Le ha tocado a mi R60/6

JROIG

Allá vamos
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Pues eso , después de varios años buceando por el foro, he reunido el valor suficiente para darle un buen achuchón a mi moto.
Un par de madrugones y así ha quedado.

Reparacion R 60 022.jpg


Tenia un campaneo en el cilindro izquierdo muy desagradable, una vez abierto pude comprobar el desgaste excesivo de los segmentos y tras el paso por el Tornero, con un cambio de segmentos, con su correspondiente bruñido, será suficiente. ya de paso he quitado carbonilla y he esmerilado, también echaba en falta la junta del cilindro con el bloque, En este modelo aconsejan sobredimensionar y en mi caso no existía. De camino están las juntas casquillos de biela, muelles y segmentos.

Reparacion R 60 013.jpg

Reparacion R 60 011.jpg

Reparacion R 60 009.jpg

La parte de limpiar es un coñazo, pero da su fruto;

Reparacion R 60 015.jpg

Reparacion R 60 016.jpg

Reparacion R 60 017.jpg

esta semana santa voy a desmostar el embrague. anda que no hay mierda:

Reparacion R 60 023.jpg

¿De donde saldrá ese chapapote que asoma por los bajos?

Reparacion R 60 024.jpg

A la caja de cambios también le toca, no saltan las marchas pero va muy dura y cambia mal, sobre todo segunda y tercera. Supongo que es tema del selector, casquillo el muelle. Pero todavía estoy meditando sobre si me meto o lo mando a un profesional.

Estoy disfrutando como un marrano. Tengo que dar las gracias a este foro y todas las personas que comparten sus conocimientos de forma desinteresada, también a los que comparte sus desconocimientos, porque de todo se aprende y sin vosotros seguramente jamas abría disfrutado de estas experiencias.

Aquí os dejo mi pequeña y humilde aportación, no solo estoy aprendiendo mecanica, también tendré que aprender fotografía y vocabulario
 

Adjuntos

  • Reparacion R 60 011.jpg
    Reparacion R 60 011.jpg
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Felicidades por tu valentia, no te agobies que se sale de todo, comprueba que las válvulas no tengan mucho juego con las guias, las pones en posición de trabajo,,unos 5-7 mm. abiertas y lo normal es que tengan algo de juego lateral,pero muy poco,todo lo que pase de 2-3 mm. te interesa cambiar las guias. El chapapote viene del retén de embrague o de la tapa de la bomba de aceite y los años:cool2:. Mucho Churchill y a preguntar todo lo que se te ocurra.
 
jroig, ánimo y documenta bien ese trabajo, que estamos muchos en la cola para aprender.
suerte
andriusos
 
Lo más difícil ya lo has hecho que es empezar, ahora no te queda otra que darle duro y acabar. Como has dicho es una suerte contar con este foro que es una enciclopedia a la carta sobre nuestras máquinas... Ya nos vas contando!!
 
Gracias a todos os mantendré informados.

LFP Power; desmontar no es lo más dificil, eso es fácil. Lo dificil es montarlo bien.

Felicidades por tu valentia, no te agobies que se sale de todo, comprueba que las válvulas no tengan mucho juego con las guias, las pones en posición de trabajo,,unos 5-7 mm. abiertas y lo normal es que tengan algo de juego lateral,pero muy poco,todo lo que pase de 2-3 mm. te interesa cambiar las guias. .

Robe Eso es lo que hizo el tornero, Yo le dije "pero yo te lo he traido para que lo midas, con micrometro"
TORNERO: SI quieres te lo mido, te doy las mediciones y te cobro, Si te fias de mi experiencia, eso que te ahorras.
 
Ok perfecto, te lo dije, además de que por soy pesadito, porque no citabas nada sobre el tema,¡¡¡¡¡ adelante:cool2:
 
Robe Eso es lo que hizo el tornero, Yo le dije "pero yo te lo he traido para que lo midas, con micrometro"
TORNERO: SI quieres te lo mido, te doy las mediciones y te cobro, Si te fias de mi experiencia, eso que te ahorras.

Algo parecido hizo el mío cuando le llevé las culatas de la 65. Puso la válvula en la guía, la "agitó" dentro, y me dijo que había algo de desgaste pero que no hacía falta cambiar la guía, respecto a los asientos se limitó a enseñarme algo parecido a una barra y me dijo que ya los haría el mismo, que no hacía falta que los comprase.

