Mi primer reglaje
- Autor bcantero
- Fecha de inicio
Japri
Curveando
Pues ya tienes mas valor que yo,por mas que miro el manual del foro y lo intento,estoy como el del trampolin de la piscina,culito adentro culito afuera,pero no se mueve,ni pa´Dios ;D ;D.Saludossssssssssssssssss 
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.Falta casi todo el texto del primer post, no sé dónde se ha ido...
Bueno lo que trataba de decir es que es muy sencillo, en una RT algo más de trabajo por eso del carenado, pero son cinco minutos más. Quité los dos carenados laterales y los espejos retrovisores ya que esconden un tornillo del carenado. Hay que quitar el carenado inferior también, vamos, que se queda como un perrillo recién salido de la piscina. Luego se sacan las bujías y un tapón que hay en el cilindro derecho en posición de conducción, está en el bloque del motor entre el carburador y el cilindro y es de goma. Hay que buscar un pequeño recipiente, o un trapo, o un trozo de papel absorbente, de los de cocina puede valer, es para recoger el aceite que caerá al abrir la tapa de los cilindros. Para girar el motor y buscar los puntos muertos de cada cilindro se puede hacer metiendo una marcha y girando la rueda trasera, es pesado, está muy dura y te tiene que ayudar alguien a hacerlo pues hay que ir mirando por ese agujero que hemos dejado al descubierto en el cilindro derecho. Yo quité los cuatro tornillos de la tapadera de la correa del ventilador, no sale entera porque los tubos de escape no lo permiten, pero se puede mover y meter una llave plana del 16 y girar el cigueñal facilmente, siempre girando hacia la derecha y con una marcha metida, la 2ª por ejemplo, es decir, apretando la tuerca y si nos pasamos el punto muerto (luego te digo cómo saberlo), seguimos avanzando hasta pillarlo de nuevo. Para quitar las tapas de los cilindros, con una llave de allen es fácil, no llevan mucho apriete, salen bien y con ellas van dos juntas, una que sella el perímetro del cilindro, es muy gruesa, se limpia bien y también hay una junta cilíndrica, en el centro, en el hueco donde entra la bujía, se parece a un retén, la sacamos también y la limpiamos bien. Gotea un poco de aceite, como dos o tres cucharadas soperas, por eso con un trapo o papel de cocina se puede eliminar, yo usé un pequeño recipiente de plástico, el que uso para los cambios de aceite. Para empezar a hacer el reglaje iremos girando la llave del 16 y mirando por la ventanita hasta que veamos las letras 'OT' grabadas en la pieza que va dando vueltas, debajo de estas letras hay una raya horizontal, como si estuviesen subrayadas, esta raya ha de quedar en el centro de la ventana, entonces tendremos un cilintro listo para reglar. Para saberlo metemos una galga de 0.10 en cada una de las válvulas, si no entra iremos al otro cilindro que será el correcto y debe entrar en las cuatro válvulas. Ahora buscamos una de 0.15 y la metemos en las válvulas de admisión, debe entrar justa, si intentamos meter una superior, de 0.20 no tiene que entrar. Para hacer el ajuste usamos una llave plana del 10 con una mano y una llave de allen del 3 en la otra. Con la llave plana aflojamos la tuerca y con la llave de allen aflojamos o apretamos según haga falta, pero muy despacito y midiendo con la galga de vez en cuando. Cuando esté en su medida apretamos con llave fija y sujetando la de allen fuentemente para que no se mueva, volvemos a medir y si se nos ha movido repetimos. El apriete final de la llave de 10 es de 8 Nm y si no disponen de llave dinamométrica es un apriete medio, no muy fuerte. El proceso se hace exactamente con las válvulas de escape, pero se usa una galga de 0.30, debe entrar justa y la de 0.35 no entrar. La de los escapes tiene el dobre de espesor porque son motores que se calientan mucho en el escape y tienen que tener más sitio para la dilatación de las válvulas, con 0.15 se quedarían pisadas y perdería compresión por el escape que quedaría abierto siempre. Colocamos las juntas, tapamos los cilindros y apretamos en cruz de dos veces, una con la mano y la otra con un par de 8 Nm. Ponemos el tapón en su sitio, apretamos las bujías y a probar... el motor dará algunas vueltas hasta arrancar, es porque se puede haber secado el cilindro y la admisión.
Después le hize un calibrado a los carburadores con un twinmax, muy fácil también. El twinmax trae un tubo de mayor grosor que el que entra en los carburadores, hay que quitar unos tapones de goma que llavan debajo y aparece un pequeño espárrago donde meteremos, en mi caso un trozo de tubo de unos dos centímetros que corté del tubo de desagüe que cuelga por debajo de la moto. Hacen falta dos trozos, uno para carburador. El twinmax trae unos adaptadores metálicos donde metemos el tubo fino y el propio del twinmax, todo encaja perfectamente y al final tenemos el twinmax conectado a cada uno de los carburadores por sus tubos. Encendemos el twinmax y regulamos la aguja al cero con el botón izquierdo, arrancamos la moto y la dejamos que tome su temperatura de trabajo, giramos el botón de la sensibilidad del twinmax al máximo, la aguja oscilará mucho, luego lo bajamos un poco hasta que tengamos una oscilación entre medio o un centímetro, no importa, lo que haremos es regular un carburador para que esa oscilación se centre en el cero. Si el ralentí está alto entonces iremos cerrando (apretando) el tornillo de un carburador, si se descentra volvemos a poner le tornillo en su posición y vamos al otro carburador. Cuando lo tengamos centrado y con el ralentí a nuestro gusto aceleramos, unas 4000 vueltas, y regulamos igualmente para que se quede centrado en el cero. Volvemos al ralentí y si se hubiese desajustado repetimos. Con dos o tres pruebas sale bien.
