Pasión por las 4 ruedas. Rallies y otros (3).-
- Autor vamonosquenosvamos
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Juan Xixon
Arrancando
jep dijo:
NOOOOO!
Fíjate donde empieza el morro en el símbolo de Chevrolet.
Es un Chevrolet Nova del 70, igualito a uno que tuvo mi padre cuando vivímos en Venezuela.
Tempranillo
Curveando
Otia!! dejo de aparecer por aquí unos días y me encuentro con adivinanzasjep dijo:
... ole, m'legro ;DAmoavé, tengo dos candidatos :
... pero pondré el que realmente fue creado a la sombra del Chevrolet Corvette, con idéntica concepción y con la idea de satisfacer a los que no podían acceder al "auténtico" Chevy. Aquí lo tenéis:
¿Qué? ¿he acertado? :
tempranillo dijo:img]
¿Qué? ¿he acertado? :
linea..... bingo.... y serie
le has dado de lleno ;D
me descubro ante tí, o sabio de entre los sabios
el cheverolet es precioso, pero el opel manta, tenia el no se, que me encantaba.....será que soy pobre...? :
;D
Tempranillo
Curveando
Anda sagerao!! ;D
La foto que he puesto es del Opel GT1900, que fue realmente el modelo que se "inventó" GM para hacer accesible la filosofía del Corvette, de hecho se parecen bastante (en sus primeras series, claro). El Opel Manta, tal y como lo conocemos, tuvo su primer modelo en el Manta A, y su nacimiento fue debido al intento europeo (conseguido) de hacer sombra al Ford Capri. El pequeño GT1900 era un auténtico 2 plazas, mientras que el Capri tenía 4 y era bastante más grande, por lo que no podía competir con él. Ahora no tengo demasiado tiempo, pero en otro momento os pondré una cronología de fotos para que veáis la evolución de ambos modelos. De momento, ahí os van los dos contertulios, en sus últimos modelos, y bien juntitos, pa que veáis que con los años se liman todas la asperezas y se llega a ser buenos amigos...después de haberse estado comiendo vivos durante muchos años ;D:
Saludos
La foto que he puesto es del Opel GT1900, que fue realmente el modelo que se "inventó" GM para hacer accesible la filosofía del Corvette, de hecho se parecen bastante (en sus primeras series, claro). El Opel Manta, tal y como lo conocemos, tuvo su primer modelo en el Manta A, y su nacimiento fue debido al intento europeo (conseguido) de hacer sombra al Ford Capri. El pequeño GT1900 era un auténtico 2 plazas, mientras que el Capri tenía 4 y era bastante más grande, por lo que no podía competir con él. Ahora no tengo demasiado tiempo, pero en otro momento os pondré una cronología de fotos para que veáis la evolución de ambos modelos. De momento, ahí os van los dos contertulios, en sus últimos modelos, y bien juntitos, pa que veáis que con los años se liman todas la asperezas y se llega a ser buenos amigos...después de haberse estado comiendo vivos durante muchos años ;D:
Saludos
Tempranillo
Curveando
Ya ando por aquí de nuevo
Os pongo, con su consabida explicación, unas cuantas fotillos para que veáis la evolución del Opel Manta, desde su primera versión hasta la más conocida de los años '80. Están ordenadas cronológicamente y, aunque podría poneros muchas más, sólo aparecen las que reflejan cambios importantes para que podáis comparar la evolución paralela con el Ford Capri.
Perdonad la anchura, pero no he conseguido encontrar dos de las fotos en tamaño más pequeño, y como no sé reducirlas :-/ ...
Para empezar, un comparativo gráfico para que podáis comprobar la enorme similitud entre el pequeño Opel-"GM" GT1900 y el musculoso Chevrolet Corvette (primeras series ambos):
Primer Opel Manta (modelo A):
Primer Ford Capri:
¿A que se parecen un güevo? :
Resaltar que el Manta A tomaba directamente como base al Kadett, pero con una inspiración clara en el Capri...aquí el Kadett de la misma época:
Seguimos...
