No a las low-cost.

Tequila, deberías tener en cuenta que cuando se debate algo, es de agradecer el aportar algún dato.
Es complicado el que afirmes que no vuelas en una low cost, porque si, y que además quieras que la gente te crea y opine igual que tu, sin aportar nada en absoluto.
Pero bueno, allá cada uno.

Mi opinión es que todas las compañías pasan los mismos controles de seguridad de los aeropuertos por igual, sean low cost o de "primera marca", porque de lo contrario , el propio aeropuerto no les deja despegar, y con las revisiones, lo mismo.
O por lo menos, es lo que dicen los expertos a los que se les ha entrevistado en distintos medios de comunicación, a los que creo.
Si alguien opina lo contrario ,sería bueno que aportara algún dato objetivo, para poder debatir sobre ello, porque solo con la palabra, es complicado.
Es como decir que las bmw son malas y punto.

Un saludo.
 
27 de febrero de 2002 - El vuelo 296 de Ryanair, cuya ruta era Dublín-Londres-Stansted, tuvo que ser evacuado nada más aterrizar, pues el personal de tierra pensó que uno de los motores del avión se estaba incendiando. El Departamento de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido concluyó que la fuga de gasolina de un motor que estaba dañado, además de la existencia de gas líquido en la pista, causó el humo, y que, además, no hubo signos de daño causado por el fuego. También, la investigación descubrió que, aunque el avión fue completamente evacuado en 90 segundos, algunos miembros de la tripulación tuvieron problemas para abrir las puertas de emergencia, con lo que tuvieron que ser ayudados por otros miembros de la tripulación que estaban fuera de servicio, y que viajaban como pasajeros. Algunos pasajeros tuvieron que ser evacuados sobre el ala derecha del avión, y estar ahí hasta que el personal de bomberos les ayudara. La investigación también descubrió que, durante el entrenamiento, el personal de cabina fue informado de que, en caso de emergencia, las puertas eran más difíciles de abrir, pues se necesitaría activar el tobogán de evacuación, pero la mayoría de aprendices nunca han vivido la presión que se siente en esos momentos. Finalmente, la investigación dio varios consejos a la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido para controlar mejor incidentes similares en el futuro.57
2008[editar]
26 de agosto de 2008 - Un vuelo entre Bristol y Gerona-Costa Brava, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Limoges, por una despresurización repentina de la cabina que obligó a usar las mascarillas de oxígeno. 26 pasajeros de los 176 que viajaban a bordo tuvieron que ser atendidos por los servicios sanitarios.58
10 de noviembre de 2008 - El vuelo 4102 de Ryanair, procedente del Aeropuerto de Fráncfort-Hahn, sufrió daños en el tren de aterrizaje al llegar al Aeropuerto de Roma-Ciampino por culpa de una bandada de pájaros, que también afectó a ambos motores del aparato cuando estaba en la fase de aproximación al aeropuerto. La matrícula del avión dañado es EI-DYG. Había 6 miembros de la tripulación y 166 pasajeros a bordo.59 Dos de los tripulantes de cabina y 8 pasajeros tuvieron que ser llevados a un hospital por heridas leves.60 El tren de aterrizaje del Boeing 737-800 colapsó61 dejando el avión varado en la pista, y se tuvo que cerrar el aeropuerto durante 35 horas.62 Además de los motores y el tren de aterrizaje, también la parte trasera del fuselaje del avión sufrió daños al chocar con la pista.63 Ryanair agradeció a la tripulación del vuelo 4102 por su habilidad y su profesionalidad ante tal situación, invitándoles a una cena en Frankfurt.64
2010[editar]
14 de enero de 2010 - Aeropuerto de Gerona-Costa Brava. Involucradas dos aeronaves Boeing 737-800, de matrículas EI-EBL y EI-DWT. La primera de ellas iba a despegar con destino al aeropuerto de Turín, y la otra se dirigía al aeropuerto de Gran Canaria. Durante la maniobra de rodaje antes del despegue ambas aeronaves impactaron durante las maniobras de tierra. La aeronave EI-EBL presentaba un impacto en la parte derecha del estabilizador horizontal y la otra aeronave sufrió daños en punta (winglet) del ala izquierda.65
1 de marzo de 2010 - El vuelo de Ryanair FR5407 entre Eindhoven y Madrid-Barajas se desvió al Aeropuerto de Charleroi, tras detectarse problemas técnicos por vibraciones fuera de límites. Tras la investigación, se determinó que ciertas clavijas de la estructuras estaban mal ajustadas y habían provocado vibraciones fuera de lo normal en la aeronave.66
10 de mayo de 2010 - Aeropuerto de Belfast. Dos aviones de Ryanair son hallados con ceniza en los motores debido a la erupción del volcán islandés. Según Ryanair, los dos aviones, tras superar las inspecciones de mantenimiento, volverían a volar en el mismo día.67 68
