D
Dr._Infierno
Invitado
Este es un tema aparentemente controvertido. Existen muchas maniobras sobre la moto que de manera inequívoca, son contraproducentes o beneficiosas. Otras, como la que tratamos aquí, parece que dependen más de “librillo personal” de cada piloto. Sin embargo a falta de evidencias claras, hay que analizarlas bajo la perspectiva del sentido común.
La escuela de Code defiende que el peso hay que apoyarlo en la estribera del exterior de la curva y no se entretiene en desarrollar mucho el tema. Tampoco se mete en cuando y donde. En su libro se limita a decir que fue un descubrimiento suyo cuando en una curva amplia de un circuito, en la que tenía que estar aplicando contramanillar más tiempo del habitual -unos 3 segundos- notó que su moto se comportaba de una manera más estable. Supone que esto es debido a que al apoyar en el reposapiés exterior, el peso se acerca al centro de gravedad de la moto y lo aproxima más al asfalto. Por otro lado, defiende que la diagonal que se forma entre la estribera exterior y el hemimanillar del interior, facilita la acción del contramanillar, con lo que el piloto tiene que realizar menos esfuerzo para conseguir la tumbada.
Por otro lado, la escuela de Texas de Kevin Schwant, defiende que el peso debe de apoyarse en la estribera interior en el ataque a la curva y en la estribera exterior en el ápex y en la salida.
¿Con que nos quedamos? Analicemos la situación:
Una cosa es clara: el apoyo de peso en cualquier estribera no provoca que la moto se incline si no se levanta el peso de cualquier otro punto de la moto y, aún en este caso, la tumbada que provoca es lenta e insuficiente. Esto si que lo demostró Code acoplando un manillar soldado al chasis de la moto para evitar que el piloto realizara un efecto involuntario de contramanillar al hacer el experimento.
Durante la FASE I del giro (las fases las tenéis descritas en la última edición de mi manual), el piloto tiene que trasladar el culo hacia el lado que va a girar -estamos hablando de conducción deportiva-. Este movimiento puede realizarse utilizando la pierna apoyada en el reposapiés exterior o bien utilizando las dos piernas. Lo más natural es utilizar los cuadriceps de ambos muslos, porque la carga muscular es menor y el piloto no pretende alterar la verticalidad de la moto.
En la FASE II, cuando llega el momento de iniciar la tumbada, el piloto traslada el tronco hacia el interior de la curva. La tumbada se consigue utilizando el contramanillar. Parte del muslo del exterior se encuentra sobre el sillín y no puede ser utilizado como punto de sujeción del piloto a la moto. ¿Qué le queda? : la rodilla y/o la parte interna de de la pierna del exterior, hasta el talón de la bota. Si el cuerpo está desde la cabeza al culo totalmente desplazado hacia el interior de la curva -estilo Elias- es francamente difícil apoyar su peso en el estribo exterior… por no decir imposible. La estribera que viene ideal para esto es la interior y sin ningún esfuerzo. Sin duda esto acentúa la tumbada y condiciona que se tenga que realizar menos esfuerzo para inclinar la moto con el contramanillar. Justo lo que pretende el piloto en esta fase.
Sin embargo algunos pilotos -incluido K Schwant- ponen en algunas curvas una postura que se le podría llamar “pseudoinglesa”, porque mantienen el tronco algo levantado respecto al plano de inclinación de la moto, pese a que el culo está desplazado hacia el interior de la curva. Con esta postura si es factible apoyar peso en el estribo del exterior, como se hace en el enduro y motocross. Aquí es factible que se provoque lo que dice Code: se contrarresta un poco la fuerza de la gravedad que acrecienta la tumbada y, por tanto, tiende a frenar la inclinación de la moto que se está provocando con el contramanillar. En este sentido, la acción es propensa a estabilizar la tumbada y ayuda a controlar una hipotética derrapada de la rueda trasera -que por otro lado nunca se suele producir en esta fase-. Es una de las maniobras “curiosas” que existen en el motociclismo, como la de acelerar y frenar con el trasero al mismo tiempo -por otros motivos-.
En la FASE III del giro, el piloto precisa frenar la inclinación que ha estado provocando en la moto y estabilizarla. Lo consigue dejando de accionar el hemimanillar y acelerando un poco la moto. Si el tipo de desplazamiento corporal que lleva se lo permite, apoyar en el estribo del exterior tiene su razón de ser por todo lo que he comentado previamente y, desde luego, está claramente indicado durante la FASE IV de la curva.
