LA RAPIDEZ DE LA TUMBADA

[Dr._Infierno]

Cumpliendo mi promesa de Sabiñánigo y sin que sirva de precedente, os pongo unas consideraciones técnicas sobre un aspecto de la tumbada que no suele estar en la conciencia del motorista: la velocidad del inicio de la tumbada.

Os he visto evolucionar en estos tres años que llevamos de reuniones periódicas de este subforo y me sorprende vuestra progresión. Por la edad media de los foreros, no se puede hacer esa mejoría por intuición, ya que a partir de una determinada edad todo va para abajo: concentración, coordinación, reflejos, visión … y testosterona -el motor de las ganas y la ilusión- para mantener el reto. Solo pues se puede subir el nivel mediante el perfeccionamiento de la técnica. En este sentido, se me alegra el alma viendo a dos personas tomando las curvas: El p@pi y Jasón. En el momento actual, son dos estilos diferentes -quizás porque se encuentran en etapas distintas de su evolución-. El primero redondea las curvas. El segundo las recorta. Ambos influidos por la escuela de Code.

El gran merito de el Pa@pi es que ha perfeccionado la velocidad de entrada en curva. Raramente frena en el ataque y mantiene mucha homogeneidad en esa velocidad a lo largo del giro. Ha llevado casi a la perfección los ejercicios de la escuela californiana de no utilizar los frenos en las curvas. Esto le obliga a “ver” más de lo que se ve de la entrada al giro, resultando una trazada redondeada y suave, con poca pérdida de velocidad. Espero llegar a ver si se queda ahí o sigue evolucionando.

La técnica de Jasón es completamente distinta. Se nota mucho que lleva el manejo visual de Code a rajatabla: punto de inicio de tumbada - ápex - salida de curva. Desde que lo conozco, siempre ha hecho ataques atrasados, pero ahora los apura más debido a que ha aumentado su velocidad inicial de tumbada. Os explico:

En primer lugar, una aclaración: no hay que confundir la velocidad de la moto con la velocidad de la tumbada. La tumbada tiene su propia dinámica: desde que se empieza el ataque a la curva, el ángulo de inclinación aumenta rápidamente hasta alcanzar el ápice de la curva. Dado que en el ápice se alcanza el máximo grado de tumbada para una curva en particular, la velocidad de la tumbada tiene que empezar a disminuir a partir de un punto intermedio entre el inicio y el ápex, ya que en este último la velocidad de la tumbada tiene que ser “cero”. La velocidad inicial de la tumbada tiene, pues, mucha importancia.

La velocidad de la tumbada está “enrrocada” con el manejo que hace el motorista de su visión. Si el piloto hace una tumbada rápida desentendiendose de la situación del ápex, se saldrá de la carretera por el interior, antes de llegar a él. Si hace un tumbada lenta, se saldrá por el exterior, sin llegar a poder tocar el ápex. Por el contrario, si “enrroca” la velocidad de inclinación de la moto con la trazada, se le ofrecen dos alternativas:
1. Atrasar el punto de ataque a la curva: la tumbada rápida le seguirá llevando hacia el ápex, eso si, a costa de una inclinación inicial más fuerte.
2. No atrasar tanto el ataque, pero inclinar menos la moto. También le llevará al ápex, pero solo se saca rendimiento de esta maniobra si la salida final se adapta al grado de inclinación que lleva la moto en el ápex y, por tanto, solo factible si se conoce la curva o se tiene visión directa de la salida.

Enrique utiliza las ventajas del primer punto: atrasa mucho el ataque con lo que, en la mayoría de las ocasiones, no solo se le ofrece la visión del ápex, sino también de la salida de la curva. Esto le permite volver al gas con anticipación y salir de la curva con más aceleración, en especial porque puede ir levantado la moto de forma más precoz. Dado que maneja los tiempos bajo visión directa, la maniobra se realiza con mucho mayor control y, por tanto, mayor seguridad. Eso si, hacer esto implica gran capacidad de concentración, reflejos afilados en el conjunto de “actividad cerebral” bajo “tensión” y gran dominio del contramanillar. Si todo se conjunta, el espectáculo es muy bello … como el que nos ofrece Jasón en las carreteras de montaña.

 

[Pingu]

En "Lo verde empieza en los Pirineos tuve la ocasión de comprobar lo que cuentas. Así como a Jasón le veo más por aquello de tenerle más cerca, le tuve todo un día a tiro cuando hicimos la prueba de "los Tres Ríos" y por supuesto durante todo el fin de semana y la vuelta de ayer, a elp@pi sólo le veo en las rutas de este subforo. Hubo un ratillo en el que pude ver su evolución, pues recuerdo que en Grazalema iba mucho más lento, frenaba más, miraba peor, aceleraba más tarde y era más impreciso. Ahora le veo más por el sitio, sigue siendo de aceleraciones vigorosas y aunque retrasa el ataque más ahora, gestiona mucho mejor la mirada e interpreta correctamente lo que ve posicionándose mejor en las diferentes partes de la curva y me es más cómodo ir detrás de él que en aquella primera ocasión. Mi enhorabuena y lo que te queda por aprender!! De hecho incluso he notado que ya no hechas de menos las tolerantes suspensiones de la BMW, cosa que me alegra enormemente, pues noté un altibajo cuando estrenaste la VFR y ahora vas mejor.

La evolución de Jasón ha sido espectacular. Ha sido completamente abducido por la técnica de Code y su progresión ha sido muchísimo más rápida. Ha dejado de lado todos sus vicios anteriores y para mí es hoy en día uno de los que mejor paso por curva tienen del grupo. No hay mejor muestra de lo que la CSSE puede ofrecer que haber rodado con él antes y ahora. Nada que ver. También es verdad que por el estilo de conducción necesita usar ruedas más blandas que las mías y a mí me cuesta seguirle, cosa que hace unos pocos años era al revés. Algún día me gustaría ir con las mismas armas: ruedas blandas y una moto con lecheslever como la suya para ver si es la Uva Negra la que no me deja seguirle o tengo que apuntarme a la CSSE lo antes posible. O a lo mejor le engaño y le propongo un cambio de montura para algún tramo, a ver cuánto hace la flecha y cuánto el indio, pero en el fondo sé que en la segunda curva me iban a pitar los oídos :

Respecto a lo de la rapidez del giro, con un ataque tan retrasado la inclinación máxima puede incluso ya haber sucedido antes de alcanzar el ápex, y retrasar tanto el ataque proporciona una mejor visibilidad de la curva al mantenerte sin atacarla hasta el último momento pero, precisamente por ser el último momento, algo que venga muy rápido de cara y que ocupe el espacio que estábamos planificando recorrer nos deja en una situación de insuficiencia de espacio en caso de tener que corregir. Supongo que con ruedas blandas se puede apreciar diferente a con ruedas duras. También por las ruedas blandas se puede hacer un giro más rápido al tener un apoyo más noble. Personalmente sigo pensando que me gusta la carne y el pescado y adaptarme a las circunstancias, pudiendo hacer giros rápidos de contramanillar claro cuando el firme es adecuado y redondearlos más iniciándolos un poco antes cuando no me fío mucho de la adherencia o de lo que pueda aparecer de cara en los metros que aún no veo.

 

[mildoscientoST]

Que gusto leerte de nuevo maestro.

Sobre la rapidez en la tumbada: Aprendiendo tras la rueda de Jasón he creido observar una cosa más además de que como describes retrasa la trazada y (naturamente) tumba la moto muy rápido, y es que en el principio de la FASE I, ya ha adoptado la posición correcta y, digamos, su cuerpo se esta cayendo (sujetado con las rodillas por supuesto) hacia el interior de la curva y al intuir que ha llegado al punto en que ha decidio iniciar la tumbada ya está con la cabeza girada hacia el apex, adelantada hacia el retrovisor interior y lo más abajo y fuera posible de la prolongacion de la vertical de la moto. Sobre ello me pregunto ¿influye la posición sobre la moto en la rapidez en la tumbada e incluso en la capacidad de corrección de trazada? ¿cómo?

Por cierto es una escuela seguir tu rueda Kike!  , solo sentí algo parecido cuando pude rodar tras el maestro hacia Yeste y además de sus trazadas y fluidez pilotando, con el sonido del escape de su ST (sin DBK) me estaba dando una clase extraordinaria sobre la gestion del gas en la curva.

Gracias a todos los que desinteresadamente prestais vuestras ruedas a paquetes ávidos, y hasta pesados, por aprender como yo

 

[Dr._Infierno]

… ¿influye la posición sobre la moto en la rapidez en la tumbada e incluso en la capacidad de corrección de trazada? ¿cómo?...

Todo influye sobre todo, porque las maniobras se interrelacionan entre sí.
Cuando se atrasa el ataque y la moto llega al punto elegido, existe muy poco margen de tiempo para implementar el contramanillar. En este margen no se puede meter también el cambio de postura debido que es una maniobra que tiende a desestabilizar la moto y obliga al piloto a repartir su atención entre más cosas a la vez: punto de inicio de tumbada - percepción del ápex - cambio de postura - contramanillar. Es mejor quitar la postura para poder centrar la atención solo en lo que interesa en ese momento: punto de inicio y ápex. Durante la FASE I se saca el culo, que es lo que desestabiliza a la moto. Se deja todo preparado para que en el inicio de la FASE II se implemente el contramanillar a la vez que se inclina el tronco hacia el interior de la curva. Ambas acciones contribuyen y trabajan en el mismo sentido: tumbar la moto. La acción sobre el manillar es lo que condiciona la rapidez de la tumbada inicial. La inclinación del tronco lo que hace es que la fuerza sobre el manillar sea menor, es decir, más fácil.

En caso de necesidad, con el contramanillar se corrige la trazada con la misma rapidez, esté donde esté el cuerpo colocado. Lo que pasa es que instintivamente el piloto levanta el tronco para situarlo de nuevo en el plano de la moto y facilitar la corrección. El culo sin embargo no se suele desplazar a su posición neutral hasta más tarde, por los mismos motivos que antes: desestabiliza la moto en un momento que se supone delicado.

 

[Pingu]

es posible que lo que comentas sea el motivo por el que en las enlazadas muy cortas -MildoscientoST y Jasón ya saben a qué me refiero, pues son como las de Gátova, recién asfaltaditas de este fin de semana y pintadas ayer mismo- apenas apoyo el culo en el asiento, y así dejo pasar la moto por debajo en los cambios de inclinación de izquierdas a derechas: es la forma de evitar la desestabilización de la moto. El domingo no pude hacerlo como me gusta, pues la bolsa sobredepósito incomoda mucho para mover la moto bien.

