no me aclaro
- Autor tomeu
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Bueno, dificil reto explicar de manera sencilla, pero el mundo es de los valientes...
Vamos a ver, normalmente los parámetros por los que se mide un motor, son la potencia y el par. Normalmente es la potencia lo que llama más la atención..., pero la potencia, no es mas que el par que es capaz de desarrollar el motor por el número de revoluciones a las que es capaz de girar.
Por eso cuando en las revistas ves dibujada una curva de potencia, va siempre hacia arriba, creciendo con el número de r.p.m.
Por eso tambien, a igualdad de par, es decir a igualdad de " la fuerza" que desarrolla "la" ó "las" pistonada(s) de un motor, el que consiga girar a más revoluciones, será más potente...
De que depende el "par" de un motor?. Bueno, hay varias cosas que lo condicionan, el diámetro del pistón, su carrera, interviniendo ambas cosas en la cilindrada total, y el número de cilindros del motor...
Pero centrémonos; ya que hablamos de una medida de "fuerza" (Nm ó Kgm)¿ de que dependerá que un motor desarrolle más ó menos par que otro a igualdad de cilindrada? Bueno, teniendo en cuenta que la "fuerza" que nos interesa es la de giro del cigueñal( que ya se transmite siempre "girando" a traves de engranajes, cadenas que "giran", árboles de transmisión que "giran", finalmente a una rueda que "gira"...) y que ese movimiento es producido por la explosión de una mezcla en una cámara, que se transmite a un pistón que se desplaza de forma lineal, unido a un "trozo yerro" que se llama biela y que es la que convierte esa fuerza "lineal" de explosión, en fuerza de giro ó PAR DE GIRO" al cigueñal...podemos tener una pista de que:
-a mayor diámetro del pistón, podremos obtener mas fuerza...
-un desplazamiento relativamente largo de la biela, favorece la transmisión de la fuerza...
-pistónes más pequeños, pero varios, pueden llegar a conseguir la misma fuerza... pero a base de tener que efectuar mçás desplazamientos...
-desplazamientos cortos de la biela, no tarnsmiten tan bien la fuerza...pero permiten "repetir" la transmisión más veces en el mismo tiempo...
-Un motor con pistones "grandes" y desplazamientos "largos" de biela, es decir un motor de cilindrada unitaria "gorda", produce generalmente mucha fuerza ó par...
-Un motor con cilindrada unitaria pequeña, puede llegar a producir tanta fuerza como el otro, pero a base de repetir el proceso más veces en el mismo tiempo...
-Las propias inercias que generan pistones y bielas grandes, impiden que giren a muchas r.p.m.
-Los pistones y bielas pequeños, pueden girar como los molinillos, pues pesan poco...
-A igualdad de cilindrada, por ejemplo 1200 c.c. un motor con dos "pucheros" de 600 c.c. produce un par "x" de 10 kgm a 6.000 rpm. Si repartimos los 1200 c.c. en cuatro cilindros más pequeños, tendremos que aumentar el nº de rpm para conseguir esos 10 kgm..., peeero al mismo tiempo estaremos consigiendo MAS potencia; ya que hemos dicho que POTENCIA es igual a PAR x RPM...
...Influir, influye en todo... le da el caracter de uso al motor; con el primero, tendras mucha fuerza, sin necesidad de "roscar" el puño como un poseso, la tendras disponible en una gama ámplia de rpm, con lo cual te podrás permitir el lujo de usar menos el cambio... Con el segundo tendras que "roscar" mas siempre en busca de la fuerza... tendras quen usar más el cambio, pues sus cuatro pistones por debajo de un nº de vueltas dado, transmiten pokita fueerza...En cambio será más potente...y sus pistones y bielas, no tendran tantas dificultades para girar álto de rpm pues pesan la mitad...
En fín no he querido abusar de TÉRMINOS DE FÍSICA ( como "momentos de inercia etc...) que igual te lo hubieran complicado más. Como imagino que te surgiran dudas...no dudes en preguntar, intentaré aclararte lo que pueda
Un saludo
Vamos a ver, normalmente los parámetros por los que se mide un motor, son la potencia y el par. Normalmente es la potencia lo que llama más la atención..., pero la potencia, no es mas que el par que es capaz de desarrollar el motor por el número de revoluciones a las que es capaz de girar.