Por lo demás, iremos siguiendo con mucho interés el post :cheesy:
 
Valor sí y que lo digas..., pero tb admirable. Va a quedar de dulce.

Buena suerte.
 
Dale caña que eso lo cierras en un par de "ratos"... lo de limpiar es un gran coñazo y sucio por de más. Yo hace tiempo que llevo todas las piezas de motor a limpiar por ultrasonidos: no ataca el aluminio como sucede con la mayoría de los desengrasantes y queda como el día que un alemanote sacó la pieza que sea de la fundición. Cárter, bloque o culatas quedan genial, y para los pistones no hay nada mejor: te quita toda la carbonilla de la cabeza y también la que se queda incrustada en los segmentos sin tener que sacarlos, así no hay que andar toqueteándolos que no mola nada.
 
¿Se puede sacar el plato de presión del embrague, del 76, desenronsacdo, con cuidado y por igual sus tornillos?

Compre tres tornillos 8x50 con sus tuercas para hacerlo tal y como indica el churchill, pero resulta que el paso de rosca es distinto. Y es semana santa, esta todo cerrado, debería haber ferreterías de guardia que verguenza de País:D
 
Creo que en tu modelo no puedes porque hay riesgo de cargarse alguna rosca, además del consabido peligro, aunque he oido comentarios de que con mucho cuidado sí se puede hacer. En los aligerados no hay mayor problema que ir aflojando. Seguro que no tienes ningún tornillo por ahí tirado?
 
Animo con esa /6 te seguire los avances para aprender lo que no se.
 
Ánimo, que te va a quedar de lujo.

Por cierto, la zona de asiento de esa válvula de escape se ve muy bien; eso es buena señal, ya que es de las cosas que primero manifiestan degaste.
 
Bueno pues esto avanza.
;)
Desmontado el embrague, para cambiar el retén del cigueñal, la tórica y la tórica de la tapa de la bomba de aceite.

embrague sucio R 60 026.jpg

La mierda es muy escandalosa, pero fácil de limpiar, primero con un destornillador y despues con un poco de gasoil, queda más lustroso:

embrague limpio R 60 028.jpg

El embrague, que no me fallaba, y he podido confirmar que esta dentro de los límites normales indicados en el churchill. Y el plato de presión y muelle presentan un buen aspecto.

Sin embargo la bomba de aceite tiene una holgura entre el rotor interno y el rotor externo más grande de la indicada. Esta a 0,40 mm. y según el churchill tiene que estar entre 0,12 Y 0,30 mm. La holgura del rotor externo con el cuero de la bomba esta bien. He pensado en estirarla un poco hasta que le toque el cambio de embrague. ¿Como lo véis?

despiece embrague R 60 027.jpg

Y al fin tengo los cilíndros bruñidos, estuve tentado a hacerlo yo mismo con una bruñidora para taladro, pero sólo ha costado 48€, no vale la pena.
Esi es como los dejan, para que los segmentos nuevos se desgasten y se ajusten a los cilindros.

detalle bruñido R 60 034.jpg

Y ya que estamos unos casquillos de biela núevos. Aquí podéis ver el código de los casquillos. Este detalle me parece interesante, porque he leido en algunos post que no se podía saber el casquillo adecuado, sin una medición exacta. Se puede ver el código de referéncia.

detalle casquillos R 60 031.jpg

Unos tornillos nuevos, mucho aceite nuevo y con la ayuda de un cable, para que no se nos escape la muñequilla, apretamos a 48-52 Nm.

detalle montaje biela R 60 035.jpg

Segmentos nuevos y con la ayuda de una planchita de alumínio y una brida ha resultado bastante fácil meter el pistón.

segmentos R 60 036.jpg

La macta de los aros, TOP para ariba y colocados a 120º.

montaje piston R 60 037.jpg

Los muelles de la culata los he cambiado, no son caros y el churchill recomienda cambiarlos. Las variilas empujadoras tambíen las he cambiado, no tengo claro que si era necesario:rolleyes2:, pero ahora tengo claro que que son nuevas. Unas juntas del cilíndro/ cárter nuevas que estan montados si ellas, tambien juntas de culata nuevas, juntas de las varillas y tóricas pequeñas de los esparragos superiores.
No he hecho fotos del montaje de los cilindros, porque es extresante tener las juntas del cárter con silicona y tener que meter el búlon, las varillas, los balancines y Despues apretar con la dinamométrica con los sargentos puestos para corregir la hógura axial de los balancines.