Muy interesante lo de que el cuerpo le resta esfuerzo al contramanillar. No sólo éso, sino que suaviza el trabajo de la rueda delantera comprometiendo menos su adherencia. Éso llevado un poco más allá es lo que lucha Inmoto por haceros entender. Minimiza tanto el esfuerzo del contramanillar que sólo lo utiliza para controlar la trazada. Claro que cuando sabes que sólo con contramanillar puedes hacerlo, suena a cuento chino que puedas evitarlo tanto. Se puede, sólo que no nos solemos atrever a hacer cosas que de normal soporta el neumático, pero para asfaltos malos, resbaladizos o condiciones de falta de adherencia viene muy bien haber ensayado antes.

 

[mildoscientoST]

es posible que lo que comentas sea el motivo por el que en las enlazadas muy cortas -MildoscientoST y Jasón ya saben a qué me refiero, pues son como las de Gátova, recién asfaltaditas de este fin de semana y pintadas ayer mismo-  apenas apoyo el culo en el asiento, y así dejo pasar la moto por debajo en los cambios de inclinación de izquierdas a derechas: es la forma de evitar la desestabilización de la moto. El domingo no pude hacerlo como me gusta, pues la bolsa sobredepósito incomoda mucho para mover la moto bien.

Muy interesante lo de que el cuerpo le resta esfuerzo al contramanillar. No sólo éso, sino que suaviza el trabajo de la rueda delantera comprometiendo menos su adherencia. Éso llevado un poco más allá es lo que lucha Inmoto por haceros entender. [highlight]Minimiza tanto el esfuerzo del contramanillar que sólo lo utiliza para controlar la trazada[/highlight]. Claro que cuando sabes que sólo con contramanillar puedes hacerlo, suena a cuento chino que puedas evitarlo tanto. Se puede, sólo que no nos solemos atrever a hacer cosas que de normal soporta el neumático, pero para asfaltos malos, resbaladizos o condiciones de falta de adherencia viene muy bien haber ensayado antes.

[highlight]Y un jamón![/highlight]

Ni hablar de eso. En mi opinión, la posición del cuerpo facilita la aplicación de par en la dirección para generar el contramanillar, que es completamente distinto a que lo minimize de una manera significativa.

Seria algo así como pretender arrancar una lampara del techo a la que alcanzamos de pie; Si la fuerza necesaria para hacerlo es de 50kp, nuestra percepción de lo que nos cuesta puede variar en funcion de que lo hagamos con los pies en el suelo (notaremos que hemos de tirar 50kp) o nos colguemos de la misma elevando los pies... si pesamos mas de 50 caerá (se aconseja usar casco en este segundo caso) ahora notamos menos ese esfuerzo. En ambos casos la fuerza es la misma pero nuestra percepcion varía ostensiblemente.

En mi opinión el contramanillar necesario apenas varía en función de dónde carguemos el peso del cuerpo en cualquier sitio distinto del manillar, pero si cargamos peso de manera que por nuestra postura ya aplicamos contramanillar nuestra percepción puede variar muy significativamente.

 

[Pingu]

efectivamente, pero creo que la discusión anda por hacer conscientemente el contramanillar con las manos o posicionar nuestro cuerpo de forma que la moto entre en modo contramanillar sin tanto esfuerzo de las manos. Al final lo que la moto necesita es que la rueda se ponga apuntando un pelín hacia el exterior. Ese pelín se consigue sólo con el contramanillar, de acuerdo, pero también con una desestabilización controlada que comienza antes de forma que la dirección se pone en la posición correcta pero nos hacen falta las manos para controlar el recorrido de la moto -la trazada- de forma precisa. La sensación de empuje con la mano es muchísimo menor y es nuestra postura sobre la moto la que inicia el posicionamiento de la rueda delantera en la posición dinámica efectiva para realizar el giro. Todo lo que explica Inmoto de adelantar el hombro hacia el espejo y demás, es la forma de no forzar el compromiso de adherencia de la rueda delantera porque él conduce habitualmente en asfaltos deplorables y condiciones extremas de falta de adherencia. Ha comprobado que restando violencia o rapidez al giro, gana seguridad en esas condiciones. ¿y éso es malo? para nada. Es especialización. Es lo que él busca a propósito y es donde se divierte. Entre 100% contramanillar y el presunto 0% de contramanillar (hablo de contramanillar aplicado con la mano) hay 99 niveles de reparto de esfuerzos. Quédate con el que quieras. El contramanillar no es el empuje de la mano, sino la posición en la que se pone la dirección para permitir el giro. No hace falta ser radical en los extremos, ni aplicar siempre el mismo porcentaje. Adáptate a la carretera. Be water my friend.

 

[mildoscientoST]

Busco dedo para la llaga... compro sensor de par para el manillar! URGENTEEEEE  ;D ;D ;D

 

[margaman]

Cumpliendo mi promesa de Sabiñánigo y sin que sirva de precedente...

Gracias Doc y bienvenido nuevamente a ésta, TU CASA :-* eres el alma de este subforo, y espero sinceramente que eso de "...y sin que sirva de precedente..." sea sólo una manera de hablar Maestro :

Hoy es un día maravilloso por tu vuelta Doc, esperemos que siga así y que nadie lo escurrigurcie :-X

Vvssssssssssss......

 

[McNets]

Hola a todos.

Aunque quizas no entra del todo en el tema del hilo, tengo una consulta para vosotros.

Mi problema es el siguiente:

Siendo consciente de que no soy un piloto con muchos años de experiecia y que mi edad (48) me incita a la precaución, circulo con unos compañeros que me han permitido de algún modo "acelerar" el proceso de aprendizaje, ya por su tecnica y por la velocidad a la que circulamos, cabe decir que su principal consejo es "tu a tu ritmo".

Poco a poco he ido poniendo en practica sus y vuestros consejos, relajación de los brazos, puntos de referencia, mirada lejana, etc... y he visto evolucionar rapidamente mi pilotaje.

Circulamos basicamente por carreteras de curvas, con lo cual pasamos la mayor parte del tiempo calculando trazadas, considero que realizo trazadas bastante correctas, el problema esta en que en las curvas de izquierdas me encuentro con margen para realizar correcciones si fuese necesario, sin embargo las curvas a derechas, aunque la trazada sea correcta tengo la sensación de que no tengo margen de corrección.

Por mucho que lo intento no consigo corregir esta tendencia, en parte lo achaco a una desviación de mi columna que tambien me producia efectos parecidos en el esqui. Como si no compensara correctamente el peso.

Perdonad el tocho pero, ¿ Me podeis dar algun consejo para corregirlo ?

No se si me explicado correctamente.

Gracias.

 

[PE.30]

Como os gusta a algunos volver a los aromas del pasado...   : : Dejemos todo aquelllo que ya quedó suficientemente comentado..

Vamos al hilo en cuestión, como bien ha explicado Doc, al retrasar más la entreda a curva conlleva una mayor y már rápida tumbada, tiene la ventaja que puedes ir viendo la salida de la curva pero la desventaja, a mi entender, que tienes que tener un control exquisito de la acción ya que puede llevar más riesgos si te equivocas.. Ahora cuando esta técnica se realiza con seguridad y experiencia da un gusto verla que no veas, como bien han dicho el amigo Enrique lo borda..

Lo que si tengo claro, al menos en mi caso, es que en esto de la moto hay que ir subiendo muy poco a poco y no querer hacer algo que nos supera por nuestros conociemientos-practica-experiencia.

Un saludo.. V'sssssss

P.D. Doc, como siempre da mucha satisfacción leer lo bien que explicas las cosas, espero que sigas compartiendo mucho más de lo que tienes..

 

[margaman]

La evolución de Jasón ha sido espectacular. Ha sido completamente abducido por la técnica de Code y su progresión ha sido muchísimo más rápida. [highlight]Ha dejado de lado todos sus vicios anteriores y para mí es hoy en día uno de los que mejor paso por curva tienen del grupo.[/highlight] Pues para mí es directamente el que mejor lo tiene: rápido, seguro, preciso y por qué no decirlo: precioso [highlight]No hay mejor muestra de lo que la CSSE puede ofrecer que haber rodado con él antes y ahora. Nada que ver[/highlight]. Y que lo digas!! El movimiento se demuestra rodando!! en la carretera. De circuito no estamos hablando, porque ahí es ya la polla repanocha También es verdad que por el estilo de conducción necesita usar ruedas más blandas que las mías y [highlight]a mí me cuesta seguirle, cosa que hace unos pocos años era al revés[/highlight]. Y cada día te/nos costará más ;D Algún día me gustaría ir con las mismas armas: ruedas blandas y una moto con lecheslever como la suya para [highlight]ver si es la Uva Negra la que no me deja seguirle[/highlight] Siempre es bueno que haya algo a lo que echarle la culpa; como esta vez llevabas gomas nuevas va a ser la pobre Uvita Negra o tengo que apuntarme a la CSSE lo antes posible. O a lo mejor le engaño y [highlight]le propongo un cambio de montura para algún tramo, a ver cuánto hace la flecha y cuánto el indio[/highlight], Desengáñate Pingu: es EL INDIO!! [highlight]pero en el fondo sé que en la segunda curva me iban a pitar los oídos [/highlight]: E ibas a acabar con el cebunitrio totalmente escurrigüerzao y recolgando ;D ;D

Respecto a lo de la rapidez del giro, con un ataque tan retrasado la inclinación máxima puede incluso ya haber sucedido antes de alcanzar el ápex, y [highlight]retrasar tanto el ataque proporciona una mejor visibilidad de la curva al mantenerte sin atacarla hasta el último momento pero, precisamente por ser el último momento, algo que venga muy rápido de cara y que ocupe el espacio que estábamos planificando recorrer nos deja en una situación de insuficiencia de espacio en caso de tener que corregir.[/highlight] A ver, a ver, qué é lo que é lo que dices ahí??? Todo lo contrario no Pingu? Tanto en curvas a izquierdas como a derechas, el ataque retrasado, al darte más espacio, tienes mucho más margen para corregir y buscar (y encontrarlo porque lo tienes disponible) ese espacio que ha invadido un intruso [highlight]Supongo que con ruedas blandas se puede apreciar diferente a con ruedas duras[/highlight]. Pues las que llevabas esta vez son bien blanditas madiquita,;D ya verás que pronto te acostumbras a nada que le saques 10.000 km, que seguro que tú puedes También por las ruedas blandas se puede hacer un giro más rápido al tener un apoyo más noble. Personalmente sigo pensando que me gusta la carne y el pescado y adaptarme a las circunstancias, pudiendo hacer giros rápidos de contramanillar claro cuando el firme es adecuado y redondearlos más iniciándolos un poco antes cuando no me fío mucho de la adherencia o de lo que pueda aparecer de cara en los metros que aún no veo.

