puntolimitecero me dijo que podía ser por motor "amariconao".
Por alusiones en cuanto a lo de "amariconao", reproduzco aquí lo que escribí en el hilo correspondiente:
Normalmente se asocia el amariconamiento del motor con la acumulación de carbonilla, y es verdad que en un motor que funciona habitualmente a poco régimen, la acumulación de ésta en los elementos de la cámara de combustión (culata, cabeza del pistón y válvulas) es mayor, lo que afecta a la potencia y comportamiento del motor. Por eso, es buena una estirada de vez en cuando para hacer respirar mejor esa zona y limpiar esos residuos.
Muchos de los que tienen coches diesel han sido rechazados en la ITV durante la prueba de gases y al llevar el coche al taller, el mecánico honrado les habrá recomendado circular en marchas cortas, dar unos apretones al motor y volver a la ITV. ¡¡¡Milagro!!! Ahora pasa la ITV sin haber tocado nada. Más de una decena de miembros del foro habrán vivido esa experiencia.
Pero hay otro aspecto relacionado con el que yo llamo verdadero amariconamiento del motor, que es debido a lo que en física se conoce como fuerzas de inercia y que afecta a la mayoría de los elementos móviles de un motor.
El ejemplo más claro de lo que pretendo explicar lo tenemos en los cilindros del motor, de manera que, cuando un motor gira siempre al mismo régimen (pongamos 3000 vueltas), el pistón, en su carrera ascendente, termina su recorrido en el punto muerto superior, con lo que la camisa del cilindro se verá sometida a desgaste hasta ese punto muerto superior. Ese desgaste es normal y lo sufren todos los motores en mayor o menor medida.
Entonces, debido a ese desgaste, en ese punto muerto superior se irá produciendo un talón justo a partir de la zona donde el aro superior del pistón no llega. En este dibujo se puede ver de manera exagerada lo que quiero decir:
Si ahora hacemos funcionar ese motor a 6000 vueltas, la velocidad del pistón en su recorrido ascendente es mucho mayor, con lo cual la inercia será mucho mayor y, fruto de esa inercia, el pistón llega ahora un poco más arriba del punto muerto superior anterior. Supongo que esto se entiende ¿No es así?
Entonces el aro del pistón se encuentra con una zona de cilindro de menos diámetro (más estrecha) que nunca ha sufrido desgaste, porque a bajas vueltas nunca había llegado ahí. Aparece entonces una gran resistencia a que el aro pase por ahí, un rozamiento mucho mayor con rotura de película de aceite, el aro se puede romper al estar sometido a un esfuerzo para el que no ha sido diseñado, el motor no estira,...
Además de esto, la circulación de aceite hacia la cámara de combustión es mucho mayor. ¿Por qué? Esta explicación requiere otro párrafo.
En el funcionamiento normal de un motor se produce un efecto de bombeo de aceite por parte de los aros, de manera que cuando el pistón baja, los aros recogen aceite de la pared del cilindro y lo acumulan en las ranuras donde se alojan, tal y como se representa en el dibujo izquierdo de la siguiente figura.
Cuiando el pistón sube, el ese aceite acumulado en las cajeras es "bombeado" hacia arriba según se puede ver en el aro inferior del dibujo de la derecha:
Pero ocurre que, como el aro superior se encuentra con un obstáculo que tiende a hacer que "se cierre", el bombeo producido por este aro superior es mayor, como se puede apreciar en el dibujo de la derecha (aro superior), y ese exceso de aceite se expulsa con los gases de escape en forma de humo azulado.
Este efecto y otros similares producidos por las fuerzas de inercia se manifiestan también en otras partes móviles del motor, como el árbol de levas, los cojinetes de biela, los cojinetes de cigüeñal, etc...
Es muy bueno y muy sano para el motor llevarlo hasta la zona roja de vez en cuando, entre otras cosas, para minimizar la formación de ese estrechamiento o talón. No pasa nada, no se rompe, al contrario, le viene de maravilla.
Espero haberme explicado bien aunque en algún momento la explicación pudiera resultar un poco pedante.
nuestros cilindros son de nikasil y no son propensos al desgaste
Que las camisas de los cilindros sean de nikasil no quiere decir que no se desgasten. Sufren menos desgaste, pero se desgastan.
Respecto de lo de la advertencia en el libro de BMW, leed la letra pequeña de los manuales de vuestros coches y veréis que también consideran normales consumos de 1 litro cada 1000 km.
Esta historia viene de un problema de consumo de aceite que tenían ciertos motores Opel de los años...(no recuerdo si finales de los 80 o principios de los 90) que dieron lugar a miles y miles de reclamaciones de los usuarios. La solución fué bien sencilla: considerar como admisible ese consumo. Luego, las demás tomaron nota.
Saludos
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