Por eso cuando en las revistas ves dibujada una curva de potencia, va siempre hacia arriba, creciendo con el número de r.p.m.
Por eso tambien, a igualdad de par, es decir a igualdad de " la fuerza" que desarrolla "la" ó "las" pistonada(s) de un motor, el que consiga girar a más revoluciones, será más potente...
De que depende el "par" de un motor?. Bueno, hay varias cosas que lo condicionan, el diámetro del pistón, su carrera, interviniendo ambas cosas en la cilindrada total, y el número de cilindros del motor...
Pero centrémonos; ya que hablamos de una medida de "fuerza" (Nm ó Kgm)¿ de que dependerá que un motor desarrolle más ó menos par que otro a igualdad de cilindrada? Bueno, teniendo en cuenta que la "fuerza" que nos interesa es la de giro del cigueñal( que ya se transmite siempre "girando" a traves de engranajes, cadenas que "giran", árboles de transmisión que "giran", finalmente a una rueda que "gira"...) y que ese movimiento es producido por la explosión de una mezcla en una cámara, que se transmite a un pistón que se desplaza de forma lineal, unido a un "trozo yerro" que se llama biela y que es la que convierte esa fuerza "lineal" de explosión, en fuerza de giro ó PAR DE GIRO" al cigueñal...podemos tener una pista de que:
-a mayor diámetro del pistón, podremos obtener mas fuerza...
-un desplazamiento relativamente largo de la biela, favorece la transmisión de la fuerza...
-pistónes más pequeños, pero varios, pueden llegar a conseguir la misma fuerza... pero a base de tener que efectuar mçás desplazamientos...
-desplazamientos cortos de la biela, no tarnsmiten tan bien la fuerza...pero permiten "repetir" la transmisión más veces en el mismo tiempo...
-Un motor con pistones "grandes" y desplazamientos "largos" de biela, es decir un motor de cilindrada unitaria "gorda", produce generalmente mucha fuerza ó par...
-Un motor con cilindrada unitaria pequeña, puede llegar a producir tanta fuerza como el otro, pero a base de repetir el proceso más veces en el mismo tiempo...
-Las propias inercias que generan pistones y bielas grandes, impiden que giren a muchas r.p.m.
-Los pistones y bielas pequeños, pueden girar como los molinillos, pues pesan poco...
-A igualdad de cilindrada, por ejemplo 1200 c.c. un motor con dos "pucheros" de 600 c.c. produce un par "x" de 10 kgm a 6.000 rpm. Si repartimos los 1200 c.c. en cuatro cilindros más pequeños, tendremos que aumentar el nº de rpm para conseguir esos 10 kgm..., peeero al mismo tiempo estaremos consigiendo MAS potencia; ya que hemos dicho que POTENCIA es igual a PAR x RPM...
...Influir, influye en todo... le da el caracter de uso al motor; con el primero, tendras mucha fuerza, sin necesidad de "roscar" el puño como un poseso, la tendras disponible en una gama ámplia de rpm, con lo cual te podrás permitir el lujo de usar menos el cambio... Con el segundo tendras que "roscar" mas siempre en busca de la fuerza... tendras quen usar más el cambio, pues sus cuatro pistones por debajo de un nº de vueltas dado, transmiten pokita fueerza...En cambio será más potente...y sus pistones y bielas, no tendran tantas dificultades para girar álto de rpm pues pesan la mitad...
En fín no he querido abusar de TÉRMINOS DE FÍSICA ( como "momentos de inercia etc...) que igual te lo hubieran complicado más. Como imagino que te surgiran dudas...no dudes en preguntar, intentaré aclararte lo que pueda
Un saludo
¿Si????, increible 
, porque como ves, lo escribí tarde y estaba ya espesito ;D ;D...pero bueno, mejor así 
.
De todas formas hay cosas que son muy relativas, porque intervienen muchos factores que modifican el comportamiento de dos motores semejantes, así que ,si como te comento al final, concretas, igual se puede centrar mejor el tema...