Opel Manta A SR:
...y su versión "Rallye". Era el mismo coche con toques deportivos de la época...capó negro mate, acabado interior en vinilo negro:
Última versión del Manta A, el TE2800, creado específicamente para competir con el Capri en rallyes, creado por un preparador belga:
Primer Opel Manta B:
Segunda serie, ya con detalles deportivos:
Serie en la que se inspiró la siguiente versión, ya bastante más conocida:
La versión que os decía antes (1981):
La más conocida de todas, el GT/E:
Manta i200, creado por el preparador oficial de Opel, Irsmcher, por la necesidad de fabricar al menos 200 unidades para poder homologarlo como Grupo B:
El i400, actualmente la versión más buscada, creada específicamente para prepararla para competición...de hecho, de quedar alguna unidad "de calle", su precio podría estar en torno a los 30.000 eurillos:
En su momento, la gente creía que el i400 no era más que un GT/E con más alerones...la realidad es que trataba de una auténtica máquina de ganar; mantenía el bloque de 2000 cc original, pero todo lo demás estaba desarrollado por Cosworth, llegando a tener 275 cv en los motores menos apretados. Los más evolucionados (los hubo incluso turboalimentados), alcanzaban los 400 cv de potencia.
De hecho, fue el modelo usado por algunas incursiones en el París-Dakar:
Y ya llegamos al final de esta historia, el Manta era ya incapaz de luchar con los Gr.B, ya que su concepción con eje trasero rígido (la original, sin cambios) lo hacían incompetente en tramos virados frente a las máquinas de tracción integral que empezaban a verse las caras en el Mundial de Rallyes (Peugeot 205 turbo, Lancia Delta, etc). Por eso, en 1988, cesaba la producción con el último de la saga, el Opel Manta GSI:
Hale, curiosidad Mantera satisfecha ;D
Cuando me recupere de lo que acabo de soltar, intentaré haceros lo mismo con el Ford Capri ... ojú
Os pongo, con su consabida explicación, unas cuantas fotillos para que veáis la evolución del Opel Manta, desde su primera versión hasta la más conocida de los años '80. Están ordenadas cronológicamente y, aunque podría poneros muchas más, sólo aparecen las que reflejan cambios importantes para que podáis comparar la evolución paralela con el Ford Capri.
Perdonad la anchura, pero no he conseguido encontrar dos de las fotos en tamaño más pequeño, y como no sé reducirlas :-/ ...
Para empezar, un comparativo gráfico para que podáis comprobar la enorme similitud entre el pequeño Opel-"GM" GT1900 y el musculoso Chevrolet Corvette (primeras series ambos):
Primer Opel Manta (modelo A):
Primer Ford Capri:
¿A que se parecen un güevo? :
Resaltar que el Manta A tomaba directamente como base al Kadett, pero con una inspiración clara en el Capri...aquí el Kadett de la misma época:
Seguimos...
Opel Manta A SR:
...y su versión "Rallye". Era el mismo coche con toques deportivos de la época...capó negro mate, acabado interior en vinilo negro:
Última versión del Manta A, el TE2800, creado específicamente para competir con el Capri en rallyes, creado por un preparador belga:
Primer Opel Manta B:
Segunda serie, ya con detalles deportivos:
Serie en la que se inspiró la siguiente versión, ya bastante más conocida:
La versión que os decía antes (1981):
La más conocida de todas, el GT/E:
Manta i200, creado por el preparador oficial de Opel, Irsmcher, por la necesidad de fabricar al menos 200 unidades para poder homologarlo como Grupo B:
El i400, actualmente la versión más buscada, creada específicamente para prepararla para competición...de hecho, de quedar alguna unidad "de calle", su precio podría estar en torno a los 30.000 eurillos:
En su momento, la gente creía que el i400 no era más que un GT/E con más alerones...la realidad es que trataba de una auténtica máquina de ganar; mantenía el bloque de 2000 cc original, pero todo lo demás estaba desarrollado por Cosworth, llegando a tener 275 cv en los motores menos apretados. Los más evolucionados (los hubo incluso turboalimentados), alcanzaban los 400 cv de potencia.