Vvssssssssss......

 

[Dr._Infierno]

El contramanillar exige esfuerzo para iniciar la tumbada: por telemetría unos 25-30 Kg de presión sobre el manillar en una moto de 600-1000 cc y a 100 Km/h. Cuando se acompaña de un buen traslado lateral de peso, la fuerza necesaria para meter la moto en la curva cae de forma drástica. Es la ventaja de aunar esfuerzos para ser coordinado en las maniobras. En una curva no tiene importancia, pero varias horas de curvas imponen su desgaste, tanto como para no despreciar -por innecesaria- la postura racing.

Si no se actúa sobre el manillar, también se puede inclinar la moto. Pero el esfuerzo tiene poco rendimiento precisamente por su lentitud e insuficiencia en el grado de tumbada que habitualmente se consigue y/o se necesita. Claro que si comes despacio, probablemente no te atragantes - mi abuela dixit-. Pero no es de eso de lo que tratamos de hablar.

Hay que matizar la diferencia entre una conducción rápida y una segura. ¿Qué es para mí una conducción segura?  Es aquella en la que el piloto se sienta compenetrado con las maniobras que realiza sobre la moto, fundamentalmente debido a que percibe que tiene control total sobre la máquina y está dando las respuestas adecuadas a los retos que le ofrece la carretera. Es decir, cuando conduce sin ninguna tensión y puede concentrarse exclusivamente en percibir las marcas visuales que condicionan sus reacciones. Sin caer en casos extremos pues, no tiene nada que ver con la velocidad. Cada piloto tiene un margen “racional” de esta  y, dentro de ese margen, puede ir cien por cien seguro si cumple con los condicionamientos que se han expuesto. Otro piloto, a la mitad de velocidad, puede ir muy poco seguro y, eso, no le confiere la “bula” para criticar la pericia del primero. Claro que mi abuela también me decía “no cojas la moto que te vas a lisiar” …. Y tenía razón. 

Como la moto entra en tumbada con más facilidad es con el contramanillar y esto no tiene discusión. Y que se yergue como la maniobra más segura para controlar el grado y momento de la tumbada, tampoco. Más sentido tiene discutir sobre la trazada, debido a las diferencias sustanciales y -hay que reconocelo- sutilezas que la condicionan en términos de seguridad vial y circunstancias atmosféricas. Ambos temas situados en la periferia de lo que es estrictamente le relación piloto-máquina y que aquí, solemos mezclar, creando confusión en los discursos


PD: Y ahora, mcnets, podemos hablar de tu trazada ... si es que nos explicas mejor el problema.

 

[Pingu]

creo que se sigue pretendiendo que las cosas sean blancas o negras y que haya que aplicar la misma técnica en todas las curvas sean como sean, se vea lo que se vea y se vaya a la velocidad que se vaya independientemente del firme y la adherencia y que al que no haga la técnica "blanca" y se arrodille ante ella directamente se le tira a los leones.

Respecto a neumáticos, tanto Jasón como tú llevábais neumáticos sport (Sport Attack y SportSmart respectivamente). Evidentemente los míos RoadSmart no van a tener las mismas prestaciones. Para mí son blanditos, pero vosotros vais con más blanditos. No le pidas peras al olmo. Y por último la flecha (en mi caso la Uva Negra con 127.000 kms, una tecnología de finales de los 80 (se presentó en 1987), que se dejó de fabricar hace ya 11 años, chasis de hierro, horquillas convencionales, carburadores y 250kg de peso, 200cc menos que vuestras 1200, con 35cv menos y sin ABS. La K1200S la he probado y esa suspensión se lo cree todo, así que cuando queráis hacemos un cambio de flecha a ver qué tal llevais la diferencia y a ver si hay un indio que va mejor y otro que ya no va tan bien para salir de dudas. Lo más que puede pasar es que me tenga que quedar vuestra montura cuando os salgáis de la carretera con la mía -un hierro según se dijo este fin de semana-, así que estoy impaciente por que alguien me coja el guante .

Éso no quita para que reconozca que Jasón va como un tiro y que incluso con las mismas armas me fundirá, pero no cambiando las actuales. Lo más normal es que quien pruebe la Uva Negra a ritmos como los que vamos piense que estoy loco.

Me voy a llevar a MiniPingu a la piscina.

 

[Dr._Infierno]

creo que se sigue pretendiendo que las cosas sean blancas o negras y que haya que aplicar la misma técnica en todas las curvas sean como sean, se vea lo que se vea y se vaya a la velocidad que se vaya independientemente del firme y la adherencia y que al que no haga la técnica "blanca" y se arrodille ante ella directamente se le tira a los leones. ..

Pues si Pingu, pese a quien pese hay cosas que son blancas o negras y, para mi, no tienen otro color. Igual que el Sol le corresponde al día, el contramanillar le corresponde a los giros. Todo intento de racionalizar cualquier otro método que se aproxime a la eficacia y la seguridad del contramanillar, es introducir confusión. Desde Rankine -ingeniero y experto en termodinámica- hiciera la primera descripción del contramanillar en 1869, pasando por Wilbur Wright a principios del siglo XX y la ponencia de los ingenieros de Honda en la conferencia sobre seguridad en motocicletas celebrada en San Francisco en 1973, se sabe lo que representa el contramanillar -en comparación con cualquier otra maniobra- para girar la moto. Si a esto se le añades todos las investigaciones físicas (Hones 1970), matemáticas (Lagrangian) y de modelos informáticos (Foale) que se han hecho sobre el tema y que confirman lo que sabemos por experiencia los motoristas, se comprenderá que seguir con esta discusión es hablar del sexo de los ángeles.

Otra cosa es discutir sobre como se aplica el contramanillar, se maneja el gas, se adopta una postura sobre la moto, se utilizan los frenos o se diseña una trazada en razón a las características de una curva en particular o de las circunstancias de asfalto, temperatura o tiempo atmosférico. También en cuanto a las características de la circulación vial. Aquí, amigo Juan, si que no existe blanco o negro. Todos ellos son temas con muchos matices que precisan ajustar a las circunstancias del piloto, del terreno o medioambientales. Pero que la moto “estándar” tiene dos ruedas y que el contramanillar es el que tumba la moto con el mínimo de eficacia que se precisa, no.
 

 

[McNets]

Intento explicarlo mejor.

Ambas trazadas las visualizo por igual y con la misma antelacion. Determino donde iniciare la trazada, el apice y la salida en funcion de la visibilidad de la curva.

Curva a izquierda: realizo la trazada y me siento seguro, puedo rectificar si viene algun vehiculo, abrirme, o cerrarla mas si hay alguna piedra u obstaculo en mitad de la curva y noto mi posición sobre la moto correcta.

Curva a derecha: aunque considero que la trazada es la correcta, tengo la sensación que no podria rectificar a media trazada, por ejemplo: curva de doble radio sin visibidad, un vehiculo que circula demasiado por la izquierda, ... Si tengo algún problema no tengo mas remedio que tirar de frenos. Y la sensación de que no estoy correctamente colocado.

El problema es que me doy cuenta, pero no se como corregirlo. Incluso reduciendo la velocidad, aunque en menor medida evidentemente, me da esta sensación.

 

[Dr._Infierno]

Intento explicarlo mejor.

Ambas trazadas las visualizo por igual y con la misma antelacion. Determino donde iniciare la trazada, el apice y la salida en funcion de la visibilidad de la curva.

Curva a izquierda: realizo la trazada y me siento seguro, puedo rectificar si viene algun vehiculo, abrirme, o cerrarla mas si hay alguna piedra u obstaculo en mitad de la curva y noto mi posición sobre la moto correcta.

Curva a derecha: aunque considero que la trazada es la correcta, tengo la sensación que no podria rectificar a media trazada, por ejemplo: curva de doble radio sin visibidad, un vehiculo que circula demasiado por la izquierda, ... Si tengo algún problema no tengo mas remedio que tirar de frenos. Y la sensación de que no estoy correctamente colocado.

El problema es que me doy cuenta, pero no se como corregirlo. Incluso reduciendo la velocidad, aunque en menor medida evidentemente, me da esta sensación.

Existen diferencias en la trazada en cuanto al momento en que uno se aproxima al carril contrario.
En las curvas a derechas, el motorista se sitúa en la proximidad del carril contrario en el momento de atacar la curva. Este es el primer punto crítico. Habitualmente no es un problema porque en la aproximación ya se puede ver al coche contrario saliendo de la curva y tenemos espacio de sobra -todo el ancho de nuestro carril- para apartarnos hacia dentro.  Si no se observa venir ningún vehículo en contra y desde el momento que se inicia el ataque a la curva, nos vamos separando de la línea intercarril de forma progresiva ya que vamos buscando el ápice. Una vez que se llaga al ápice y se ve la salida del giro, podemos poner la moto a la distancia que queramos del otro carril -si la velocidad con la que hemos entrado ha guardado un margen de prudencia-. En carretera casi siempre salgo de la curva por el interior, en vez de por el exterior con lo que, salvo imponderables- me separa todo el ancho de mi carril de la circulación contraria.

El problema lo veo cuando se hace un ataque anticipado. El primer punto crítico del que hablaba antes desaparece, pero el problema lo tenemos a partir de ápice, porque las trayectoria que lleva la moto nos conduce directamente hacia el carril contrario en la salida del giro. Si no queremos salirnos de nuestro carril, nos vemos obligados a mantener el gas cerrado y/o aplicar frenos para dar tiempo a cambiar de nuevo la trayectoria de la moto hacia dentro.  Es una trayectoria de colisión que, en el peor de los casos puede congelar nuestras reacciones con resultado deplorable. Por esto, entre otras cosas, prefiero tener el punto crítico en el ataque de la curva - ataque retrasado- en el que tengo mucho margen de espacio y de maniobra, que encontrármelo a la salida de curva -ataque anticipado-, en el que me encuentro sin ninguna de las dos.