Si tuviera que resumir el tema en pocas palabras, estoy con Kevin Schwant: “Weight the inside peg entering corners and weight the outside peg at the apex and exiting corners”.
La escuela de Code defiende que el peso hay que apoyarlo en la estribera del exterior de la curva y no se entretiene en desarrollar mucho el tema. Tampoco se mete en cuando y donde. En su libro se limita a decir que fue un descubrimiento suyo cuando en una curva amplia de un circuito, en la que tenía que estar aplicando contramanillar más tiempo del habitual -unos 3 segundos- notó que su moto se comportaba de una manera más estable. Supone que esto es debido a que al apoyar en el reposapiés exterior, el peso se acerca al centro de gravedad de la moto y lo aproxima más al asfalto. Por otro lado, defiende que la diagonal que se forma entre la estribera exterior y el hemimanillar del interior, facilita la acción del contramanillar, con lo que el piloto tiene que realizar menos esfuerzo para conseguir la tumbada.
Por otro lado, la escuela de Texas de Kevin Schwant, defiende que el peso debe de apoyarse en la estribera interior en el ataque a la curva y en la estribera exterior en el ápex y en la salida.
¿Con que nos quedamos? Analicemos la situación:
Una cosa es clara: el apoyo de peso en cualquier estribera no provoca que la moto se incline si no se levanta el peso de cualquier otro punto de la moto y, aún en este caso, la tumbada que provoca es lenta e insuficiente. Esto si que lo demostró Code acoplando un manillar soldado al chasis de la moto para evitar que el piloto realizara un efecto involuntario de contramanillar al hacer el experimento.
Durante la FASE I del giro (las fases las tenéis descritas en la última edición de mi manual), el piloto tiene que trasladar el culo hacia el lado que va a girar -estamos hablando de conducción deportiva-. Este movimiento puede realizarse utilizando la pierna apoyada en el reposapiés exterior o bien utilizando las dos piernas. Lo más natural es utilizar los cuadriceps de ambos muslos, porque la carga muscular es menor y el piloto no pretende alterar la verticalidad de la moto.
En la FASE II, cuando llega el momento de iniciar la tumbada, el piloto traslada el tronco hacia el interior de la curva. La tumbada se consigue utilizando el contramanillar. Parte del muslo del exterior se encuentra sobre el sillín y no puede ser utilizado como punto de sujeción del piloto a la moto. ¿Qué le queda? : la rodilla y/o la parte interna de de la pierna del exterior, hasta el talón de la bota. Si el cuerpo está desde la cabeza al culo totalmente desplazado hacia el interior de la curva -estilo Elias- es francamente difícil apoyar su peso en el estribo exterior… por no decir imposible. La estribera que viene ideal para esto es la interior y sin ningún esfuerzo. Sin duda esto acentúa la tumbada y condiciona que se tenga que realizar menos esfuerzo para inclinar la moto con el contramanillar. Justo lo que pretende el piloto en esta fase.
Sin embargo algunos pilotos -incluido K Schwant- ponen en algunas curvas una postura que se le podría llamar “pseudoinglesa”, porque mantienen el tronco algo levantado respecto al plano de inclinación de la moto, pese a que el culo está desplazado hacia el interior de la curva. Con esta postura si es factible apoyar peso en el estribo del exterior, como se hace en el enduro y motocross. Aquí es factible que se provoque lo que dice Code: se contrarresta un poco la fuerza de la gravedad que acrecienta la tumbada y, por tanto, tiende a frenar la inclinación de la moto que se está provocando con el contramanillar. En este sentido, la acción es propensa a estabilizar la tumbada y ayuda a controlar una hipotética derrapada de la rueda trasera -que por otro lado nunca se suele producir en esta fase-. Es una de las maniobras “curiosas” que existen en el motociclismo, como la de acelerar y frenar con el trasero al mismo tiempo -por otros motivos-.
En la FASE III del giro, el piloto precisa frenar la inclinación que ha estado provocando en la moto y estabilizarla. Lo consigue dejando de accionar el hemimanillar y acelerando un poco la moto. Si el tipo de desplazamiento corporal que lleva se lo permite, apoyar en el estribo del exterior tiene su razón de ser por todo lo que he comentado previamente y, desde luego, está claramente indicado durante la FASE IV de la curva.
Si tuviera que resumir el tema en pocas palabras, estoy con Kevin Schwant: “Weight the inside peg entering corners and weight the outside peg at the apex and exiting corners”.