De hecho, fue el modelo usado por algunas incursiones en el París-Dakar:
Y ya llegamos al final de esta historia, el Manta era ya incapaz de luchar con los Gr.B, ya que su concepción con eje trasero rígido (la original, sin cambios) lo hacían incompetente en tramos virados frente a las máquinas de tracción integral que empezaban a verse las caras en el Mundial de Rallyes (Peugeot 205 turbo, Lancia Delta, etc). Por eso, en 1988, cesaba la producción con el último de la saga, el Opel Manta GSI:
Hale, curiosidad Mantera satisfecha ;D
Cuando me recupere de lo que acabo de soltar, intentaré haceros lo mismo con el Ford Capri ... ojú
Tempranillo
Curveando
Yastoy recuperao ;Dtempranillo dijo:Cuando me recupere de lo que acabo de soltar, intentaré haceros lo mismo con el Ford Capri ... ojú
Comenzamos con la historia del Capri, esta vez no muy extensa ¿eh?
... juas, juas ;D, no tengo arreglo :-/El Ford Capri nace, a la sombra de su primo el Mustang, en 1969. Su denominación era Ford Capri MKI y se ofrecía con tres motores: un 1.3., un 1.6. y un 2.0. Como curiosidad, reseñar que el más pequeño, el 1.300 cc, tenía una configuración V4. Su presentación de produjo en el Salón del Automóvil de Ginebra; y se llevó a cabo con una campaña publicitaria muy curiosa...el mismo día de la presentación, aparcaron casi 100 Capris en los lugares más emblemáticos de la capital suiza; pa que digan que no se enteraron ;D
Aquí tenéis el Capri MKI:
A finales del '69, empezó a comercializarse una versión con un motor 3000 cc V6, y en el '72 se produjo un primer lavado de cara; los faros y los pilotos fueron de mayor tamaño y el capó abombado, antes sólo en el V6, pasó a estar presente en toda la gama.
En 1974 salió a la calle la segunda de las versiones, el mal llamado Capri MKII, ya que su denominación correcta era Capri II al tratarse (oficialmente) de una remodelación del MKI, no un modelo nuevo.
Aquí tenéis un Capri II:
Como ya he dicho, oficialmente sólo era una mejora del MKI, pero en la práctica fue que, salvo el chasis, el capó y algunos anclajes del motor, el resto del coche era totalmente nuevo. La modificación más importante fue que pasó a tener una gran ventana trasera y portón (o sea, un 3 puertas), mejorándose mucho la capacidad de carga (concepto más familiar) y la ventilación del habitáculo, aspecto muy desfavorable en el MKI.
Con el Capri II nació una de las denominaciones de acabado más populares y conocidas de Ford, manteniéndose hasta la actualidad: el Ghía.
Reseñar que, en esta época, el Opel Manta empezó a comercializarse con fuerza y fue un durísimo competidor para el Capri, afectando muchísimo a sus ventas, que cayeron considerablemente en comparación con su predecesor, el MKI. En los años '76 y '77 se vendieron muy pocas unidades del II, dejándose de fabricar en el '77 y subsistiendo en catálogo hasta 1979, año de la llegada del, ahora sí, nuevo modelo, el MKIII.
Del MKIII sólo hubo dos versiones. Se trata del modelo más conocido de los Capri y del que aún quedan bastantes unidades circulando, siendo un modelo, para sus años y difusión, bastante más cotizado que, por ejemplo, el Manta de Opel. Estas dos versiones fueron el 2.0. y el 2.8.i. El 2000 cc fue un modelo lanzado por Ford porque no tenía más remedio que actualizar el Capri, ya que, como os he dicho más arriba, el Manta se lo estaba comiendo vivo. Así que sacó el 2.0. a sabiendas que iba a ser sustituído muy pronto, pero ayudó a reflotar la imagen "anticuada" del Ford Capri.
Aquí un Capri MKIII 2.0.:
La característica principal, para diferenciarlo de su hermano mayor el 2.8.i, era que venían equipados con unas llantas Targa de cuatro brazos...las primeras unidades no tenían el abultamiento en el capó, pero después todos los Capri la llevaron. Reseñar que, el 2.0. se equipó desde el principio con una caja de 4 velocidades, permaneciendo invariada la configuración hasta su desaparición.