La alternativa es hacer un ataque neutro con velocidad escasa, redondeando la curva en vez de acortarla. Se pierde gran parte del disfrute y tampoco está exento de imponderables. El hecho de no ir a buscar el ápex, nos pone en una situación vulnerable justo en mitad de la curva, es decir, en una zona que previamente quizás no hemos podido barrer con la mirada.

 

[Inmoto]

Dr Infierno, me alegro de volver a leerte por aquí, te echábamos de menos

 

[Dr._Infierno]

Dr Infierno, me alegro de volver a leerte por aquí, te echábamos de menos 

Gracias Manolo. A ti si que te hemos echado de menos en la IX. Espero verte en la X .... si Dios quiere

 

[Pingu]

[quote author=012625273C27480 link=1315825602/17#17 date=1315954468]Dr Infierno, me alegro de volver a leerte por aquí, te echábamos de menos 

Gracias Manolo. A ti si que te hemos echado de menos en la IX. Espero verte en la X .... si Dios quiere  [/quote]

Con la de carreteras malas que ha habido... sí que se te ha echado de menos!!

respecto a lo de las blancas y negras, sigues malinterpretándome. Más arriba he dicho que lo que hace falta para girar es que la moto se ponga en posición de contramanillar. Que lo hagamos exclusivamente con la mano o ayudemos con el cuerpo para restar esfuerzo a la mano es lo que yo intento decir y cada vez pareces entender que niego el contramanillar como intentando descalificar toda mi explicación. No es así. SI una moto sólo gira con contramanillar, cuando la dejas caer cuesta abajo en punto muerto o con el gas mantenido con un controlador de velocidad de crucero y conduces sin manos, necesariamente girará aplicando el contramanillar de forma automática -todos esos estudios físicos que has mencionado lo dicen-, y lo haría sin aplicar el esfuerzo con las manos. Será mucho menos preciso y controlable ir sin manos, pero si la moto no gira sin contramanillar y conseguimos girarla algo sin manos, estará girando si movemos el cuerpo con esa intención, igual que nos podemos cambiar de carril. Estaremos provocando que la moto se ponga en posición de contramanillar. Evidentemente no es seguro ir sin manos y tenemos manos para precisar la dirección de la moto en la trazada elegida. Incluso para aplicar exclusivamente el contramanillar si es nuestro deseo y permanecer rectos en la moto como un maniquí. El contramanillar es la posición de la dirección en el momento del giro, no la presión de la mano. A partir de ahí podemos seguir discutiendo, pero lo que hace la mano es posicionar la dirección en la posición en la que hace girar la moto. Lo hagamos con el cuerpo, con la mano o con el cerbunitrio es otra cosa. Te puede gustar más o menos, ser más o menos académico, pero si consigue que la moto gire, es que pone la dirección en la posición adecuada. Y cuanto más rápido gira, más brusco es el cambio de dirección y en alguna parte se aplica el apoyo de esa fuerza: en el neumático. Y ahora si quieres hablamos del sexo de los ángeles. El otro día ví un ángel y me da miedo echarle mano a la entrepierna por si hay "premio"

Existen diferencias en la trazada en cuanto al momento en que uno se aproxima al carril contrario.
En las curvas a derechas, el motorista se sitúa en la proximidad del carril contrario en el momento de atacar la curva. Este es el primer punto crítico. Habitualmente no es un problema porque en la aproximación ya se puede ver al coche contrario saliendo de la curva y tenemos espacio de sobra -todo el ancho de nuestro carril- para apartarnos hacia dentro siempre y cuando el vehículo no venga invadiendo nuestro espacio y a una velocidad similar a la nuestra o superior, pues estamos en el límite del carril, cualquier apertura de trazada nos provocaría una colisión y éso se produciría frenando simplemente, o acelerando, lo que recortaría el tiempo/espacio hacia el vehículo que viene, que bien podría ser una moto que traza una curva a izquierdas casi pisando la línea interior :-/. Si no se observa venir ningún vehículo en contra -y si viene también- y desde el momento que se inicia el ataque a la curva, nos vamos separando de la línea intercarril de forma progresiva ya que vamos buscando el ápice. Una vez que se llaga al ápice y se ve la salida del giro, podemos poner la moto a la distancia que queramos del otro carril -si la velocidad con la que hemos entrado ha guardado un margen de prudencia-. En carretera casi siempre salgo de la curva por el interior, en vez de por el exterior con lo que, salvo imponderables- me separa todo el ancho de mi carril de la circulación contraria.

Y entre ataque atrasado, neutro y anticipado, hay un montón de posibilidades, de redondeos de curvas y de control del gas que nos pueden permitir valorar la curva y hacerla bien adaptando la trazada a las circunstancias de lo que vemos, de lo que pisamos -el firme- y de lo que seguimos viendo a medida que avanzamos en la curva. Evidentemente para éso conducimos por carretera con un margen de seguridad: para poder cambiar la trazada o frenar en el espacio que vemos sin salirnos de la presunta "zona segura" donde no nos salimos de la curva ni nos comemos algo parado o a poca velocidad. Lo que venga de cara y rápido por nuestra trazada siempre nos va a meter un susto de narices, pero es muy improbable que ocurra. A mí me ha pasado, pero no es nada habitual. Por ejemplo cruzarme con un camión en una curva a izquierdas tan cerrada (un garrote que no lo parecía) que tras pasar la cabeza del camión, sobresalía más la esquina delantera del remolque. Es como si te viniera una pared directa a las narices (y a las mías ni te cuento).

En fin, que yo no defiendo un ataque anticipado -Dios me libre- pero si bien el atrasado es muy eficaz, no está exento de riesgos. En una décima de segundo que es lo que tardas en pasar un ataque neutro a uno atrasado puede no darte tiempo a cambiar medio metro la trazada para evitar a un vehículo que venga aventao y muy por la línea central. De invadir ni hablamos. De atajar las curvas tampoco.

Éste accidente de junio de 2007 es de un grupo de amigos míos. Si yo soy del comando Paella, ellos lo son del Txapela del mismo foro. Conozco a casi todos los del grupo y a 3 de los heridos. A Maribel no llegué a conocerla. El Seat León bajaba el puerto en plan rally cruzando el coche en las curvas. Se llevó por delante a 4 motos. Mirar dónde acaba el coche con dos motos empotradas delante: en el carril por el que iban las motos. Ni es habitual, ni es normal, pero ocurre. Aquí tenéis el enlace de la noticia : http://www.elcorreo.com/vizcaya/prensa/20070620/vizcaya/herida-grave-pareja-barakaldo_20070620.html

La primera de las motos pasó por encima del guardarraíl volando, la segunda se empotró. El de la GS -Berto- casi fue el mejor parado, pues aunque chocó con el coche, lo hizo intentando esquivarle por la izquierda. La cuarta moto acabó en el arcén contrario. Es una desgracia, es una casualidad, nos puede pasar a cualquiera, pero lo más importante, dejemos margen de seguridad para intentar evitarlo. A veces ni por ésas.

Perdón por salirme un poco del tema, pero creo que el inicio de la tumbada, el atrase del ataque y la rapidez con que se haga son puntos críticos de los que tenemos que saber sus riesgos. Que es muy bonito tener un paso por curva cojonudo, que sube mucho la adrenalina, que si la emoción y el disfrute del ataque atrasado. Todo éso está muy bien, pero atrasar el ataque al máximo, el gas al máximo, la frenada al máximo y la inclinación al máximo... dime dónde tienes el margen para corregir trazada, evitar una colisión o no pisar donde no se puede y no me digas en el "Virgencitavirgencitaquemequedecomoestoy..."

 

[mildoscientoST]

Más arriba he dicho que lo que hace falta para girar es que la moto se ponga en posición de contramanillar. Que lo hagamos exclusivamente con la mano o ayudemos con el cuerpo para restar esfuerzo a la mano es lo que yo intento decir

AL FIN!!

 

[McNets]

[La alternativa es hacer un ataque neutro con velocidad escasa, redondeando la curva en vez de acortarla. Se pierde gran parte del disfrute y tampoco está exento de imponderables. El hecho de no ir a buscar el ápex, nos pone en una situación vulnerable justo en mitad de la curva, es decir, en una zona que previamente quizás no hemos podido barrer con la mirada.
]

Cada dia mas tendemos a redondear la curva intentando utilizar solo lo que seria 1/4 de la carretera. Ahorra algunos sustos pero incorpora algunos otros. (Un ciclista a la salida de una curva cerrada de derechas, el ultimo pegote de gravilla y barro en el que perdi la traccion de las dos ruedas y por suerte pude salvar, etc...)

Pero te ahorras muchos sustos. Cada dia te encuentras mas motos invadiendo tu carril a la salida de curva, coches que les cuesta mucho trazar las curvas, o el camion o autocar como el que hablaba pingu)

Evidentemente el problema sigue siendo la velocidad de paso por curva, algunos de mis compañeros prefieren no usar la moto si tienen que circular a velocidades excesivamente bajas. Otros no, preferimos la seguridad ante todo y cada dia mas, yo particurlarmente creo que una velocidad de 70/100 en carreteras de montaña es mas que suficiente para disfrutar.

 

[MrFloyd]

[quote author=647D5A5341340 link=1315825602/13#13 date=1315924890]creo que se sigue pretendiendo que las cosas sean blancas o negras y que haya que aplicar la misma técnica en todas las curvas sean como sean, se vea lo que se vea y se vaya a la velocidad que se vaya independientemente del firme y la adherencia y que al que no haga la técnica "blanca" y se arrodille ante ella directamente se le tira a los leones. ..

Pues si Pingu, pese a quien pese hay cosas que son blancas o negras y, para mi, no tienen otro color. Igual que el Sol le corresponde al día, el contramanillar le corresponde a los giros. Todo intento de racionalizar cualquier otro método que se aproxime a la eficacia y la seguridad del contramanillar, es introducir confusión. Desde Rankine -ingeniero y experto en termodinámica- hiciera la primera descripción del contramanillar en 1869, pasando por Wilbur Wright a principios del siglo XX y la ponencia de los ingenieros de Honda en la conferencia sobre seguridad en motocicletas celebrada en San Francisco en 1973, se sabe lo que representa el contramanillar -en comparación con cualquier otra maniobra- para girar la moto. Si a esto se le añades todos las investigaciones físicas (Hones 1970), matemáticas (Lagrangian) y de modelos informáticos (Foale) que se han hecho sobre el tema y que confirman lo que sabemos por experiencia los motoristas, se comprenderá que seguir con esta discusión es hablar del sexo de los ángeles.