Un saludo
, porque como ves, lo escribí tarde y estaba ya espesito ;D ;D...pero bueno, mejor así .De todas formas hay cosas que son muy relativas, porque intervienen muchos factores que modifican el comportamiento de dos motores semejantes, así que ,si como te comento al final, concretas, igual se puede centrar mejor el tema...
Un saludo
Hombre TABAYÚ, si eso lo escribiste estando "espesillo", joer!, que sera cuando estes "clarillo", la verdad es que con gente como tú, los que no tenemos ni zorra idea de mecánica estamos de suerte, gracias por aclararnos tanto, ahora entiendo mejor porque mi R850R, en sexta va a todos lados, y tambien entiendo cuando la tenía nuevecita flamante, un mecánico amigo me dijo que tenía que hacerle el rodaje también al cambio, que como era una burra con unos cilindracos tan grandes, no me iba a pedir cambiar de marchas, así que me aconsejó que fuera por carreteras con curvas (de montaña sobre todo), estrechas, para usar mucho el cambio de marchas, ahora veo claro ese buen consejo. Gracias TABAYÚ.
Pitos y ráfagas pa to kiski.
Pitos y ráfagas pa to kiski.
Primero ire poco a poco asimilando el primero y según me surja algo lo comento a ver que pasa. Ah!,Y cuando hablan de los bajos de la moto, es algo de motor o es que el tio no llega al suelo? ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D. Soy nuevo en el foro pero veo que hay buenas maquinas y no me refiero solo a las motos. Saludos.
SuperBlue3
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Sobre el par se ha escrito mucho, muchísimo, y no encontrarás a dos personas que entiendan de verdad que estén totalmente de acuerdo (que si prefiero más par, que si prefiero más potencia). De todas formas, la explicación de Tabayu es de las más esclarecedoras que he visto.
Os pongo algo que leí en uno de esos foros de dios (de coches, para ser más exactos), y que me pareció muy interesante.
V´ssssss
"(...) Pero tampoco podemos decir que el par no sirve para nada. Lo que sí sirve, y en mucho –modesta opinión- es la forma de la curva de par. ¿Sorpresa? Quizá no; para mí la forma de la curva nos indica el carácter del motor.
Para no tener bronca desde ya (VAG-Alfa, bancos sí o no...), no voy a meter a motores de coche en el ajo. Van a ser de moto Y –repito- no os fijéis en los valores absolutos, sino en la forma de las curvas.
Empecemos con un motor turístico:
Observad dónde tiene el máximo de par: aproximadamente en el medio de la curva. A mitad de régimen ese motor tendrá el óptimo rendimiento, y una agradable banda de utilización desde el punto de par máximo hasta el de potencia máxima. Buenos medios para hacer turismo a medio régimen, con poco ruido y consumo.
Vamos a ver uno deportivo:
Observad la curva roja de par... ahí hay dos motores... uno hasta 6.000 rpm y otro después. Cerca de las 6.000 hay un brusco salto de par... y ved que sube como 20 CV en 500 rpm, como 30 un poco después. Hay un motor abajo (limitado, corto, no dice nada, no tiene "chicha" y otro después (sensacional, emocionante, orgiástico). Lo “divertido” (deportivamente hablando) es llevar el motor entre el punto de par máximo y el de potencia máxima... entre 7000 y 8800, pongamos, “allá arriba”. Ello causa -indirectamente- que el esforzado piloto trate de llevar el motor en la "zona buena" (que es lo que le gusta a ese motor, con ése carácter) y claro... luego pasa lo que pasa... las motos a tope de régimen en la última marcha corren mucho, pero mucho mucho...
Y esto ¿qué demonios es?
Pues una “custom”, una de esas motos grandotas tipo Harley Davidson, para pasear por los bulevares en marchas largas –larguísimas- mientras podemos casi contar las pistonadas. Entra el par desde muy, muy abajo (para los parámetros moteros) y el ritmo de incremento de potencia va reduciéndose a medida que aumentamos el régimen. En estas motos apetece “pasear” a regímenes bajos, más que subirlas de vueltas. Es el carácter del motor... definido por la curva de par.