Bueno lo que trataba de decir es que es muy sencillo, en una RT algo más de trabajo por eso del carenado, pero son cinco minutos más. Quité los dos carenados laterales y los espejos retrovisores ya que esconden un tornillo del carenado. Hay que quitar el carenado inferior también, vamos, que se queda como un perrillo recién salido de la piscina. Luego se sacan las bujías y un tapón que hay en el cilindro derecho en posición de conducción, está en el bloque del motor entre el carburador y el cilindro y es de goma. Hay que buscar un pequeño recipiente, o un trapo, o un trozo de papel absorbente, de los de cocina puede valer, es para recoger el aceite que caerá al abrir la tapa de los cilindros. Para girar el motor y buscar los puntos muertos de cada cilindro se puede hacer metiendo una marcha y girando la rueda trasera, es pesado, está muy dura y te tiene que ayudar alguien a hacerlo pues hay que ir mirando por ese agujero que hemos dejado al descubierto en el cilindro derecho. Yo quité los cuatro tornillos de la tapadera de la correa del ventilador, no sale entera porque los tubos de escape no lo permiten, pero se puede mover y meter una llave plana del 16 y girar el cigueñal facilmente, siempre girando hacia la derecha y con una marcha metida, la 2ª por ejemplo, es decir, apretando la tuerca y si nos pasamos el punto muerto (luego te digo cómo saberlo), seguimos avanzando hasta pillarlo de nuevo. Para quitar las tapas de los cilindros, con una llave de allen es fácil, no llevan mucho apriete, salen bien y con ellas van dos juntas, una que sella el perímetro del cilindro, es muy gruesa, se limpia bien y también hay una junta cilíndrica, en el centro, en el hueco donde entra la bujía, se parece a un retén, la sacamos también y la limpiamos bien. Gotea un poco de aceite, como dos o tres cucharadas soperas, por eso con un trapo o papel de cocina se puede eliminar, yo usé un pequeño recipiente de plástico, el que uso para los cambios de aceite. Para empezar a hacer el reglaje iremos girando la llave del 16 y mirando por la ventanita hasta que veamos las letras 'OT' grabadas en la pieza que va dando vueltas, debajo de estas letras hay una raya horizontal, como si estuviesen subrayadas, esta raya ha de quedar en el centro de la ventana, entonces tendremos un cilintro listo para reglar. Para saberlo metemos una galga de 0.10 en cada una de las válvulas, si no entra iremos al otro cilindro que será el correcto y debe entrar en las cuatro válvulas. Ahora buscamos una de 0.15 y la metemos en las válvulas de admisión, debe entrar justa, si intentamos meter una superior, de 0.20 no tiene que entrar. Para hacer el ajuste usamos una llave plana del 10 con una mano y una llave de allen del 3 en la otra. Con la llave plana aflojamos la tuerca y con la llave de allen aflojamos o apretamos según haga falta, pero muy despacito y midiendo con la galga de vez en cuando. Cuando esté en su medida apretamos con llave fija y sujetando la de allen fuentemente para que no se mueva, volvemos a medir y si se nos ha movido repetimos. El apriete final de la llave de 10 es de 8 Nm y si no disponen de llave dinamométrica es un apriete medio, no muy fuerte. El proceso se hace exactamente con las válvulas de escape, pero se usa una galga de 0.30, debe entrar justa y la de 0.35 no entrar. La de los escapes tiene el dobre de espesor porque son motores que se calientan mucho en el escape y tienen que tener más sitio para la dilatación de las válvulas, con 0.15 se quedarían pisadas y perdería compresión por el escape que quedaría abierto siempre. Colocamos las juntas, tapamos los cilindros y apretamos en cruz de dos veces, una con la mano y la otra con un par de 8 Nm. Ponemos el tapón en su sitio, apretamos las bujías y a probar... el motor dará algunas vueltas hasta arrancar, es porque se puede haber secado el cilindro y la admisión.
Después le hize un calibrado a los carburadores con un twinmax, muy fácil también. El twinmax trae un tubo de mayor grosor que el que entra en los carburadores, hay que quitar unos tapones de goma que llavan debajo y aparece un pequeño espárrago donde meteremos, en mi caso un trozo de tubo de unos dos centímetros que corté del tubo de desagüe que cuelga por debajo de la moto. Hacen falta dos trozos, uno para carburador. El twinmax trae unos adaptadores metálicos donde metemos el tubo fino y el propio del twinmax, todo encaja perfectamente y al final tenemos el twinmax conectado a cada uno de los carburadores por sus tubos. Encendemos el twinmax y regulamos la aguja al cero con el botón izquierdo, arrancamos la moto y la dejamos que tome su temperatura de trabajo, giramos el botón de la sensibilidad del twinmax al máximo, la aguja oscilará mucho, luego lo bajamos un poco hasta que tengamos una oscilación entre medio o un centímetro, no importa, lo que haremos es regular un carburador para que esa oscilación se centre en el cero. Si el ralentí está alto entonces iremos cerrando (apretando) el tornillo de un carburador, si se descentra volvemos a poner le tornillo en su posición y vamos al otro carburador. Cuando lo tengamos centrado y con el ralentí a nuestro gusto aceleramos, unas 4000 vueltas, y regulamos igualmente para que se quede centrado en el cero. Volvemos al ralentí y si se hubiese desajustado repetimos. Con dos o tres pruebas sale bien.