Otra cosa es discutir sobre como se aplica el contramanillar, se maneja el gas, se adopta una postura sobre la moto, se utilizan los frenos o se diseña una trazada en razón a las características de una curva en particular o de las circunstancias de asfalto, temperatura o tiempo atmosférico. También en cuanto a las características de la circulación vial. Aquí, amigo Juan, si que no existe blanco o negro. Todos ellos son temas con muchos matices que precisan ajustar a las circunstancias del piloto, del terreno o medioambientales. Pero que la moto “estándar” tiene dos ruedas y que el contramanillar es el que tumba la moto con el mínimo de eficacia que se precisa, no.
  [/quote]

No me cansaré de repetir cada vez que participo en este foro que yo no soy un gran piloto, hasta que un día os canséis y me baneeis por pesao: doctores tiene la Iglesia. Soy un aprendiz pero que por mis estudios comprendo la dinámica de la moto y que como además soy un rollista de cuidao me suele gustar martirizaros con estos ladrillos que suelto de cuando en cuando ;D . De ahí a dominar la practica me queda un mundo...

Una vez hecha esta salvedad vamos al tema del contramanillar. Llevo un tiempo dándole muchas vueltas a este tema y por fin tengo claro que la solución a la que he llegado es correcta. Ovbiamente no he tenído ni el tiempo ni los recursos para realizar los cálculos exactos pero no quita que mediante una valoración cualitativa se puedan extraer conclusiones generales válidas. Aunque no hay demasiado que añadir a lo que ya sabemos entre todos sí que la consecuencia final es bastante descorazonadora (siempre la realidad física suele ser la peor imaginable)

Antes de seguir es necesario aclarar de qué hablamos cuando decimos "contramanillar" puesto que mezclamos dos términos. Por una lado hablamos de contramanillar como el ángulo que gira la dirección en sentido contrario a la curva y por otro también entendemos la fuerza (par) que hay que hacer para producir este giro. En este post me referiré a "ángulo de contramanillar" y "fuerza de contramanillar" para diferenciar entre ambos. También es necesario aclarar que cuando hablo de "eje longitudinal de la moto" me refiero al eje imaginario en dirección del movimiento y que pasa por el centro de masas del conjunto moto-piloto (que creo que es lo que todos entendemos por eje longitudinal)

En el foro hay dos corrientes, permitidme la licendia de bautizaros como: los "contramanillaristas" (CSS, Jasón, Dr Infierno...) y los "desequilibristas" (Inmoto, Pingu más o menos...). Ambos lleváis razón en que hay dos maneras de tumbar la moto: con contramanillar y produciendo desequilibrio con el cuerpo. Ambas maneras son válidas para tumbar y ambas, con sus ventajas e inconvenientes, son equivalentes. La mala noticia es que con ambas se produce la misma cantidad de angulo de contramanillar. (Al que no le interese la explicación se puede saltar el siguiente párrafo)

La explicación es que la rueda delantera actua como un giróscopo. La rueda delantera está girando alrededor de su eje al que llamaremos "eje de giro". El giróscopo tiene la particularidad de que al aplicar una fuerza (par) alrededor un eje perpendicular al eje de giro, se produce un movimiento alrededor de otro eje perpendicular a éste y al de giro a la vez (ver foto). A esto se le llama precesión giroscópica. ¿Qué quiere decir esto? Que si empujamos el manillar (aplicamos una fuerza de contamanillar) se produce un giro alrededor del eje longitudinal de la moto (la moto se tumba). Pero no es menos cierto que si desequilibramos con el cuerpo (damos un par alrededor del eje de la moto) se produce el mismo giro alrededor del eje del manillar que aplicando una fuerza de contamanillar.

Foto de Wikipedia Commons

Lo que si es cierto es que cuanto más inclinemos con el cuerpo menos fuerza de contramanillar se necesitará para tumbar la moto la misma cantidad. Hasta ahora todo son buenas noticias. Nadie estaba equivocado y físicamente ambas "escuelas" son válidas y complementarias.

Es ahora cuando viene la peor noticia. Sea cual sea la manera de tumbar, contamanillar o desequilibrio, la fuerza de la rueda delantera sobre la carretera es la misma. Es decir que si conseguimos un ángulo de tumbada de 45º en 1 segundo la fuerza que ejerce la rueda delantera sobre la carretera es la misma tanto si sólo usamos contramanillar como sí sólo usamos desequilibrio o una mezcla de ambas. La única manera que tenemos de influir sobre la cantidad de fuerza necesaria para tumbar un ángulo determinado es la velocidad con la que inclinamos. La fuerza en las ruedas que necesitamos para inclinar 20º en 1 segundo es el doble que la fuerza que necesitamos para inclinar 20º en 2 segundos. Igual que antes al que no le interese la explicación que se salte el párrafo siguiente.

El conjunto moto-piloto es un móvil con un centro de masas al que para inclinarlo hay que proporcionarle una fuerza exterior. El único lugar en que el conjunto moto-piloto puede recibir fuerzas del exterior (salvo en caso de caida o que le pongamos alerones a la moto  ) son las ruedas. Al tumbar movemos el centro de masas del conjunto una determinada cantidad para lo que necesitamos una determinada cantidad de trabajo (trabajo = fuerza x distancia). Si queremos tumbar en poco tiempo tendremos que proporcionar este trabajo muy deprisa por lo que necesitaremos mucha fuerza, mientras que si disponemos de más tiempo necesitaremos menos fuerza. Si nos ponemos a hilar muy fino, para tumbar la moto un mismo ángulo en la mitad de tiempo necesitaremos algo más del doble de fuerza sobre las ruedas, debido a "efectos reales" que son muy difíciles de cuantificar (mayor deformación de los neumáticos, solicitaciones aerodinámicas, perdidas en los cojinetes...)

Por tanto ¿Cual es la ventaja de la técnica del desequilibrio frente a la del contamanillar? Pues que libera de la necesidad de hacer grandes esfuerzos con los brazos y por tanto es más descansada y deja los brazos sueltas lo que favorece el equilibrio de la moto. Además al ser una técnica menos efectiva requiere más anticipación y se corre menos peligro de hacer deslizar la rueda delantera en condiciones de baja adherencia. Por el contrario el contamanillar es la técnica más efectiva y la que más altas velocidades de tumbada proporciona y por tanto permite una mayor velocidad de paso por curva con el inconveniente de que es más facil pasarse de exigente en condiciones de baja adherencia.

¡Ahí queda el ladrillo! ¡Para construir una casa! Espero que a algunos os resulte interesante y clarificador. De momento me retiraré a mi cabaña secreta de las montañas por si alguno quiere agredirme físicamente... 

 

[Pingu]

a lo que vamos... que yo tengo razón, que lo que cuenta es que la moto se ponga mirando al otro lado y que cuanto más rápida es la tumbada, más se compromete el agarre. Y que poner la moto en posición de contramanillar se consigue con la mano o con el cuerpo y que podemos adaptarnos a usar una forma u otra según lo veamos de claro. Vamos, que ni blanco ni negro. Parrillada de mariscos, pescados, carnes y embutidos. Qué alegría me has dado MrFloyd

querría puntualizar que tanto grados como tiempos en segundos (1 o 2 segundos) son cifras a boleo, pues 20º de inclinacion es una cagarruta y 2 segundos de duración de inicio de tumbada es una eternidad que ni en las autoescuelas...

 

[Dr._Infierno]

 
...El contramanillar es la posición de la dirección en el momento del giro, no la presión de la mano.
… pero si la moto no gira sin contramanillar y conseguimos girarla algo sin manos, estará girando si movemos el cuerpo con esa intención…

Yo diría que la clave es el cambio del plano de giro de la rueda delantera “inmediatamente antes” de iniciar el giro… porque es precisamente ese giro del eje de la dirección el que lo provoca. El concepto de “cambio” es esencial -en contraposición a la desviación “estable” del plano de la rueda- , ya que sin aquel no se producen la cascada de acontecimientos que suceden en el giro hasta llegar a estabilizar la tumbada. En realidad se ponen en marcha un conjunto de pares de fuerza que, trabajando al unísono o contrarrestándose entre ellos, dan como resultado la inclinación de la moto.
Por otro lado, es pertinente aclarar que la presión de la mano siendo un hecho accesorio del contramanillar, es consustancial al mismo. Es precisamente el gran control que el motorista tiene sobre la presión que realiza sobre el puño del manillar lo que da la autoridad en la curva. Comentemos brevemente como se realiza el contramanillar sin manos:
El primer paso es inclinar la moto con el cuerpo hacia el otro lado de la curva -hacia la derecha si la curva es hacia la izquierda-. Esta maniobra pone en marcha el par de gravedad sobre la pipa de dirección, que “cae” hacia la derecha, desviando el plano de rotación de la rueda delantera y despertando el efecto de precesión giroscópico que hace que incline hacia el lado contrario: se inicia  la tumbada hacia el lado correcto. En la fase inicial, la precesión se une a la fuerza centrífuga que se dispara en cuanto el eje de dirección rota hacia la derecha, siendo esta la fuerza más importante para provocar la tumbada, ya que la precesión tiene un valor muy pequeño habida cuenta de que el giro del manillar es solo de 1-1,5º. 
Como se puede fácilmente deducir, conseguir cierta inclinación de la moto hacia el lado correcto si utilizar la mano es, cuando menos, farragoso y poco preciso: No da el control de la intensidad de la tumbada que se precisa, ni en el momento justo que queremos. La mano si.

 
…Y entre ataque atrasado, neutro y anticipado, hay un montón de posibilidades…

¡Claro! Entre ellas, no coger la moto … como decía mi abuela.  ;D

Los catastrofismos no me gustan. Si quieres que te pille el toro, siempre te pilla y no es ese un camino racional.

El ataque atrasado tiene un punto crítico al inicio de la curva y el que invada otro vehículo tu carril no es el más grave. Yo lo veo de otra manera. Para mi es crítico porque tiene condicionantes irrenunciables: la gestión óptima de la mirada, dominar a la perfección el contramanillar y el control exacto de la velocidad de ataque. Todo ello determinado porque existe poco espacio por el exterior y por delante: la curva ya se encuentra ahí y hay que negociarla sin dilación. Ese es el problema.
¿Vehículos contrarios? Ya desde mucho antes de atacar la curva los veo aparecer y tengo todo el ancho de mi carril para apartar la moto. Si he empezado el giro, es que me voy dirigiendo al interior y apartándome del carril contrario. En los ataques redondeados dispongo solo de medio carril para evadirme y, además, tengo de consumir tiempo en cambiar la trayectoria que llevo.
¿La salida de curva? Con el ataque retrasado puedo poner la moto tan alejada del carril contrario como quiera. Más seguridad imposible -bueno, si: dejando la moto en casa-. Con el ataque anticipado no existe espacio: o se gira con brusquedad o te agarras a los frenos. Malas alternativas ambas.
Es como yo lo veo.