Los 2.8.i estaban motorizados con un V6 de 2800 cc que rendía unos 160 cv, motor que ya equipaba el Granada. Destacar que jamás se le equipó con autoblocante, siendo ésta un "defectillo" que hacía de este modelo un coche para manos expertas...e imaginaros en mojado. Sus características diferenciadoras respecto del 2.0. fueron las llantas "de agujeritos", utilizadas también en el Fiesta XR2, y la doble salida de escape, virtud del V6.
Aquí tenéis un precioso 2.8.i:
Otro...aquí se aprecia bien el doble escape que os decía antes:
Destacar que el modelo 2.0. no fue sustituído, iniciándose la comercialización del 2.8.i en 1981, manteniéndose hasta 1986, año de la desaparición del modelo Capri como tal. Durante esos años convivieron ambos modelos y, aunque el más deseado era el 2.8., fué el 2.0. el más vendido...la razón era clara: en 1982, un 2000 costaba alrededor de 1.300.000 pts, mientras que el 2800 casi llegaba a los 2.000.000; de hecho, sólo se vendieron 54.000 unidades en 5 años. Esto propició que el "pequeño" se depreciara mucho más y que, actualmente, el 2.8. sea el más buscado. Su desaparición trajo consigo la no existencia de ningún modelo coupé-deportivo de la marca Ford y, aunque Ford lo intentó con los Probe y Cougar, ninguno de ellos consiguieron lograr el "sabor" que dejaron sus antecesores. Actualmente, se rumorea que, en 2006, está previsto el lanzamiento del Capri IV...pensándose en la base del Focus pero con una carrocería claramente coupé. Contaré su historia dentro de 20 años ;D
Para terminar, permitidme que ponga una foto preciosa de un 2.8.i...repito, PRECIOSA:
Hale, curiosidad Capriera satisfecha
Tempranillo
Curveando
Buá...he visto antes este coche, estoy casi seguro que lo diseñó Pininfarina y creo que para Ferrari. Probablemente un V8 de ubicación trasera, pero nada, que no consigo acordarme :-/ilkhan dijo:Y para seguir el juego, a ver si me adivinais (que seguro que lo haceis) cual es este coche:
Esto...¿una pistilla? :
Tempranillo
Curveando
Ole....
Ferrari 308GT Rainbow, de 1976, construído sobre la base del Dino 308GT...y como pensaba, V8 central de 3 litros. Ah, y de Bertone ;D
Gracias pisha, la pistilla de que no era Pininfarina ha sido decisiva :
Y ya decía yo que me sonaba haberlo visto...lo recordaba de haberlo visto en un reportaje hace un güevodaños supongo que de diseñadores italianos. Y lo recordaba al lado de éste:
...el Ferrari "Módulo" realizado por Pininfarina en 1970. Y recordaba perfectamente a éste último porque tuve cuando era chico uno a escala 1:43 hecho por Guisval :, de hecho creo que aún anda por casa de mis papis, metido en una caja
Ay poldió, qué mayor estoy :-/ ;D
Ferrari 308GT Rainbow, de 1976, construído sobre la base del Dino 308GT...y como pensaba, V8 central de 3 litros. Ah, y de Bertone ;D
Gracias pisha, la pistilla de que no era Pininfarina ha sido decisiva :
Y ya decía yo que me sonaba haberlo visto...lo recordaba de haberlo visto en un reportaje hace un güevodaños supongo que de diseñadores italianos. Y lo recordaba al lado de éste:
...el Ferrari "Módulo" realizado por Pininfarina en 1970. Y recordaba perfectamente a éste último porque tuve cuando era chico uno a escala 1:43 hecho por Guisval :
, de hecho creo que aún anda por casa de mis papis, metido en una caja Ay poldió, qué mayor estoy :-/ ;D
vamonosquenosvamos
Curveando
curiosa esta foto, cromado hasta losojo:
vamonosquenosvamos
Curveando
va publicidad:
Tempranillo
Curveando
Jodervamonosquenosvamos dijo:curiosa esta foto, cromado hasta losojo:
Como pa hacerle ráfagas ;D ...