14 de mayo de 2010 - Aeropuerto de Valencia. Una aeronave Boeing 737-800, de matrícula EI-DYX, realizaba un vuelo entre el Aeropuerto de Londres-Stansted y el Aeropuerto de Alicante-Elche. Tras dos intentos de aterrizaje en Alicante, con meteorología adversa, se desvió al aeropuerto de Valencia. La tripulación declaró urgencia (PAN, PAN, PAN) debido a que se encontraba en situación de mínimos de combustible. Una vez en la aproximación de la pista 12 declaró finalmente emergencia, aterrizando en el Aeropuerto de Valencia, donde se determinó que quedaban 930 kg de combustible, siendo la cantidad que requiere declarar emergencia 1100 kg.69 70
18 de julio de 2010 - Aeropuerto de Bremen. La aeronave EI-EJK cubría el vuelo FR3665 de Trapani a Bremen con 152 pasajeros a bordo. Se produjo una pérdida de separación entre dicha aeronave y un planeador (que no estaba en contacto con el control aéreo) durante la fase de aproximación a Bremen. El avión aterrizó sin problemas 27 minutos después del incidente.71
31 de julio de 2010 - Un vuelo de Ryanair entre el Fráncfort-Hahn y Fuerteventura tiene que realizar un aterrizaje de emergencia en Málaga después de que los pilotos recibieran una amenaza de existencia de una bomba dentro de la aeronave, que posteriormente demostró ser falsa.72
10 de agosto de 2010 - Aeropuerto de Valladolid. El avión de Ryanair que cubría la ruta Valladolid-Málaga aborta el despegue y vuelve a la terminal por problemas técnicos. Los pasajeros son desembarcados.73
23 de agosto de 2010 - Aeropuerto de Santander-Parayas. Un avión de Ryanair que cubría la ruta Dublín-Santander tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto por fallo técnico en de uno de los dos motores del aparato. El avión aterrizó sin complicaciones.74
30 de septiembre de 2010 - 3 pasajeros resultan heridos en un vuelo de Ryanair entre Malta y Treviso, al atravesar una zona de turbulencias sobrevolando el mar Tirreno.75
15 de noviembre de 2010 - Aeropuerto de Madrid-Barajas. El avión de Ryanair que cubría la ruta Sevilla-Beauvais/Tillé realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Madrid-Barajas después de que la tripulación tuviese que apagar uno de los motores por motivos técnicos.76
21 de diciembre de 2010 - Aeropuerto de Kerry. El vuelo de Ryanair FR701 entre Londres Stansted y Kerry realiza una evacuación de emergencia al aterrizar, después de que se detectara humo en cabina, provocado por la utilización de un producto equivocado en la limpieza de la pista por parte del aeropuerto irlandés. 2 pasajeros resultaron heridos leves en la evacuación.77 78
2011[editar]
6 de enero de 2011 - Aeropuerto de Alicante-Elche. El Boeing 737-800 con matrícula EI-EFX en un vuelo procedente de East Midlands, inició contacto con Levante Aproximación, y continuó hasta el aterrizaje en Alicante, olvidando llamar a la torre de Alicante para obtener la autorización final para el aterrizaje. No ocurrieron daños.79
14 de abril de 2011 - Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Un Boeing 737-800 de Ryanair con destino Ibiza, mientras se encontraba rodando para dirigirse a la pista de despegue colisionó contra un Boeing 767 de American Airlines que estaba parado y tenía destino Nueva York. Ambos aparatos resultaron severamente dañados. Ambos aparatos despegaron pese a las advertencias de los pasajeros a la tripulación de los graves desperfectos en el aparato, por una cadena de errores entre el personal de cabina para comunicar la alerta por avería. El piloto alegó que no había detectado el incidente.80
7 de septiembre - Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dieciséis pasajeros fueron atendidos tras la despresurización que se produjo en un vuelo con destino Gran Canaria que se vio obligado a aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Madrid-Barajas.81
29 de septiembre - Aeropuerto de Stansted. Un B737-800 con casi 200 personas a bordo, tuvo que regresar al aeropuerto de Stansted porque se desprendió parte de la cinta adhesiva con la que la compañía había sellado una de las ventanillas frontales del avión, provocando un gran ruido dentro del aparato. Tras unos 20 minutos de vuelo, el piloto habló por el altavoz y dijo que había un problema con la ventanilla -que había resultado dañada en un vuelo anterior- y que tenía que volver a Stansted. La aerolínea tardó dos horas en encontrar otro avión para realizar el viaje.82
14 de noviembre de 2011 - Aeropuerto de Madrid-Barajas. Un vuelo que cubría el trayecto entre Sevilla y el aeropuerto parisino de Beauvais, aterriza en el aeropuerto de Barajas al sufrir uno de sus motores una parada, por lo que se ha activado la alerta local y el aparato ha tomado tierra sin problemas.83
2012[editar]