 

[PE.30]

[En el foro hay dos corrientes, permitidme la licendia de bautizaros como: los "contramanillaristas" (CSS, Jasón, Dr Infierno...) y los "desequilibristas" (Inmoto, [highlight]PE30[/highlight] más o menos...).

Muchas gracias por acordarte de mi, pero creo que te refieres a Pingu y no a mí, yo soy de los del contramanillar sin lugar a dudas..

Una cosa, todo lo que has explicado, creo en mi modestísima opinión, que está muy bien en teoria pero que llevada a la práctica y realidad, varía bastante. 

Saludos.

 

[Inmoto]

Por tanto ¿Cual es la ventaja de la técnica del desequilibrio frente a la del contamanillar? Pues que libera de la necesidad de hacer grandes esfuerzos con los brazos y por tanto es más descansada y deja los brazos sueltas lo que favorece el equilibrio de la moto. Además al ser una técnica menos efectiva requiere más anticipación y se corre menos peligro de hacer deslizar la rueda delantera en condiciones de baja adherencia. Por el contrario el contamanillar es la técnica más efectiva y la que más altas velocidades de tumbada proporciona y por tanto permite una mayor velocidad de paso por curva con el inconveniente de que es más facil pasarse de exigente en condiciones de baja adherencia.

MrFloyd, me ha gustado mucho tu aportación, se nota que entiendes bien el tema. Has llegado a las conclusiones que había llegado yo en la práctica, y has visto las ventajas que yo había explicado sobre la teoría de la administración del equilibrio como sistema para trazar las curvas. Y has visto claro que para la correcta aplicación de este sistema, no se puede hacer la entrada retrasada.

Vamos a ir un poco más allá, aprovechando tus conocimientos de física. ¿Qué opinas de esta frase?:

Por una carretera de curvas y a igualdad de promedio en su recorrido (ritmo), en general una moto es más segura y más estable cuanto más tiempo haya estado acelerando en ese recorrido y más tiempo en posición de inclinación para efectuar las trazadas de las curvas.

No se tienen en cuenta criterios de prevención, visibilidad, etc., solamente en cuanto a lo que concierne a la estabilidad en cualquier tipo de asfalto que se pueda encontrar en las carreteras.

 

[Inmoto]

Por cierto, una rueda delantera no necesita contramanillar para girar, solamente que se incline algo y se varíe su punto de apoyo en el suelo de la circunferencia central de la banda de rodadura a una algo más lateral y de menor diámetro, ya está girando porque tiende a dirigirse hacia la bajada de su perfil, que para eso son redondeadas. Que el contramanillar la ayude a moverse más rápido en el giro, eso ya es otra cosa.

 

[Pingu]

El ataque atrasado tiene un punto crítico al inicio de la curva y el que invada otro vehículo tu carril no es el más grave. Yo lo veo de otra manera. Para mi es crítico porque tiene condicionantes irrenunciables: la gestión óptima de la mirada, dominar a la perfección el contramanillar y el control exacto de la velocidad de ataque. Todo ello determinado porque existe poco espacio por el exterior y por delante: la curva ya se encuentra ahí y hay que negociarla sin dilación. Ese es el problema.
¿Vehículos contrarios? Ya desde mucho antes de atacar la curva los veo aparecer y tengo todo el ancho de mi carril para apartar la moto. Si he empezado el giro, es que me voy dirigiendo al interior y apartándome del carril contrario. [highlight]En los ataques redondeados dispongo solo de medio carril para evadirme [/highlight] pero estás medio carril más lejos de lo que venga de cara, una distancia que normalmente es suficiente para evitar lo que venga de cara pisando la raya sin tener que modificar la trazada, aunque siempre tendremos la opción de un contramanillar rápido de emergencia para ganar más distancia con el peligro.y, además, tengo de consumir tiempo en cambiar la trayectoria que llevo.
¿La salida de curva? Con el ataque retrasado puedo poner la moto tan alejada del carril contrario como quiera. Más seguridad imposible -bueno, si: dejando la moto en casa-. Con el ataque anticipado no existe espacio: o se gira con brusquedad o te agarras a los frenos. Malas alternativas ambas.
Es como yo lo veo.

 

[Dr._Infierno]

…Por tanto ¿Cual es la ventaja de la técnica del desequilibrio frente a la del contamanillar? Pues que libera de la necesidad de hacer grandes esfuerzos con los brazos y por tanto es más descansada y deja los brazos sueltas lo que favorece el equilibrio de la moto. Además al ser una técnica menos efectiva requiere más anticipación y se corre menos peligro de hacer deslizar la rueda delantera en condiciones de baja adherencia. Por el contrario el contamanillar es la técnica más efectiva y la que más altas velocidades de tumbada proporciona y por tanto permite una mayor velocidad de paso por curva con el inconveniente de que es más facil pasarse de exigente en condiciones de baja adherencia.

Has puesto tu post mientras contestaba a Pingu.

No estoy de acuerdo en tus conclusiones. Si el contramanillar se alza como “LA TECNICA” para tumbar la moto, es precisamente por ser la más cómoda y la que ahorra mayor esfuerzo: solo hay que empujar el puño si necesidad de moverse sobre la moto. Menos desestabilización imposible.
Por otro lado, si bien estoy de acuerdo en que las tumbadas rápidas acercan al agarre de la rueda delantera a su límite, es precisamente el contramanillar la mejor herramienta para controlar la velocidad de la tumbada. El motorista tiene con ella el poder en la mano -nunca mejor dicho-.

 

[Dr._Infierno]

Por cierto, una rueda delantera no necesita contramanillar para girar, solamente que se incline algo y se varíe su punto de apoyo en el suelo de la circunferencia central de la banda de rodadura a una algo más lateral y de menor diámetro, ya está girando porque tiende a dirigirse hacia la bajada de su perfil, que para eso son redondeadas. Que el contramanillar la ayude a moverse más rápido en el giro, eso ya es otra cosa.

Creo que son ideas confusas. Cuando una rueda esta inclinada ya está girando por el efecto “cono” que provoca su perfil. El problema está en como es más efectivo y fácil lograr que la rueda apoye por su lateral, partiendo desde la posición vertical… y como controlar con la mayor seguridad esa fuerza de giro.

 

[rnieto]

Mmmmmm

Doc, me alegro verte...

Precesión, bonito palabro, verdad doc? Ya hablamosvde ella, y si bien la explicación de Mrfloyd es sensacional, creo q para q sea completa falta el tema geométrico, por si sola la precesión no tiene entidad suficiente para tumbar la moto, si no, una llanta y neumático con peso cero seria imposible de girar ... Ademas, Mrfloyd, como estas escondido...

Saludinesss

 

[rnieto]

Y ante todo, bienvenido pishaa..

Saludinesss

 

[Dr._Infierno]

Mmmmmm

Doc, me alegro verte...

Precesión, bonito palabro, verdad doc? Ya hablamosvde ella, y si bien la explicación de Mrfloyd es sensacional, creo q para q sea completa falta el tema geométrico, por si sola la precesión no tiene entidad suficiente para tumbar la moto, si no, una llanta y neumático con peso cero seria imposible de girar ... Ademas, Mrfloyd, como estas escondido...

Saludinesss

Precesión, geometría .... ¡Palabras mágicas para sacarte de tu madriguera! ¡Ya estabas tardando mucho! ;D ;D ;D

 

[Jasón]

Bueno, Doc, ¡qué alegría verte de nuevo, maestro!
Al iniciar la lectura de este nuevo hilo no he podido evitar ruborizarme por las lisonjas leídas pero las alabanzas son inmerecidas. Todas ellas se las merece la California Superbike School y su creador Keith Code. Todo mi mérito ha sido tener fé en su método y aplicarlo con tesón, rigor y disciplina.
Yo no tengo ni el criterio ni la experiencia como para tener una tesis propia sobre la conducción de motos, por lo tanto, mis opiniones están fundamentadas en lo que me han enseñado y he podido comprobar que ha mejorado mi confianza y seguridad a los mandos de una moto.

Ah!!, lo único que gira de verdad una moto de modo eficiente es el decidido contramanillar y, cuanto más rápido se ejecute, más seguridad sentiremos sobre la moto, menos tiempo estará ésta inclinada y menos deberemos inclinarla para tomar una curva a una velocidad dada (por volver al hilo.. )

pd: sí, vale, no lo haremos así con ruedas frías, gastadas, con firmes húmedos o deslizantes.

 

[MrFloyd]

Como veo que no ha corrido la sangre, sólo la tinta, me atrevo a salir de mi madriguera donde estaba cobardemente agazapado. Intentaré aclarar alguna cosa que veo que no me he terminado de explicar.

Muchas gracias por acordarte de mi, pero creo que te refieres a Pingu y no a mí, yo soy de los del contramanillar sin lugar a dudas..

Una cosa, todo lo que has explicado, creo en mi modestísima opinión, que está muy bien en teoria pero que llevada a la práctica y realidad, varía bastante. 

Saludos.

Tienes razón PE, me refería a Pingu. Ya lo he corregido en el hilo.

Con respecto a tu comentario te diré unicamente que "Eppur si muove"  :-?

 

[MrFloyd]

Vamos a ir un poco más allá, aprovechando tus conocimientos de física. ¿Qué opinas de esta frase?:

Por una carretera de curvas y a igualdad de promedio en su recorrido (ritmo), en general una moto es más segura y más estable cuanto más tiempo haya estado acelerando en ese recorrido y más tiempo en posición de inclinación para efectuar las trazadas de las curvas.

No se tienen en cuenta criterios de prevención, visibilidad, etc., solamente en cuanto a lo que concierne a la estabilidad en cualquier tipo de asfalto que se pueda encontrar en las carreteras.

Es un problema muy grande el que planteas además dejas libre una variable muy importante, la del agarre. De momento yo no tengo una respuesta, aunque comenzaré a pensar en ello.

 

[MrFloyd]

Has puesto tu post mientras contestaba a Pingu.

