Lo que veo es que tienes la cadena muy destensada.
Es obligatorio hacer estas cosas con una cerveza (solo una)... a ver si va a ser eso.
Gracias a todos por las respuestas.
Felicidades a los nuevos propietarios, menudos juguetes.
Yo, entendiendo una moto trail como una moto mixta, es decir, que cumpla mínimamente en tierra y carretera, veo con un poco de escepticismo estas máquinas de media cilindrada.
Las veo muy altas, con muy poca autonomía, comodidad justa y muy orientadas al off. Las veo como segunda moto de corto alcance para recorrer toda la tierra que tenemos cerca de casa y que hasta ahora no habíamos pisado. Un poco el caso de los que os habéis comprado una en este hilo. Pero para mí el trail incluye también tiradas largas por carretera, para eso tenemos una trail y no una enduro.
En ese sentido, yo creo que las trails "medianas aligeradas" son la opción ideal. Es decir, si yo quisiera meterme ahora por caminos, senderos, pistas (ojo, no por trialeras) y a la vez tener cierto alcance por carretera (lo que viene siendo el trail), mi opción indiscutible sería una CRF 1100L manual. Tienes 226 kg, 100 CV, 19 litros de autonomía, buena capacidad off (moderado, no radical) y largo alcance por carretera. Además te sirve como moto única. Esa sería mi elección sin duda.
Hace unos meses conocí a un motero noruego en la cincuentena larga que se acababa de cambiar su GS por una CRF450. El hombre me contaba que hacía mucha tierra y que lo había pasado muy mal con la GS cuando sus compañeros se metían por sitios complicados. Recordaba alguna excursión en la que había tenido que levantar la moto del suelo y había acabado temblando como una hoja. Por eso había decidido cambiar a la Honda. Pero no estaba del todo satisfecho. En tierra decía que era otro mundo e iba de maravilla, pero en asfalto se quejaba de que el tren delantero le vibraba mucho a partir de 80 km/h. Claro, los neumáticos que equipaba eran de tacos, los de serie, y aquello le tenía un poco preocupado. La horquilla no era ajustable, así que no podías jugar con la precarga. Seguramente, acabó jugando con el modelo de neumático. No había más, sin tocar horquilla y cambiar piezas.
En resumen, como segunda moto para campear cerca de casa, perfecto. Como verdadera moto trail (mixta de verdad), yo este tipo de moto no lo veo.
Ya te dije que tienen que entrar 3 dedos.
)... pero es mucho más precisa sin duda, porque evitas estos saltos.
45 mm indica la Rally y tensar sobre la pata de cabra.
Próxima revisión.... A LOS 12000 kilómetros con 1,5 litros de aceite en el carter.
8 a 13mm la wr de holgura? eso tiene que estar mal, salvo que tenga el piñón en el propio eje del basculante (ese es el único caso en el que la tensión de la cadena se mantiene constante en todo el movimiento de la suspensión)...
más bien seran 4 o 5cm...
revísalo no vayas a liarla
).
a 40mm, que se suba tu mujer... y despues te montas tú de paquete , y toca la cadena. Si te gusta lo que ves, adelante, y si no te gusta, pero el manual dice que es así, pues también adelante., que encima no gano nada....
Bajaré a medir la holgura conmigo encima de la moto a ver que sale...
Pero y digo yo, si en el manual pone de 40 a 50 en la pata de cabra, habrá ahí un ingeniero que afirmando eso sepa que a tensión máxima la cadena no va a dañar otros elementos...
Pues Romerito... no coincido contigo.
tengo mi moto con el amortiguador fuera, y con el basculante en el punto más comprimido, queda tensa de más, y sé lo que eso significa (y este es uno de los problemas del ajuste por "chapa" que indiqué antes... que si lo aflojo, queda exageradamente floja, y tenso al siguiente punto, está "en medida" pero estando en medida, está demasiado tensa para mi gusto). De modo que he aprendido con la experiencia, que siempre, lo más floja que puedas.
Si la tensas al margen mínimo, al final se acaba estirando mucho más que si la dejas floja, de hecho es uno de los problemas que ya se comentó en otro post... cuanto más la tensas, más tienes que tensarla, y así eternamente.
Con motos de carretera, con recorridos pequeños, esto es menos acusado, pero con estos recorridos de suspensiones, se nota y mucho (pero insisto, hablo por mi experiencia, pagando kits de transmisiones y cambiando unos cuantos
Lo del aceite es un ejemplo interesante... si te vas de viaje... al máximo.... pero si te vas de viaje, no lleves la cadena tensa al límite (pensando que ya se estirará) porque si, la estirarás cagando virutas (y además, cómo encima irás cargado, maletas, etc... pues peor, tensa, y cargada).