Ahora le toca a la caja de cámbios, que Dios la pille confesada.
 
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Con la bomba de aceite no se juega, si está fuera de medidas, cometes un fallo dejandola que te puede arruinar lo que estas haciendo pej en los casquillos de biela.
 
Esa bomba de aceite te va a generar menos caudal, y la presión de aceite será más baja. Creo que a ralentí y bajas vueltas puede ser problemático.

Si persistes en montarla, conéctale un manómetro al circuito, en el alojamiento del manocontacto, y sales de dudas.

Yo montaría bomba y disco de embrague nuevo.

El bruñido ese no es como el que se hace con la rectificadora, pero igual te va bien. La medición de compresión y el consumo de aceite serán los jueces......

No obstante, dependiendo del uso que vayas a hacer de la moto, quizás tu planteamiento sea el más indicado............;)
 
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Por consejo de un experto en BMW, que nos dijo que lo hacía desde hace años cuando reparaba los motores le pusimos a mi /5 doble junta entre cilindro y bloque y ya llevo mas de 10.000 km y realmente camina muy bien
 
Ese bruñido tan marcado es normal? no sé, quizás sea un efecto de la foto, pero todos los bruñidos que he visto siempre han sido algo más suaves.
 
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El bruñido ese no es como el que se hace con la rectificadora, pero igual te va bien. La medición de compresión y el consumo de aceite serán los jueces......

No obstante, dependiendo del uso que vayas a hacer de la moto, quizás tu planteamiento sea el más indicado............;)

Ese bruñido tan marcado es normal? no sé, quizás sea un efecto de la foto, pero todos los bruñidos que he visto siempre han sido algo más suaves.

También me ha llamado la atención lo mismo: lo -aparentemente- "basto" del bruñido. Como dice norte a lo mejor es un efecto "exagerado" por la fotografía, pero buffff... a priori es, como mínimo, llamativo.

Lo que se impone en cualquier caso es un rodaje exquisito, y oye, a lo mejor pese a lo aparente está todo pluscuamperfecto...

Sigo el hilo con interés.

Vsss
 
Por consejo de un experto en BMW, que nos dijo que lo hacía desde hace años cuando reparaba los motores le pusimos a mi /5 doble junta entre cilindro y bloque y ya llevo mas de 10.000 km y realmente camina muy bien

Con esta maniobra lo que se consigue es bajar la compresión, en este tipo de motos que no se "exprimen" no debe ser mala idea de cara a duración, aunque no sé lo que puede repercutir en las prestaciones
 
No veo yo muy claro que eso sea una buena idea, o una metodología muy aconsejable... La compresión es la misma (relación entre volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS). Lo que será peor, si no hay un buen sellado entre cilindro y segmentos, es el rendimiento. Eso y una buena fumata de aceite quemado, con la necesidad además de vigilar y reponer más a menudo de lo supuestamente normal. Vamos, que no veo yo el negocio.

Si se quiere rebajar la compresión, lo normal es montar una junta de culata (no confundir con la junta de de tapa de distribución) más gruesa. Es decir: lo contrario de lo que se hacía (entre otras cosas) para trucar y sacar más prestaciones a una motor, que era rebajar un poco la culata (en un tornero) para obtener más compresión, y con ello más prestaciones (y menos fiabilidad, y un funcionamiento más "puntiagudo" y menos agradable...).

También insertando una junta más gruesa (o simplemente una junta donde antes no la había) entre base de cilindro y cárter se baja la compresión. Y eso es lo que en este mismo hilo se ha dicho que van a hacer. Pero lo de de hacer deliberadamente un bruñido particularmente "basto", lo dicho, no acabo de verlo... Ojo, que no afirmo que esté mal. Sólo que yo no acabo de ver las ventajas.

En lo que sí estamos de acuerdo es que este tipo de motos (con sus características, edad...) no son para exprimirlas :).

Vsss
 
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Me parece que estamos de acuerdo en todo, porque si relees tu propio escrito, primero me quitas y después me das la razón:DLa carrera no cambia, pero si que aumenta la cámara de combustión por tanto la relación de volumenes dismnuye. En cuanto a lo del bruñido basto se hace para recrecer algo el material del cilindro y disminuir algo el diametro, hace años un buen mecánico de Mercedes me dijo este motor no tiene mas de 100.000 km. porque aún tiene esos "arañazos" que deja el mecanizado y que tiene por misión "sujetar" el aceite-

Ah¡¡¡ y lo del bruñido es una moto y las dos juntas otra
 
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No veo yo muy claro que eso sea una buena idea, o una metodología muy aconsejable... La compresión es la misma (relación entre volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS). Lo que será peor, si no hay un buen sellado entre cilindro y segmentos, es el rendimiento. Eso y una buena fumata de aceite quemado, con la necesidad además de vigilar y reponer más a menudo de lo supuestamente normal. Vamos, que no veo yo el negocio.