No estoy de acuerdo en tus conclusiones. Si el contramanillar se alza como “LA TECNICA” para tumbar la moto, es precisamente por ser la más cómoda y la que ahorra mayor esfuerzo: solo hay que empujar el puño si necesidad de moverse sobre la moto. Menos desestabilización imposible.
Por otro lado, si bien estoy de acuerdo en que las tumbadas rápidas acercan al agarre de la rueda delantera a su límite, es precisamente el contramanillar la mejor herramienta para controlar la velocidad de la tumbada. El motorista tiene con ella el poder en la mano -nunca mejor dicho-.

Bueno yo no soy un experto en pilotaje deportivo pero creo que la prueba más clara de que el desequilibrio vale para algo es la "posición racing".Al sacar el cuerpo del plano de simetría de la moto se produce un par que contribuye a tumbar. Se hace de manera que no se produce desequilibrio en la moto porque la postura se modifica antes de la curva manteniendo la línea recta con contramanillar hasta el momento preciso.

No estoy diciendo con esto que sea un "desequilibrista". Creo que la forma más eficiente y por supuesto la más rápida, de tumbar una moto es con contramanillar pero no me cabe duda que el desequilibrio ayuda en cierta manera. Me alineo claramente con Pingu, aunque quizá ligeramente más hacia el contramanillar.

 

[MrFloyd]

Mmmmmm

Doc, me alegro verte...

Precesión, bonito palabro, verdad doc? Ya hablamosvde ella, y si bien la explicación de Mrfloyd es sensacional, creo q para q sea completa falta el tema geométrico, por si sola la precesión no tiene entidad suficiente para tumbar la moto, si no, una llanta y neumático con peso cero seria imposible de girar ... Ademas, Mrfloyd, como estas escondido...

Saludinesss

Me tienes que perdonar Rnieto pero estoy desconcertado con lo de la rueda con masa nula. Siempre he dicho que hay dos tipos de moto que no vale la pena pilotar: una de masa nula y otra de velocidad cero.  ;D ;D ;D ;D ;D. ¿Podrías tratar de explicarlo mas en detalle para ver si lo entiendo?

También hablas de la importancia de la geometría y llevas razón, la geometría es muy importante. Mi post trata de ser una explicación cualitativa de cómo funciona cualquier moto de geometría razonable. Si nos metemos en geometrías imposibles hay que cambiar el razonamiento y si queremos analizar la diferencia entre dos geometrías parecidas hay que entrar en análisis cuantitativos que necesitan tiempo y dedicación.

 

[rnieto]

Ya ves Doc, es q esto sin ti no es lo mismo ...

Mrfloyd, una rueda de masa cero no tiene fuerzas asociadas a su giro, ni inercias, ni giroscopios ni de precesión ni nada de nada. Si fuera esa la fuerza q tumba la moto, esa moto no tumbaría ¿no?

Sin embargo, todos buscan un peso mínimo en las ruedas para una mayor agilidad ...

U sea, a menos peso, mas rápido tumba, sin embargo hay menos precesión ... Mmm

Pero sal de la madriguera ...

Saludiness

 

[DeuBCN3]

Bueno, Doc, ¡qué alegría verte de nuevo, maestro!
Al iniciar la lectura de este nuevo hilo no he podido evitar ruborizarme por las lisonjas leídas pero las alabanzas son inmerecidas. Todas ellas se las merece la California Superbike School y su creador Keith Code. Todo mi mérito ha sido tener fé en su método y aplicarlo con tesón, rigor y disciplina.
Yo no tengo ni el criterio ni la experiencia como para tener una tesis propia sobre la conducción de motos, por lo tanto, mis opiniones están fundamentadas en lo que me han enseñado y he podido comprobar que ha mejorado mi confianza y seguridad a los mandos de una moto.

Ah!!, lo único que gira de verdad una moto de modo eficiente es el decidido contramanillar y, cuanto más rápido se ejecute, más seguridad sentiremos sobre la moto, menos tiempo estará ésta inclinada y menos deberemos inclinarla para tomar una curva a una velocidad dada (por volver al hilo.. )

pd: sí, vale, no lo haremos así con ruedas frías, gastadas, con firmes húmedos o deslizantes.

hay un video de Code que demuestra claramente como la posición del cuerpo no hace girar la moto.

sin duda es una ayuda, pero no permite hacer el cambio rapido que exige una curva.

Personalmente, en 3 Rios hubo un instante en que pude ir detrás de Enrique y me convenció de las ventajas de su técnica.

Ahora, estoy intentando cambiar mi manera de atacar las curvas, retrasando la tumbada pero me esta costando ajustar el contramanillar al apex y o me paso o me quedo corto.

Pero no dejaré.

Todos estos posts no dejan de ser una gran motivación :

 

[margaman]

Intento explicarlo mejor.

Ambas trazadas las visualizo por igual y con la misma antelacion. Determino donde iniciare la trazada, el apice y la salida en funcion de la visibilidad de la curva.

Curva a izquierda: realizo la trazada y me siento seguro, puedo rectificar si viene algun vehiculo, abrirme, o cerrarla mas si hay alguna piedra u obstaculo en mitad de la curva y noto mi posición sobre la moto correcta.

[highlight]Curva a derecha: aunque considero que la trazada es la correcta, tengo la sensación que no podria rectificar a media trazada[/highlight], por ejemplo: curva de doble radio sin visibidad, un vehiculo que circula demasiado por la izquierda, ... [highlight]Si tengo algún problema no tengo mas remedio que tirar de frenos[/highlight]. Y la sensación de que no estoy correctamente colocado.

El problema es que me doy cuenta, pero no se como corregirlo. Incluso reduciendo la velocidad, aunque en menor medida evidentemente, me da esta sensación.

Intentemos entre todos ayudar a quien lo solicita, vale?

Mira mcnets, lo primero de todo es que a casi todos nos pasa algo parecido a lo que tú expones y es que en resumen nos encontramos más a disgusto en unas curvas que en otras, y estas suelen ser las de derechas, agravándose el tema si son ciegas.

Yo también tengo la sensación de que controlo mejor las de izquierdas y que podría rectificar o resolver mejor algún imprevisto en las curvas a izquierdas que en las de derechas, pero últimamente estoy practicando algo que me aconsejó alguien a quien le funciona lo que te voy a tratar de explicar y a mí también cuando lo pongo en práctica:

Esto vale para curvas a izquierdas y derechas, pero para mí es incluso más eficaz en las de derechas, esas en las que tú mcnets no te sientes tan a gusto y tienes dudas de si podrías rectificar en medio de la trazada. Mientras negocio una curva a derechas, yo apoyo la rodilla exterior de la curva, o sea la izquierda, en esa hendidura que tiene el depósito (para ese fin, no es una mera cuestión de estética) teniendo a la vez firmemente apoyado el pie izquierdo en su estribo. Así, empujando en ese punto, he ayudado a meter la moto en la curva de manera más rápida (que es de lo que trata este post casualmente), y si es necesario meter la moto más en dirección al interior de la curva simplemente aplico más fuerza en el depósito con la rodilla ayudándome del apoyo que tengo en el estribo izquierdo y del contramanillar que de una manera inperceptible estoy aplicando al hacer esta maniobra. Y si lo que necesito es abrir más la trazada relajo esa fuerza que estoy aplicando. La moto obedece. Tener esos puntos de apoyo, el estribo y el depósito, hacen que la acción del contramanillar sea más efectiva y rápida a la vez que reduce la fuerza a aplicar. Si quieres practicar ésto para comprobar su eficacia, hazlo en una zona segura como en una explanada asfaltada por ejemplo ya que es sorprendentemente efectivo y nos cuentas que tal te ha ido  

Edito porque se me olvidaba: si frenas en mitad de la curva con el de alante, lo único que coseguirás además de comprometer un poco o un mucho dependiendo de la fuerza que apliques en la maneta, será que la moto se levante abriendo la trayectoria. Si eres capaz de controlar bien ésta acción sin caerte puede ayudarte a hacer alguna corrección sutil. Si el que utilizas es el freno trasero también comprometerás la seguridad en los mismos términos que con el delantero pero dando como resultado que la moto tenderá a caer hacia el interior de la curva ayudándote a redondearla y/o a evitar algún obstáculo o imprevisto. Yo también freno en curva (quién no en alguna ocasión) pero trato de evitarlo por sus posibles consecuencias adversas: la moto se levanta abriendo la trazada (freno delantero) o la rueda pierde adherencia con riesgo de caída (freno trasero)

Vvsssssssssss......


P.D: Recuerdo que un post que iba sobre FRENAR EN CURVA acabó por centrarse en el contramanillar SÍ o NO, el título de éste es LA RAPIDEZ DE LA TUMBADA y va exactamente por el mismo camino :-[ Espero que no tenga las mismas consecuencias... ruego a todos los que se están volviendo a encarnizar con este tema y además usando casi los mismos argumentos, que se lean o relean las 33 PÁGINAS del post FRENAR EN CURVA y que si tienen algo NUEVO que decir o si han cambiado sus opiniones-posiciones, que lo digan y si no, pues que lo dejen estar, que algunos os ponéis muy pesaditos y todos conocemos a qué punto nos llevó aquel post. Este trata de LA RAPIDEZ DE LA TUMBADA. Si tenemos que hablar del contramanillar para ello, hablemos de su eficacia para conseguir ese fin, no de si es necesario o no, que eso ya quedó claro no, clariti.tí.sí.simo.

Gracias a todos por vuestra colaboración

 

[McNets]

Gracias margaman, intentare practicar el apoyo.

Lo cierto es que ultimamente, incluso se lo comente a inmoto, en virajes muy seguidos intento intercambiar los pesos de los estribos, ejerciendo un poco de fuerza en el sentido de la curva antes de entrar en ella, y pasando esa fuerza al estribo exterior durante la trazada. La verdad es que da una sensación como de mas seguridad durante la trazada.

En cuanto al freno, si puedo, solo toco ligeramente el trasero para corregir la trazada, pero siempre existe el imprevisto, no queda mas remedio que coger el boleto y esperar que no toque. 

Uno de mis amigos con mas de 30 años sobre la moto, este lunes se partió el humero en el Port del Canto, curva cerrada de derecha cerca de la Parroquia de Horto, "supone" que mientra aplicaba el freno delantero cogio algun parche del firme y acabo rodando unos 30/40 metros. Por suerte no venia ningun coche de cara, no existia guardarail, no habia malecones, en fin que ese dia no tocaba, ya que no es de los que circulan despacio precisamente.