13 de abril de 2012 - Aeropuerto de Sevilla. Un avión de la compañía Ryanair que se dirigía a la pista de despegue, embistió con una de las alas a otro de la misma compañía en la parte trasera. No se produjeron daños personales pero sí materiales.84
26 de julio de 2012 - Aeropuerto de Valencia. 3 aviones de la compañía Ryanair que se dirigían al Aeropuerto de Madrid-Barajas tuvieron que ser desviados al aeropuerto de Valencia debido a una fuerte tormenta eléctrica sobre la ciudad. Los 3 aviones tuvieron que aterrizar de emergencia en código "mayday" por falta de combustible. Ante esta situación el Ministerio de Fomento de España ha abierto una investigación a la compañía.85
2 de agosto de 2012 - Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Un avión de Ryanair y uno de American Airlines son dañados levemente al colisionar en la pista. Si bien la tripulación no lo nota, varios pasajeros se percatan del hecho e informan a la tripulación. Pero la piloto hace caso omiso y la nave vuela dañada hasta destino.86
2 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Valencia. Un Boeing 737-800 de Ryanair regresa al Aeropuerto de Manises por la despresurización de la cabina. El vuelo FR7222 de Ryanair (con origen Valencia y destino Santiago de Compostela) aterrizó en el Aeropuerto de Valencia, minutos después de despegar de este recinto, debido a "motivos técnicos de carácter leve" no especificados, según informó el director de comunicación de la compañía, Stephen McNamara. Según cita un pasajero: "nada más despegar de Valencia los viajeros empezaron a notar un "fortísimo dolor de cabeza y oídos" y el comandante, tras unos minutos de espera, dando vueltas a muy baja altura, anunció que regresaban nuevamente al aeropuerto de partida "para solucionar el problema que había ocasionado la despresurización de la cabina".87
6 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Lanzarote. Un avión de Ryanair con origen en el aeropuerto de Leeds/Bradford (Reino Unido) y destino Lanzarote pidió sobre las 16:00 al control de torre prioridad en el aterrizaje por ir escasos de combustible. El piloto no declararó situación de emergencia (mayday).88
7 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Madrid-Barajas. Un avión de la aerolínea regresa en aterrizaje de emergencia a Madrid en un viaje con destino a Gran Canaria a consecuencia de una despresurización. 16 de los pasajeros, que sufrieron dolores de cabeza y oídos, así como sangre en los oídos, tuvieron que ser atendidos en los servicios médicos de Aena. Un pasajero declaró que su mascarilla no funcionaba y que debió compartir la de su compañero de asiento.89
7 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Roma-Ciampino. Los pasajeros de un vuelo de Ryanair con origen en el Aeropuerto de Stansted y destino Roma-Ciampino tuvieron que ser atendidos por una plaga de chinches en el avión que les produjeron picaduras.90
7 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Bérgamo-Orio al Serio. Un vuelo de Ryanair con origen en Pula (Croacia) y destino Moss/Rygge (Noruega) tuvo que aterrizar de emergencia en Orio al Serio por avería del motor.90
7 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Londres-Stansted. El vuelo de Ryanair FR2322 con origen en Leeds-Bradford (Reino Unido) y destino Murcia-San Javier (España), tuvo que desviarse a Londres-Stansted por problemas técnicos. Los pasajeros fueron recolocados en otro avión que no pudo aterrizar en Murcia por el amplio retraso acumulado, y tuvo que ser desviado a Alicante.91
15 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Barcelona-El Prat. El vuelo de Ryanair con destino Aeropuerto de Reus que realizar un aterrizaje de emergencia por fugas de combustible en vuelo.92
16 de septiembre de 2012 - Aeropuerto de Madrid-Barajas. El vuelo con destino Tenerife Sur procedente de Beauvais (Francia) tuvo que desviarse de su ruta y tomó tierra en el aeropuerto de Madrid-Barajas por problemas técnicos. El aparato de Ryanair aterrizó sin problemas añadidos, lo que permitió desactivar la alarma local en el aeropuerto minutos después.93
24 de septiembre 2012 - Aeropuerto de Berlin-Schönefeld. El vuelo con destino Bratislava procedente de Londres-Stansted realizó un aterrizaje de emergencia, tras un aviso en la cabina de vuelo de un posible defecto técnico. Los pasajeros pudieron seguir su viaje en otro avión de la compañía sin más incidentes.94
2013[editar]
23 de enero de 2013 - Aeropuerto de Génova. Un vuelo con ruta Valencia-Bérgamo debió hacer un aterrizaje de emergencia debido a una despresurización.95
8 de noviembre de 2013 - Aeropuerto de Sevilla. Un vuelo con ruta Tanger - Dusseldorf aterrizó de emergencia debido a un problema de humo en la cabina, sin daños adicionales.96