A qué te estás refiriendo aquí exactamente?
 
El aceite se adhiere a la pared del cilindro para crear una película que separa el metal de dicho cilindro del metal del pistón y de los segmentos. El objetivo es evitar el contacto directo metal-metal, que generaría un rozamiento muy importante, con la consecuente elevación de las temperaturas y su excesivo desgaste, e incluso llevado al extremo, el fundido y gripado de las pieza. Eso, y la pérdida enorme de energía en forma de calor.

Bien: la idea es que las superficies sean muy lisas. O lo que es lo mismo: que la rugosidad sea muy limitada (nunca se llega a cero, pero sí pueden conseguirse grandes niveles de "lisura"). Rugosidades altas, como decíamos antes, generan más rozamiento.

Durante el funcionamiento las propias piezas en mayor o menor medida se van puliendo mutuamente las imperfecciones que tengan en un principio. De ahí la necesidad de un proceso de rodaje en el que este desgaste y acoplamiento mutuo entre piezas adyacentes se produzca de un modo gradual, sin brusquedades...

Si partimos de un cilindro bruñido de forma muy "áspera", "basta" o como queramos llamarlo -creo que nos entendemos- lo que tenemos son sucesivos surcos, o lo que es lo mismo, picos y valles a lo largo de una sección de la superficie. Los picos se irán gastando con el uso, al ser los puntos que "sobresalen". Ese desgaste conlleva pérdida de potencia por rozamiento, contaminación del aceite por los residuos "arrancados" durante ese desgaste (el material se arranca, no desaparece)... Por su parte los "valles" se llenarán de aceite. Si los valles son muy profundos (cuando digo esto no perdamos de vista que hablamos de centésimas o milésimas de milímetro) asumen más aceite que si la superficie fuese más lisa. Ello significa que los segmentos, al "barrer" la superficie del cilindro a medida que el pistón baja, sí, se lleva casi todo el aceite... pero no todo. Más aceite quedará sin "barrer" cuanto más profundos sean los citado valles, y también cuanto más "untuoso" sea el aceite. La untuosidad es la capacidad o tendencia del fluido (del aceite) a adherirse a la superficie sólida que toca. La untuosidad es mayor en los acites semisintéticos que en los minerales, y mayor en los sintéticos que en los semisintéticos. De ahí que, aun con viscosidades equivalentes, un motor con cierto desgaste o altas tolerancias consuma más aceite sintético que si se usa semisintético, y más aún que si se usa mineral.

En cualquier caso: sea por la "aspereza" (profundidad de los valles, y la capacidad de meterse ahí el aceite sin que sea barrido por los segmentos), sea por la mayor o menor untuosidad del aceite, el caso es que parte de este queda en las paredes de los cilindros tras haber pasado el pistón y segmentos, con lo que queda en el cámara de combustión, donde se quema la mezcla de aire y gasolina... y con ellas, parte de ese aceite.

En cada ciclo del motor la cantidad de aceite quemado es muy baja, pero claro, por otro lado un motor funcionando son miles y miles de ciclos por minuto en los que se va quemando, una y otra vez, ese aceite. El aceite quemado a la larga crea depósitos en culata, válvulas y escape, y durante todo el proceso lo que crea es la típica humareda blanquecina-azulada. Y claro, el aceite que se quema es aceite que hay que reponer para mantener el nivel dentro de los límites que indica el fabricante.

Vsss

PD.- Pese a todo el rollo anterior, repito que NO afirmo que este sea el caso. Sólo que la foto sí que es llamativa y, como mínimo, lleva a pensar en eso, en un bruñido demasaiado áspero, Pero puede ser simplemente un efecto óptico, por el flash que destaque sobremanera el "rallado"... No sé.
 
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Con la bomba de aceite no se juega, si está fuera de medidas, cometes un fallo dejandola que te puede arruinar lo que estas haciendo pej en los casquillos de biela.


Rober y Roadstero, me habeís convencido, soy muy facilón.

