1996. El ingeniero había pasado en 1994 a ser el diseñador jefe del Centro Ricerche Cagiva y, tras la separación de Ducati, toda su atención se centró, principalmente, en crear la nueva gama de MV Agusta (comprada por Castiglioni en 1991). La libertad de Tamburini para partir desde cero fue absoluta y él aprovechó la ocasión para seguir por donde lo habría hecho con la 916. "De no habernos separado de Ducati, seguramente habríamos visto una evolución de la 916 en lugar de la F4", contó en una entrevista a AMASuperbike.com durante la presentación de la MV. "Las instrucciones de Castiglioni eran que volviésemos a hacer una moto distinta, pero no sólo de las japonesas, también de las Ducati. De ahí el aspecto frontal de la moto. Sometimos los escapes a intensos estudios y pruebas. Puedo decir que estoy satisfecho al 100 % (...) Uno de nuestros objetivos era establecer un nuevo punto de referencia para las deportivas de este tipo". Y vaya si lo lograron. La MV F4 750, que recuperaba la olvidada estructura de motor tetracilíndrico transversal, y todas las versiones posteriores (incluidas una F4 1000 Tamburini y una F4 Claudio Castiglioni) se cuentan entre las superdeportivas más exclusivas y deseadas del mercado. Ni siquiera Hollywood se ha resistido a sus encantos y las hemos visto, por ejemplo, en "Yo, robot" y la más reciente "El caballero oscuro".
El otro hito de Tamburini dentro de MV Agusta es una deportiva naked con un nombre acertadísimo para una moto naked: la Brutale. El de esta moto debe ser uno de los frontales más copiados de la historia, porque es evidente que su faro ha creado escuela.
Por el diseño italiano
Tamburini ha sido un creador incansable con las ideas muy claras. Para él, forma y función son y siempre han sido inseparables y una moto sólo tiene sentido cuando es tan manejable como divertida y aporta satisfacción a su usuario.
Se marcha o se jubila (que dudamos lo haga al 100 %), pero su legado es fundamental. Algunos han criticado que la Ducati 1098 no hace más que seguir los pasos de la 916 y la Agusta F4, pero a Tamburini eso no le molesta, porque al fin y al cabo considera que han seguido algo que funciona. Lo que en realidad le resulta molesto es que marcas como Aprilia difuminen su personalidad mirándose demasiado en el espejo nipón en su afán por luchar con marcas rivales.
Las nuevas generaciones de ingenieros y diseñadores italianos y, por extensión, europeos, tienen mucho que aprender de este hombre, que tiene una confianza máxima en la capacidad de sus paisanos. Sus últimos proyectos dentro del Centro Ricerche Cagiva han sido un tricilíndrico en línea de 675 c.c. para la que de momento se conoce como futura MV Agusta F3 y el diseño de la nueva Husqvarna STR 650, que no tienen fecha de puesta en producción. La primera a causa de la compra de MV Agusta por parte de Harley Davidson y la segunda porque desde septiembre de 2007, Husqvarna pertenece a BMW Motorrad.
Una de las pocas espinitas clavadas que se llevará consigo Tamburini es no haber podido materializar el regreso de MV Agusta a la competición de más alto nivel. A pesar de estar planeado y proyectado (con motor potencial incluido), este regreso se ha visto abortado repetidamente en su día, por la mala gestión que hizo la petrolera malaya Proton cuando entró como accionista del grupo y, posteriormente, por la poca predisposición de los bancos a realizar determinados préstamos.
Tamburini no puede negar su merecida fama y su prestigio, pero hay algo que también tiene claro: que su marcha no marca el fin de nada sino, en todo caso, el principio de una nueva etapa. Como él mismo dice: "Siempre aparece algo nuevo que supera todo lo que se ha hecho antes. Forma parte de la vida".
Sirvan estas páginas para rendir un sencillo homenaje a un genio enamorado de las motos, Massimo Tamburini.