Lo dicho... yo no vuelo con estas compañías... pero cada uno es muy libre.
 
Lo que ha quedado más que demostrado es que, en este caso, el hecho de que la compañía fuese o no una low cost no ha tenido nada que ver. Así que no entiendo a que viene tanto debate.
Por otro lado, imaginad una compañía de autobuses que quiere recortar gastos. Sus vehículos tendrán que estar en condiciones, con sus revisiones e ITVs al día. Los conductores deberán tener el mismo carnet que todos, y respetar la ley en cuanto a descanso obligado y todo eso que está tan vigilado entre conductores profesionales.
¿En serio pensáis que en el mundo del transporte aéreo, mucho más vigilado y regulado, e infinitamente más seguro, puede alguien abrir una aerolínea y manejarla como le salga de los huevos?
Podrán apretar salarios, negociar contratos, aplicar restricciones a sus tarifas, recortar servicios. Pero en ningún caso operar por debajo de los requisitos de seguridad establecidos por ley...
 
En primer lugar, mi pésame por los fallecidos.

Sobre las lowcost, más fácil es que hagan overbooking y con el billete comprado y en tu mano, llegando a tiempo al aeropuerto y ya en la sala de embarque, digan por megafonía que no entran todos en el avión y que si alguien se quiere quedar en tierra, le pagan el hotel o una pequeña indemnización. Eso lo hacía Air Madrid -yo lo viví en Perú- y ya sabemos lo poco que duró la aerolínea. Siempre hay algún local que se levanta y se va, trinca la pasta y ya volará otro día... pero también es verdad que eso no siempre soluciona el problema. Si has de coger un vuelo y enlazar con otro, no te vale la pena. Si son tus vacaciones, tampoco. Si es ir a ver a la suegra, igual te lo piensas. Para una aerolínea no hay nada más ruinoso que hacer volar aviones vacíos y joder a los pasajeros no es una buena política empresarial.

Tengo un amigo mecánico de aviones y él tiene la titulación para arreglar determinados modelos. 2 ó 3 si no recuerdo mal. No es como un taller de coches donde arreglan el que le lleves. En aviación cada mecánico se ha de preparar específicamente y hacer unos cursos muy complejos para poder arreglar 1 modelo de avión y solo ese modelo de avión. Con el tiempo y si la compañía necesita renovar flota, se sacarán otros títulos y por eso las aerolíneas suelen tener pocos modelos, porque sería una locura tener suficientes mecánicos con la titulación suficiente para arreglarlos y mantenerlos todos en caso de ser de muchos modelos diferentes.