vamonosquenosvamos
Curveando
PARA HIJOS Y SOBRINITOS, y nosotros :
yo me sé de uno, que no le va a faltar tiempo para recortarlo : : : :
:yo me sé de uno, que no le va a faltar tiempo para recortarlo :
: : :
Juan Xixon
Arrancando
wicente dijo:
Soporifero
vamonosquenosvamos
Curveando
que pasa que a nadie le ha gustado el recortable?
que poco nostalgicos hay en la peña :-/
bueeeno, parriba el post
que poco nostalgicos hay en la peña :-/
bueeeno, parriba el post
Tempranillo
Curveando
A mí también m'gustao el recorteibol, es más, lo he hecho enseguida ... el problema es que me he tenido que comprar un monitor nuevo, ya que el otro no he conseguido que vuelva a funcionar ;Dwicente dijo:
Respecto al furgoncillo....peaso boxer, oiga!!
Tempranillo
Curveando
Pues sí, hay que reconocer que se parecen bastante :VALENTINA dijo:
Teniendo en cuenta que ambos fueron diseñados por Bertone y en un intervalo de menos de 4 años puessss :
No obstante, aclarar que es el Rainbow el coetáneo del X1/9 y no al revés...el primero fue presentado en 1976 y la primera versión del Fiat data de 1972.
Por cierto, veo que te has leído el post entero del tirón ¿eh? ;D
vamonosquenosvamos
Curveando
este recortable tambien :
Tempranillo
Curveando
Me alegro. Mientras se pueda, no caerá en el abismoVALENTINA dijo:
Otia!! un Maserati 222. Hubo incluso una versión biturboVALENTINA dijo:Otro que me priva...
. En el modelo "normal", creo que la cosa andaba por los 225 cv Precioso y ... exclusivo :-/
VALENTINA
Curveando
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Es un Shamal, ya el nombre me pone nervioso...
ENGINE
Position Front
Cylinders No. 8V at 90º
Bore and stroke 80mm X 80mm
Cubic capacity 3217cc
Compression ratio 7.5:1
Maximum torque 44kgm/320lb-ft @ 2800rpm
Maximum power 240kW/326bhp @ 6000rpm
Turbochargers No 2 IHI watercooled
Intercoolers No 2 air to air
PERFORMANCE
Vel. Maxima: 270kph
Aceleracion: 0-100km/h 5.3secs
0-1000m 25.6secs
Largo: 4100mm
Ancho:1850mm
Alto: 1300mm
Peso en seco: 1417kg
Maquinón, desde los faros a los pilotos...
ENGINE
Position Front
Cylinders No. 8V at 90º
Bore and stroke 80mm X 80mm
Cubic capacity 3217cc
Compression ratio 7.5:1
Maximum torque 44kgm/320lb-ft @ 2800rpm
Maximum power 240kW/326bhp @ 6000rpm
Turbochargers No 2 IHI watercooled
Intercoolers No 2 air to air
PERFORMANCE
Vel. Maxima: 270kph
Aceleracion: 0-100km/h 5.3secs
0-1000m 25.6secs
Largo: 4100mm
Ancho:1850mm
Alto: 1300mm
Peso en seco: 1417kg
Maquinón, desde los faros a los pilotos...
vamonosquenosvamos
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tempranillo escribio: "Hubo incluso una versión biturbo"
vamonosquenosvamos contesta:
precioso.
vamonosquenosvamos contesta:
precioso.
VALENTINA
Curveando
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Eran modelos diferentes, en los '80, estaba el Quattroporte, el 222, el Biturbo, el Merak, el Shamal...eran un tipo de coches, que por lo extraño y desconocido, hacía que sintiera predilección por ellos...
Como el Lambo Miura... un adelantado a su tiempo...270 km/h, en los años '60...
¿Alguien habia oido hablar del ISO Grifo? ??? ???
Como el Lambo Miura... un adelantado a su tiempo...270 km/h, en los años '60...
¿Alguien habia oido hablar del ISO Grifo?
??? ???
Pues hoy paseando por el centro de mi ciudad he descubierto que aún existe el concsionario oficial Lada y que se siguen vendiendo , o intentándolo , los Niva.