¿Supongo que se cambian las dos piezas, el exceso de holgura esta entre el rotor interno y el externo?
 
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También me ha llamado la atención lo mismo: lo -aparentemente- "basto" del bruñido. Como dice norte a lo mejor es un efecto "exagerado" por la fotografía, pero buffff... a priori es, como mínimo, llamativo.

Lo que se impone en cualquier caso es un rodaje exquisito, y oye, a lo mejor pese a lo aparente está todo pluscuamperfecto...

Sigo el hilo con interés.

Vsss

Es el efecto de la foto y el flash.
 
Bien: la idea es que las superficies sean muy lisas. O lo que es lo mismo: que la rugosidad sea muy limitada (nunca se llega a cero, pero sí pueden conseguirse grandes niveles de "lisura"). Rugosidades altas, como decíamos antes, generan más rozamiento.

En este caso no, porque el aceite es el que impide el rozamiento directo entre pistón-segmentos y cilindro; a más rugosidad (siempre y cuando ésta sea de las características apropiadas), más capacidad de retención de aceite.

Dicho de otra manera: un cilindro pulido a espejo generaría muuuucho más rozamiento, ya que el aceite no quedaría adherido a sus paredes, impidiendo su función lubricante.

Respecto a lo que comentas en otra respuesta, al recrecer la base del cilindro con juntas adicionales, el pistón no llega tan arriba en el cilindro (al haber subido éste), por lo que el volumen de la cámara de combustión es mayor, siendo por tanto menor la relación volumétrica de compresión.
 
La R60 tienen problemas de pre encendido o campaneo, capítulo 6 de churchill y la solución para por reducir la compresión.
en mi caso, la mía no tenía montada la junta del cilindro. Hay juntas de 0,5 y 1,5 mm.

El churchill aporta como solución la instalación de una junta de compresión de 7mm Cod. Ref. 11 11 13 35 650. En mi caso le he puesto la de 1,5 mm.


BMW R60.jpg
 
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Con esa vas sobrado, a tener en cuenta que los problemas de detonación por exceso de compresión han bajado notablemente con los combustibles actuales, que aunque han perdido ese olor caracteristicos son mucho mejores. En cuanto a lo del rotor estoy con Roadstero solo cambiar una pieza,no creo que plantee problemas de hermanar las superficies, si hay alguna pieza bien, pero bien engrasada en la moto es esa:cool2:
 
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¡¡¡7mm!!! ahí es ná...habrá que alargar también las defensas...
saludos
andriusos
 
He avanzado un poco más. La bomba de aceite no tiene holgura, estaba tomando mal la medida y casi tiro 130 € a la basura.

Tome la medida aquí:

Reparacion R 60 BOmba aceite.jpg

Y menos mal que revise el Churchill otra vez. Se tiene que tomar aquí:

Reparacion R 60 Bomba aceite 2.jpg

Así que una tórica nueva para la tapa y listo. Quitar el reten del Cigüeñal me daba rollito y ha resultado ser muy fácil, un poco de palanca con un destornillador, sin forzar y para fuera.

Reparacion R 60 reten ciguenal.jpg

Poner el retén nuevo, también ha sido más fácil de lo esperado. La encaras y con la ayuda del reten viejo y golpecitos de martillo suaves, entra fácil.

Reparacion R 60 Reten ciguenal nuevo.jpg

Ahora toca cambiar la tórica del plato de inercia.

Reparacion R 60 Torica plato inercia.jpg

Asegurarse de que la marca OT asoma por su ventanita, pistón en PMS. Podéis ver la planchita de metal necesaria para bloquear el plato y apretamos a 125 Nm.

Reparacion R 60 apriete plato inercia.jpg

Despúes, con ayuda del centrador y tres tornillos más largos 60 por 8 de paso fino, con los que apretamos roscando las tuercas para vencer la presión de la membrana, hasta que podemos poner los tres tornillos originales en las roscas libres, se retiran los tornillos largos para poner los otros tres y apretamos a 23 Nm.

Reparacion R 60 centrado embrague.jpg

Ahora le toca a la caja de Cambios.
 
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Gracias Nacho. Como nueva es mucho decir, mi objetivo es que fuencione bíen, como cuando era joven, pero sin quitarle las arrugas de su edad.
 
Buen trabajo, solo una tocadita de pelotas:rolleyes2:lo que se comprime en el embrague es el diafragma,,,,las membranas están mas arriba:DFelicidades
 
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