Mi hipótesis:
Dentro del ciclo de los cuatro tiempos hay una pequeña fracción en el que está terminando el escape de los gases recién quemados, e inmediatamente a continuación se realiza la admisión de los gases "nuevos" (mezcla fresca de aire y gasolina). Bien, pues resulta que aunque a grandes rasgos todos pensamos que se realiza completamente el escape y terminado este empieza la admisión, estrictamente eso no es así. Realmente hay un cierto tiempo en el que, antes de haberse cerrado la válvula de escape, ya se está abriendo la de admisión, y durante esa fracción del ciclo están ocurriendo al mismo tiempo ambos procesos: salen gases quemados y entra mezcla fresca. Este periodo de "solapamiento" de ambos ciclos se llama "overlap". Durante el "overlap" están parcialmente abiertas
, al mismo tiempo, tanto las válvulas de escape como las de admisión. Cuando los ingenieros desarrollan el motor calculan y ensayan el "overlap" óptimo de modo que se maximice la entrada de mezcla fresca y que se evacue la mayor parte de gases quemados. Así resulta que los gases quemados, más concretamente la última parte de los mismos, se expulsan en parte empujados por la mezcla fresca que ya se está admitiendo al mismo tiempo por la válvula de admisión. El movimiento de los gases es realmente complicado. En el interior del cilindro se crean zonas con diferentes presiones, corrientes y caudales distintos, y además hay que tener en cuenta que la salida de los gases quemados no es una salida totalmente libre. Hay una cierta oposición por las presiones creadas dentro del escape, así como por la intervención de las
ondas de sobrepresiones y depresiones (esenciales éstas en los motores de 2T; de ahí los conos y contraconos de los tubarros en lugar de ser tubos "rectos" como en los 4T). En definitiva, a lo que vamos, es que el overlap de cada motor cuenta, entre otras variables, con la oposición que el escape proporciona a la evacuación de dichos gases. Y en esa oposición obviamente influyen de forma prioritaria tanto el catalizador como el silenciador.
Pasamos a tu caso concreto:
De un plumazo al meter un escape más abierto y sustituir el catalizador por el supresor, has eliminado gran parte de la resistencia que inicialmente tenían los gases de escape a ser evacuados. Como ahora lo hacen de forma mucho más "fácil", con mucha menos oposición, pero la distribución sigue trabajando igual, resulta que durante el "overlap" la nueva mezcla de admisión puede empujar y desalojar muy fácilmente a los gases de escape.
Demasiado. De hecho, tan fácilmente, que incluso parte de dicha mezcla fresca se escapa por el escape antes de que se cierre la válvula de escape. Claro, eso conlleva dos problemas:
- 1.- Parte de la mezcla aire+gasolina se está yendo por el escape en lugar de ser quemada en el cilindro. Esa mezcla "fugada" no hace su trabajo (explotar y empujar el pistón hacia abajo), con lo que el motor no va como debe.
- 2.- Pero además tenemos la mala suerte de que esa parte de mezcla fresca que se ha ido por el escape, cuando llega a la sonda lambda hace que esta detecte hidrocarburos (gasolina) sin quemar en dichos gases de escape, y consecuentemente da orden a la centralita de que corrija la riqueza a la baja. Se inyecta menos gasolina, y entra una mezcla muy pobre que, además de perderse en parte por el escape, de por sí va muy pobre de combustible.
Suma los dos efectos anteriores, y ahí tienes el origen del problema.
Por eso, cuando vuelves a las piezas de origen, con la misma sonda lambda y los mismo cables de esta, siendo el único cambio que vuelves a tener un mayor "freno" a la expulsión de los gases, todo vuelve a ir OK.
Y por esta misma razón son frecuentes los "pedos" de escape en motos con este tipo de modificaciones. Esos pedos son explosiones de la gasolina "fugada" durante el overlap, que explota en el escape. Pedos que con el escape original ("más cerrado") eran mucho menores y/o menos numerosos, o incluso inexistentes.
¿Cómo solucionarlo, sea en mayor o menor parte?.
- a.- no sustituyendo el catalizador por el supresor (que es en definitiva un tramo hueco de tubos casi sin retención a los gases) o usando un silenciador menos "abierto", bien creando algún "obstáculo" que retenga algo los gases (DB-killer más cerrado). Pero claro, quizá pienses que para eso te habías quedado como estabas y te habías ahorrado la pasta... además de contaminar menos :rolleyes2:.
- b.- Con un modificador de la inyección (tipo "power-commander" o similar) con la que toquetear manualmante el mapa de inyección y aumentar la riqueza donde y lo que sea necesario. Cuesta dinero.
- c.- Modificando la lectura de la sonda lambda para que deseche la lectura real y en su lugar envíe otra "falsa" a la inyección que haga que esta meta más gasolina. No es fácil dar con el valor adecuado.
- d.- Modificando el calado de la distribución (básicamente menos overlap, pero con más alzada de escape) para adecuarlo a las nuevas condiciones de salida de gases mucho más "abiertas". Esto no es moco de pavo: cambio de árboles de levas, quizá también muelles, ojo con que el pistón no toque las válvulas...
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Los motores son complejos: se han diseñado metiendo miles de horas de ingeniería, como para venir y cambiar de golpe y porrazo las condiciones de algunos de los parámetros en base a las cuales se han afinado. A veces sale bien, pero a veces no. Por eso yo no soy amigo de según qué cambios. Y si pese a todo se quieren acometer, hay que contar con que posiblemente haya que acometer otras modificaciones más, a priori no previstas, para solucionar posibles problemas que puedan derivarse de dichos cambios iniciales.
Vsss