El otro día en una peli vi el de 5 puertas.
Y creo que ahora hay un modelo nuevo que se llama niva club pero lo fabrica chevrolet.
El otro día en una peli vi el de 5 puertas.
Y creo que ahora hay un modelo nuevo que se llama niva club pero lo fabrica chevrolet.
Tempranillo
Curveando
Pues sí, yo sí que recuerdo los Iso GrifosVALENTINA dijo:... Como el Lambo Miura... un adelantado a su tiempo...270 km/h, en los años '60
... ¿Alguien habia oido hablar del ISO Grifo?
Por cierto, ¿no notas un ligero parecido entre el Miura y el Grifo? :
... pues ambos fueron diseñados, entre otros, por la misma persona: Giotto Bizzarrini Voy a buscar una cosilla que tengo guardada y os la pongo.
Tempranillo
Curveando
Anda, un LM!!VALENTINA dijo:¿Y de este....quien se acuerda?
Llevaba el mismo motor, un V12, que el Lamborghini Countach ... 450 cv de ná
Impactante ¿eh? :
Además, parece ser que, en italiano, "countach" significa algo así como "increíble"
VALENTINA
Curveando
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El único Countach que ví en mi vida, fué hace unos meses en Soumoulou, un pueblito junto a Pau, dirección Tarbes.
El dueño era un "yayo", que me dijo que se organizaban muchos mercadillos y exposiciones de Clasicos deportivos en la zona, Oloron, Pau...en ocasiones se iban a rodar al circuito de Pau.
Yo luego le sequé las babas del coche, para que se pudiera montar..e irse con un tremendo rugido...V12.
Otro "contacto" Lambo, fué con un Diablo, el hijo del dueño de la empresa frente a la que yo trabajé hace unos años, era coleccionista y un dia trajo un Diablo, fue tanto el ruido que hizo al llegar al poligono desde la autovia, que salimos a ver que leches era lo que venía...y que cara de pasmados al ver que tenía problemas para entrar por el badén de la empresa de la familia...impresionante.
Yo, que me "ciego", y paso de mi empresa, mi trabajo y de mi encargado, me acerco, y el mozo de la forma más natural (ya me conoce la afición), me lo abre, me lo comenta y dice que si he conducido un kart..es "lo mismo", pero con 500 CV's...
Al salir por el carril de aceleración a la autovia...los cielos se abrieron de nuevo...
Estoy enfermo...ya lo sé
El dueño era un "yayo", que me dijo que se organizaban muchos mercadillos y exposiciones de Clasicos deportivos en la zona, Oloron, Pau...en ocasiones se iban a rodar al circuito de Pau.
Yo luego le sequé las babas del coche, para que se pudiera montar..e irse con un tremendo rugido...V12.
Otro "contacto" Lambo, fué con un Diablo, el hijo del dueño de la empresa frente a la que yo trabajé hace unos años, era coleccionista y un dia trajo un Diablo, fue tanto el ruido que hizo al llegar al poligono desde la autovia, que salimos a ver que leches era lo que venía...y que cara de pasmados al ver que tenía problemas para entrar por el badén de la empresa de la familia...impresionante.
Yo, que me "ciego", y paso de mi empresa, mi trabajo y de mi encargado, me acerco, y el mozo de la forma más natural (ya me conoce la afición), me lo abre, me lo comenta y dice que si he conducido un kart..es "lo mismo", pero con 500 CV's...
Al salir por el carril de aceleración a la autovia...los cielos se abrieron de nuevo...