Aprenderse un avión es más complicado que aprobar un máster. No sé si en otras aerolíneas funciona igual, pero en la que él trabaja, sí. Si un avión no está para volar, hay una cadena de firmas que lo dejan claro. Mi amigo es de los que firman si un avión está para volar. Si firma que el avión no vuela, no vuela. Y si viene un jefazo y le dice que firme porque ese avión tiene que volar sí o sí, mi amigo ya sabe que ese jefazo también puede firmar y contradecir su decisión, pero entonces asumiría la responsabilidad, así que su jefazo no firma y el avión se queda en tierra y si palman los billetes o el enlace, pues siempre es mejor que perder un avión. Como en muchas cosas en la vida, cada uno vigila su culo y no hace tonterías que le puedan arruinar la vida. Que se caiga un avión por mal mantenimiento y el jefe de mecánicos haya firmado que el avión estaba para volar... pues ya se sabe quién se va a comer el marrón. En aviación las cosas no son tan fáciles como nos pueda parecer. Los protocolos de seguridad son tremendos y los márgenes de seguridad, de sustitución de piezas por desgaste es cuanto menos, sorprendente. Las piezas se cambian por horas de vuelo, estén o no dañadas, estén o no desgastadas. Imaginad cambiar el cardan cada año aunque no hiciera ni un ruido. Imaginad que hay que desmontar el motor entero y todas las piezas de la moto cada x meses aunque la moto vaya perfecta ¿parece ridículo? en aviación funciona de esa forma. No sólo cambian una pieza, es que desmontan completamente los motores pieza a pieza y se revisa y calibran todas las piezas del motor una a una y se vuelve a montar. Cada modelo tiene sus libros de mantenimiento y cada cuanto tiempo/horas de vuelo se cambia cada una. Y se cambian. Y si no se cambian, las fábricas retiran su garantía y eso sí es caro de cojones. Y por ese aro pasan las low cost y las demás. Que una avioneta particular no lo pase no es lo mismo que no lo vaya a pasar una aerolínea.
 