Otro ejemplo de otros temas... válvulas... la gente siempre piensa que "tiene holgura"... y que mejor "las ajustas al mínimo" que ya irán cogiendo holgura... es decir, si tiene de 0.10 a 0.18... ponle 0.10, que ya acabará "aflojando"... pues no.... las válvulas, y de nuevo, por mi experiencia haciéndolas, SIEMPRE se han ido cerrando (y además, parece que es lo normal, hay varias explicaciones), justo lo contrario que la gente piensa. Y es mucho más peligroso una válvula cerrada, que con holgura, pero insisto, es que además, si la dejas a 0.10 (según el manual es correcto)... cuando vuelvas, la tienes a 0.07 (o sea, cerrada, no tan correcto, y peligroso), de modo que yo cuando se las hago, si tengo 0.10 a 0.16 y 0.15 a 0.22... intento dejarlas siempre pues a 0.15 y 0.20, siempre del lado abierto. Y por ahora, no ha fallado, nunca van a más, van a menos.
Insisto, para mi... la cadena (y hablo de estas motos con recorridos que rozan los 250-300mm)... siempre mejor tirando al lado flojo que al lado tenso... y si se pasa por el lado flojo NO pasa nada... ruido en el peor de los casos (ni eso), pero si te pasas por el lado tenso, el eje sufre de lo lindo (rodamientos), y no es el primero que haciendo tope de suspensión rompe la cadena.
Por mi parte lo tengo claro, pero no voy a convencer a nadie
Por cierto, fíjate que la honda dice que nunca superes los 6cm (que me parece razonable), y tambien dice lo mismo en la crf-l que lleva menos holgura (no superes los 6cm), vamos, que de los 35 a los 60m... aún deja márgen. Ahora ponla a 25mm, sal por el monte y verás que rápido se pone en 35...
Insisto, mi opinión, y mi experiencia.
Yo voy a romper una lanza en favor de @PabloDL
En mi opinión, lo importante es tener la cadena más o menos en el rango indicado por el fabricante. Una vez ahí, entre los mecánicos no hay una orientación clara de qué hacer. Pero según mi experiencia y la opinión de algunos de los profesionales que he hablado, ante la duda, siempre la cadena más destensada que tensada.
Como bien dice PabloDL, cuando el basculante sube la cadena se tensa en la mayoría de los modelos. Si la llevas más bien tensa en vacío, quedará como una cuerda de guitarra con carga o en baches pronunciados. Y las consecuencia de una cadena en excesiva tensión son muy caras: desde kit de arrastre para cambiar prematuramente, estriados del eje secundario a tomar por culo (abrir motor y cambiar eje), rodamientos de ese eje tocados (abrir motor).
Por todo esto, yo siempre, ante la duda: más bien destensada que tensada (dentro del rango). Y siempre mide en el punto en el que la cadena quede más tensada, porque la tensión no es uniforme, la cadena se deforma irregularmente. Entonces ocurre que si la dejas con la tensión máxima del rango en el punto de menor tensión, habrá puntos de la cadena fuera de márgenes por excesiva tensión. Tienes que comprobar la tensión en diferentes puntos de la cadena.
Muchas motos de enduro con grandes recorridos de suspensión llevan la cadena destensadísima y recurren a un tensor con muelle para que no quede colgando y ruede bien. Tiene que hacerse así, porque el recorrido del basculante tensa la cadena muchísimo, así que hay que dejarla holgada.
Esto de la cadena tiene su ciencia. Una anécdota.
Hace poco, cambié el amortiguador de mi moto vieja por uno comprado en eBay de moto superior, más largo y robusto. Teóricamente, según los usuarios del foro de esta moto, era compatible. Pero el amortiguador que yo compré por cuatro duros de moto más grande, era demasiado largo. Me costó sangre encajarlo en el sistema de bieletas, pero lo conseguí (por cabezonería). Pero claro, la moto subió de atrás y lo que es más importante, modificó y amplió el recorrido del basculante. No me dí cuenta de esto hasta que el piñón de ataque empezó a sonar... ¡había deteriorado el estriado del eje secundario!! El problema era que, con esa configuración, aunque dejara la cadena en márgenes de holgura, por un tema de geometría básica el recorrido del basculante aumentaba mucho más la tensión de la cadena y con la moto cargada la cadena quedaba no tensada, lo siguiente. Para no desmontar el amortiguador, que funcionaba de fábula, lo que hice fue mandar hacer unas bieletas a medida, más largas. Eso bajó la trasera volviendo al recorrido de basculante original y relajó la cadena con la moto cargada. Tengo el estriado del eje tocado, pero funciona y así se va a quedar. Cuesta más cambiarlo que la moto entera.