P.D. Por cierto si alguien sabe de alguna Super Duke 990 en despiece que me mande un privado, el motor ha quedado bien pero necesita un subchasis y todo el frontal.

 

[Dr._Infierno]

El quid de la moto es como tomar la curva. Y la curva se toma inclinando la moto. A mi no me extraña que se termine discutiendo del contramanillar, porque es la maniobra menos intuitiva y más rebuscada de todas. Sin embargo es clave no solo para entender, sino que condiciona todas las demás maniobras que se hagan para encarar una curva. Si no podemos tumbar la moto con la velocidad requerida para conseguir la trazada correcta, hay que cambiar todo lo demás: gestión de la mirada, velocidad de ataque, momento de la frenada … y todo ello nos hará modificar el manejo del gas -punto esencial para la estabilidad de la tumbada-. La direccionabilidad de la moto es el corazón de todo.
A mi me parece muy bien que quien tenga dudas o argumentos a favor de inclinar la moto con otra maniobra que no sea el contramanillar, los exponga: no es una discusión estéril. Eso si, es importante la argumentación impersonal y objetiva… porque las subjetividades no conducen a ninguna parte.

Las encuestas dicen que alrededor del 50% de los motoristas, prefieren las curvas a izquierda. Se han expuesto una decena de argumentos para justificar la diferencia. Sin embargo entre ellas no suele estar la gestión de la mirada -inconsciente- que probablemente subyace en este hecho. Si un piloto domina el contramanillar, puede centrar su atención exclusivamente en fijar el punto de ataque a la curva a derecha y adecuar su velocidad hasta llegar a él. Justo antes del punto de ataque ya tendrá el ápex en su diana visual y tendrá la misma facilidad para alcanzarlo que en las curvas a izquierda: no debe de haber diferencia. Es importante que coloque la postura igual que lo hace a izquierdas, ya que pequeñas diferencias en ella pueden facilitar o entorpecer la maniobra.

 

[McNets]

Yo en mi caso no es que prefira las curvas de izquierdas o de derechas, creo que basicamente como comenta el Dr. Infierno es mas una cuestion postural influida tambien por el manejo del puño del gas, ya que la mano derecha esta ejerciendo una fuerza suplementaria en el puño derecho.

Mi problema es que no se como solucionarlo !

Creo que seria interesante poder probar una moto con el puño del gas a la izquierda y ver los resultados de esa conduccion.

 

[virago]

Dr esta meridianamente claro que si necesitas "rapidez en la tumbada" la mejor técnica es el contramanillar.


por otro lado Mr Floyd dijo:

[highlight]Por tanto ¿Cual es la ventaja de la técnica del desequilibrio frente a la del contamanillar? Pues que libera de la necesidad de hacer grandes esfuerzos con los brazos y por tanto es más descansada y deja los brazos sueltas lo que favorece el equilibrio de la moto. Además al ser una técnica menos efectiva requiere más anticipación y se corre menos peligro de hacer deslizar la rueda delantera en condiciones de baja adherencia. Por el contrario el contamanillar es la técnica más efectiva y la que más altas velocidades de tumbada proporciona y por tanto permite una mayor velocidad de paso por curva con el inconveniente de que es más facil pasarse de exigente en condiciones de baja adherencia.[/highlight]

que como resumen de la polémica suscitada en otras ocasiones, suscribo, y que ademas aclara porque no nos hace falta inclinar rápido.......

y creo que también aclara porque los del contramanillar necesitais "rapidez en la tumbada".

La ciencia al poder ;D

por cierto, yo prefiero las curvas a derechas

 

[PE.30]

Como veo que no ha corrido la sangre, sólo la tinta, me atrevo a salir de mi madriguera donde estaba cobardemente agazapado. Intentaré aclarar alguna cosa que veo que no me he terminado de explicar.

[quote author=40553E2320100 link=1315825602/25#25 date=1316000631]
Muchas gracias por acordarte de mi, pero creo que te refieres a Pingu y no a mí, yo soy de los del contramanillar sin lugar a dudas..

Una cosa, todo lo que has explicado, creo en mi modestísima opinión, que está muy bien en teoria pero que llevada a la práctica y realidad, varía bastante. 

Saludos.

Tienes razón PE, me refería a Pingu. Ya lo he corregido en el hilo.

Con respecto a tu comentario te diré unicamente que [highlight]"Eppur si muove"[/highlight]  :-?[/quote]


Hombre MrFloyd, la inquisición ya pasó hace un tiempo... 

lo que te quería comentar es que la teoría es fundamental, pero al final.. el movimiento se demuestra andando.. 

Saludos...

 

[Dr._Infierno]

Yo en mi caso no es que prefira las curvas de izquierdas o de derechas, creo que basicamente como comenta el Dr. Infierno es mas una cuestion postural influida tambien por el manejo del puño del gas, ya que la mano derecha esta ejerciendo una fuerza suplementaria en el puño derecho.

Mi problema es que no se como solucionarlo ! 

Creo que seria interesante poder probar una moto con el puño del gas a la izquierda y ver los resultados de esa conduccion.

Si es una cuestión postural, solo lo podrás saber tu. Lo que si puedo decirte es que no hay que ejercer ninguna fuerza suplementaria sobre el puño del interior. El codo hay que dejarlo relajado y bajo, para que simplemente la mano se apoye sobre el puño. ¿Y la fuerza del contramanillar? Te preguntarás. La mayor parte de las veces, la fuerza del contramanillar se aplica solo en el momento de girar la moto: unos instantes. El resto lo hace la moto sola mientras se dirige al ápex. La moto hace un montón de cosas de las que los pilotos no nos enteramos. Es su trabajo. El nuestro es no forzar sobre el manillar y dejar el puño del gas libre para que obedezca, sin torpeza, a nuestras órdenes.

 

[MrFloyd]

Ya ves Doc, es q esto sin ti no es lo mismo ...

Mrfloyd, una rueda de masa cero no tiene fuerzas asociadas a su giro, ni inercias, ni giroscopios ni de precesión ni nada de nada. Si fuera esa la fuerza q tumba la moto, esa moto no tumbaría ¿no?

Sin embargo, todos buscan un peso mínimo en las ruedas para una mayor agilidad ...

U sea, a menos peso, mas rápido tumba, sin embargo hay menos precesión ... Mmm

Pero sal de la madriguera ...

Saludiness

Uff... siento ser tan rollista... pero es que me picáis con preguntas difíciles y cuando las preguntas son difíciles las respuestas no suelen ser fáciles. (Edito para aclarar algún punto)

La inercia de la rueda depende de tres factores:

• Masa de la rueda. A mayor masa, mayor inercia.
• Radio de la rueda. A mayor radio, mayor inercia.
• Velocidad de giro de la rueda. A mayor velocidad, mayor inercia.

La velocidad de girlo de las ruedas es tan grande que por mucha masa que se les quite siempre tendrán la suficiente inercia como para tumbar la moto. Por supuesto siempre habrá una velocidad por debajo de la que no se puede usar el contramanillar. La moto se controla como una bici a baja velocidad. (Luego lo vemos)

Hay tres conceptos de diseño muy importantes, que son contrapuestos y no conviene mezclar: Maniobrabilidad, agilidad y estabilidad. La agilidad y la estabilidad vienen determinadas por la geometría. La maniobrabilidad por la masa: Imaginemos que tenemos dos motos completamente idénticas pero que una está hecha con materiales que pesan el doble que la otra (Imaginemos también que las suspensiones son de tal manera que se comportan igual en ambas motos, los neumáticos agarran el doble...) Ambas son igual de ágiles e igual de estables pero no igual de maniobrables. Para meter en curva a la que pesa el doble hay que hacer mucha más fuerza sobre el manillar que para meter la más ligera. Y por supuesto lo mismo es válido para acelerar, frenar, que los neumáticos la sujeten en curva...

Con respecto a la hipótesis de la rueda con masa nula (o a una velocidad muy baja) No tenemos inercia y no podemos usar contramanillar para tumbar la moto.  La controlamos igual que lo hacemos con las bicis a baja velocidad, por geometría: El lanzamiento y el avance hacen que al inclinar el centro de masas del conjunto bici-ciclista, el manillar gire en el mismo sentido de la curva hasta que este centro de masas alcanza un mínimo de altura local que es una posición de equilibrio estable. El mecanismo también funciona al revés: al girar el manillar en el mismo sentido de la curva el lanzamiento y el avance hacen que la bici se tumbe hasta que centro de gravedad del conjunto bici-ciclista alcance un mínimo de altura local. Lo que ocurre es que el peso del conjunto bici + ciclista termina pasando por la línea que une los puntos de contacto de las ruedas con el suelo (Lo de mínimo de altura local que suena muy rimbombante es para diferenciarlo del mínimo global que es bici + ciclista caidos en el suelo )

Por supuesto esto es también válido en las motos. El contramanillar se usa para meter la moto en curva pero una vez que la moto se ha metido en la curva el equilibrio de la moto es distinto. La rueda delantera "cae" hacia el interior de la curva de modo que la resultante de las fuerzas de inercia del conjunto moto-piloto pasa por la línea que une los puntos de contacto de los neumáticos con el suelo. En una moto "real" no es tan sencillo puesto que los "puntos de contacto" no son puntos sino superficies y la resultante de presiones sobre cada una de ellas no tiene porqué ir paralela a la de la otra etc... Pero al final es básicamente lo que ocurre.

 

[Jasón]

¿Qué es lo que nos da miedo al abordar una curva? Salirnos
¿Por qué la velocidad excesiva al aproximarnos a una curva nos aterra? POr que no sabremos si seremos capaces de tomarla
¿Cuando estamos seguros de que seremos capaces de girar la moto en esa curva, tenemos miedo? No
¿Cuál es el factor que deterrmina el "ser capaz de tomar la curva"? Rapidez suficiente para girar la moto

Si eres capaz de hacer girar la moto deprisa (y sólo el decidido contramanillar puede hacerlo), puedes tomar las curvas a más velocidad, optar por tomarla a menor velocidad y tumbar menos, menos tiempo o retrasar más la entrada; la decisión es tuya....Si no eres càpaz de girar rápido, las opciones se reducen.....

pd: hay cosas que ayudan a que ejerzamos el contramanillar con menos esfuerzo o de modo mas eficiente pero se confunden como sustitutivas del mismo.

Edité por corrección Gramatical