Y a mí ¿cuál me gusta?
Pues, por ejemplo, ésta:
En realidad no parece haber un punto de par máximo, sino una amplia banda en que se mantiene prácticamente horizontal y en el valor máximo. Muy difícil de hacer... pero muy adecuado para llevar una moto (delicado trabajo).
Al ser la curva de par “plana” resulta que la fuerza entregada a la rueda en un amplísimo rango de revoluciones es siempre prácticamente la misma, lo que permite una muy fácil dosificación del acelerador, sin caballos que acudan “desbocados”
Este tipo de motores son a menudo tachados de “sosos”, “eléctricos”, “aburridos” o “sin patada”. En fin... siempre he sido un incomprendido..."
Os pongo algo que leí en uno de esos foros de dios (de coches, para ser más exactos), y que me pareció muy interesante.
V´ssssss
"(...) Pero tampoco podemos decir que el par no sirve para nada. Lo que sí sirve, y en mucho –modesta opinión- es la forma de la curva de par. ¿Sorpresa? Quizá no; para mí la forma de la curva nos indica el carácter del motor.
Para no tener bronca desde ya (VAG-Alfa, bancos sí o no...), no voy a meter a motores de coche en el ajo. Van a ser de moto Y –repito- no os fijéis en los valores absolutos, sino en la forma de las curvas.
Empecemos con un motor turístico:
Observad dónde tiene el máximo de par: aproximadamente en el medio de la curva. A mitad de régimen ese motor tendrá el óptimo rendimiento, y una agradable banda de utilización desde el punto de par máximo hasta el de potencia máxima. Buenos medios para hacer turismo a medio régimen, con poco ruido y consumo.
Vamos a ver uno deportivo:
Observad la curva roja de par... ahí hay dos motores... uno hasta 6.000 rpm y otro después. Cerca de las 6.000 hay un brusco salto de par... y ved que sube como 20 CV en 500 rpm, como 30 un poco después. Hay un motor abajo (limitado, corto, no dice nada, no tiene "chicha"
y otro después (sensacional, emocionante, orgiástico). Lo “divertido” (deportivamente hablando) es llevar el motor entre el punto de par máximo y el de potencia máxima... entre 7000 y 8800, pongamos, “allá arriba”. Ello causa -indirectamente- que el esforzado piloto trate de llevar el motor en la "zona buena" (que es lo que le gusta a ese motor, con ése carácter) y claro... luego pasa lo que pasa... las motos a tope de régimen en la última marcha corren mucho, pero mucho mucho...Y esto ¿qué demonios es?
Pues una “custom”, una de esas motos grandotas tipo Harley Davidson, para pasear por los bulevares en marchas largas –larguísimas- mientras podemos casi contar las pistonadas. Entra el par desde muy, muy abajo (para los parámetros moteros) y el ritmo de incremento de potencia va reduciéndose a medida que aumentamos el régimen. En estas motos apetece “pasear” a regímenes bajos, más que subirlas de vueltas. Es el carácter del motor... definido por la curva de par.
Y a mí ¿cuál me gusta?
Pues, por ejemplo, ésta:
En realidad no parece haber un punto de par máximo, sino una amplia banda en que se mantiene prácticamente horizontal y en el valor máximo. Muy difícil de hacer... pero muy adecuado para llevar una moto (delicado trabajo).
Al ser la curva de par “plana” resulta que la fuerza entregada a la rueda en un amplísimo rango de revoluciones es siempre prácticamente la misma, lo que permite una muy fácil dosificación del acelerador, sin caballos que acudan “desbocados”
Este tipo de motores son a menudo tachados de “sosos”, “eléctricos”, “aburridos” o “sin patada”. En fin... siempre he sido un incomprendido..."
Como ves, tambien hay lenguaje coloquial en esto de la mecanica... En un motor, estan "los bajos, medios y altos", y no son los enanos que hay encerrados dentro que mueven los engranajes... ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;Dse refieren a lo que acabas de ver en las curvas de entrega de par. Mas gráfico imposible
saludos
saludos