El copiloto del Airbus Andreas Lubitz, presunto causante de la catástrofe de los Alpes, hizo un descenso “suave” sobre la montaña hasta que chocó con ella para que el pasaje, y sobre todo su comandante, no se dieran cuenta de su intención de estrellar el avión. Esta es la impresión de pilotos de líneas comerciales consultados por este díario tras analizar la curva de descenso del aparato.
Los pilotos creen que los pasajeros se alarmaron cuando comenzaron a escuchar los gritos del comandante para que le abriera la puerta y también cuando vieron que bajaban a una altura en la que tenían montañas por encima.
Entre el colectivo de profesionales de la aviación, la muerte de las 150 personas que viajaban en el Airbus de la compañía Germanwingsha supuesto un duro golpe. Los propios pilotos del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) "están descolocados", según reconoció en Telemadrid su vicepresidente, Javier Gómez Barrero.
Al descender bruscamente se disparan en estos aparatos de las alas unas chapas (flap y slap) que hacen mucho ruido y que hubieran alertado al pasaje
​
Los pilotos creen que Andreas había planificado su crimen con mucho tiempo de antelación y quizá no lo había hecho antes porque el comandante no se había levantado al servicio en los últimos trayectos. No se inmutó ni tras las llamadas de los controladores ni por los golpes en la puerta de su jefe. Si el joven alemán hubiera tirado bruscamente el avión el comandante se hubiera percatado antes de la situación. Incluso los pasajeros hubieran podido reaccionar y colaborar para intentar tirar la puerta. Al descender bruscamente se disparan en estos aparatos de las alas unas chapas (flap y slap) que hacen mucho ruido y que hubieran alertado al pasaje. Por eso, algunos profesionales de la aviación creen que el copiloto hizo un descenso rápido pero sostenido contra la montaña.
Exigencias para volar
Por otra parte, los pilotos creen que la industria ha reducido las exigencias en las horas que se exigen para pilotar un vuelo comercial. También se ha reducido la formación y el análisis de la salud. “En Europa con 250 horas de vuelo puedes pilotar un avión de pasajeros, mientras que en EEUU necesitan 1.500. Esta ampliación a 1.500 se produjo después de un accidente en el que pilotaba una persona con pocas horas", según dijo el vicepresidente del Sepla.
Otra de las quejas de los profesionales es la falta de controles psicológicos después de que entras a formar parte de una compañía. El primero es muy riguroso y psicólogos y psiquiatras asisten a la entrevista con el candidato. Pero las revisiones anuales cuando se está en plantilla son casi rutinarias "y el médico general sólo te manda al psicólogo o psiquiatra si te ve en mal estado", según una psicóloga especializada en aviación.
Las compañías apuestan por reducir costes y entre estos está el que el copiloto sea una persona con pocas horas, es decir con poco sueldo, o que incluso pague por volar
​
Los profesionales creen que el sistema actual de entrada en algunas compañías, en el que los pilotos jóvenes pagan para hacer horas, está pudriendo la formación que antes era mucho más exigente y pedía más horas para poder ser copiloto. Otro de los trucos de las compañías es cobrar a los aspirantes por hacer horas en los nuevos aparatos. La formación para estos nuevos aviones la paga la constructora. Es decir que las compañías cobran por algo que a ellos no les cuesta nada.
Muchos jóvenes aceptan estas condiciones porque es la forma que tienen para hacer horas y ser copiloto primero y piloto de un avión después. Antes, las compañías iban a buscar a los jóvenes que despuntaban en otros trabajos aéreos y se llevaban a los mejores a sus aparatos. Los pilotos dicen que las empresas ahora apuestan por reducir costes y entre estos está el que el copiloto sea una persona con pocas horas, es decir con poco sueldo, o que incluso pague por volar. El Sepla ha llevado esta situación a la Comisión Europea para que estudie el descenso en la calidad de la formación de las flotas comerciales.
 
Hola,

ahora que no mezclen las cosas. El hombre estaba suficientemente preparado para volar, su macabra maniobra lo ha demostrado, trístemente.

Lógico que se haya abierto el debate "low cost" antes de conocer las causas reales.

Carlos Ginger ha comentado de otro vuelo donde uno de los pilotos "suicidó" a todo el pasaje. No entiendo que ya entonces no se tomaran medidas para el acceso del otro piloto a la cabina. Una clave, dos llaves, lo que sea.

De todas formas, en este caso, me sorpende mucho que el primer piloto no se pispara de que el avión descendiera, aunque fuera suavemente, sin necesidad alguna. Es como si vamos dos en coche, yo adormentado y veo que el otro se desvía de la ruta habitual. Que hablamos de un descenso de 8 minutos...

Aun así el tema low cost , salvo el tema Ryanair que me produce cierta urticaria, no me preocupa en exceso. En concreto Germanwings me parece estupenda.

Saludos,
Alex
 
Yo he volado con varias compañías ,y paradogicamente, los aviones mas nuevos en los que he volado en los últimos años son de low cost, en este caso de Ryanair, que por cierto, no se si es casualidad pero todos en los que fui aterrizan de maravilla, ni un rebote.
En el último que viajé con Iberia, tenía hasta los paneles del techo mal ensamblados.
Aunque eso no afecte a la seguridad del avión, no da mucha confianza que digamos.....
Lo bueno es que tenemos donde escoger:
Hace unos meses, fui a Lanzarote y al comprar los billetes puedo pagar 89 € vuelo directo de low cost, o 390 con una escala en BCN de Iberia.

Saludos.
 
Yo siempre he volado con lowcost y aquí sigo será suerte pero para el siguiente vuelo su puedo volveré a una lowcost
 
Si miras la revista de ellos verás que tienen buenos descuentos en concesionarios premium, hoteles 5*, y cosas por el estilo. Tantos años haciendo huelgas por las gilipolleces más absurdas y el, según ellos, problema de la seguridad en la LC solo lo sacan en ocasiones como estas. En definitiva, no se diferencian en nada de cualquier sindicato al uso salvo en el lugar donde compran la ropa.
 
Hay que estar conectado o registrado para responder aquí.
Atrás
Arriba