Estoy enfermo...ya lo sé
Tempranillo
Curveando
Ya la tengotempranillo dijo:
Esta vez sólo corto y pego ¿eh? ... Lo advierto no vaya a ser que me acusen de utilizar un copyright ;D Bueno, en realidad, arreglo alguna cosilla, pongo un par de fotos y añado algún comentario y listo
Atención a la curiosa manera que tenía el Sr. Bizzarrini de captar ferraristas para venderles sus modelos
, no tiene desperdicio ;DY también al encuentro del Sr. Ferruccio, propietario de Lamborghini, con el mismísimo Enzo Ferrari ... y cómo al Commendatore no le hizo la más mínima gracia que un fabricante de tractores (así empezó Lamborghini, sí) le dijera cómo tenía que diseñar sus coches ;D
La historia del automovilismo, especialmente en su vertiente deportiva, está plagada de grandes nombres, pero también de semidesconocidos héroes cuyas pequeñas aportaciones fueron determinantes, y que en su momento significaron cambios radicales y renovación de conceptos. Giotto Bizzarrini es un caso muy particular dificilmente encuadrable. Personalmente, es una figura que acumula un relativamente pequeño numero de seguidores, pero eso si, muy fervientes. Por el contrario, sus obras, en especial en su etapa en Ferrari son universalmente reconocidas, como los casos del 250 Testarrossa, el 250 GT SWB y finalmente el 250 GTO. Por ello, para sacar a la luz la historia, y la historias, de este peculiar personaje, sirva esta reseña, un modesto homenaje de un ferviente admirador.
Mr. Giotto Bizzarrini nace en Livorno, en la Toscana italiana, en 1926, hijo de un acomodado propietario de tierras. Desde niño fue una inquieta personalidad la que le llevó a practicar muchas especialidades deportivas con cierto éxito. Se graduó como ingeniero en la Universidad de Pisa y, tras un breve periodo como profesor, se une a Alfa Romeo en el departamento de desarrollo. En 1957 abandona Alfa y se une a Ferrari, donde pronto se hace responsable en el departamento de experimentación y desarrollos de los autos de Sport y GT.
Una de las muchas leyendas habla de como fue elegido para trabajar en Ferrari: Cuando estaba en la universidad de Pisa, el estudiante Bizzarrini, adquirió una barchetta construída sobre una base de FIAT 500 Topolino, equipada con una culata SIATA. Bizzarrini utilizaba este automóvil como medio de transporte personal, pero le servía también para probar distintas soluciones e innovaciones. La carrocería barchetta dio paso a una carrocería coupé, muy redondeada, montada sobre un chasis tubular. Retrasó el motor y encargó la alimentación de combustible a dos carburadores Dell'Orto de motocicleta. Además dotó a estos de una suerte de inyección manual neumática, consistente en una pera de goma, proveniente de una bocina, que metía a presión el combustible en los carburadores. Este coche, apodado la Macchinetta, que aún se conserva, batía los tiempos de las berlinas Alfa 1900 en el circuito de pruebas de Alfa. Fue con este coche con el que se presentó a las pruebas en Ferrari. Al verlo, Ferrari exclamó que un hombre capaz de construir y pilotar semejante engendro era digno de entrar en Ferrari. Y así fue. Durante cinco años, Bizzarrini estuvo involucrado en todos los proyectos de Ferrari, el Ferrari 250 GT 2+2, el motor de 3 litros Testarrossa, el 250 Testarrossa Barchetta y el 250 GT SWB. Pero su obra cumbre en Ferrari fue el 250 GTO:
En 1960, Ferrari comenzó a pensar en un modelo que sustituyera al 250 GT SWB, que comenzaba a quedarse obsoleto frente a sus rivales. Se buscaba un GT con mejor aerodinámica que el SWB, que según palabras de Bizzarrini, 'tenía la aerodinámica de un ladrillo y un esquema de suspensión trasera digna de una carreta del FarWest'. La pruebas comenzaron utilizando como base el chasis SWB número #2643GT, prototipo que aún se conserva y que es más conocido cono 250 "Sperimentale".
Las avanzadas ideas de Bizzarrini en materia aerodinámica y esquemas chasis se fueron plasmando en este prototipo, confirmando su creencia de que la pérdida de potencia y velocidad era ocasionada por una pobre aerodinámica. Por ello se desarrolló un largo y afilado morro que mejoraba la penetración y evitaba su elevación a altas velocidades. Aparte de esto, Bizzarrini movió el motor hacia atrás para mejorar el manejo y el equlíbrio de masas. El resultado de todas estas pruebas se plasmaron en el Ferrari 250 GTO, uno de los más hermosos y laureados modelos de Ferrari.
Cuando se lanzó el GTO en 1962, era lo ultimo en aerodinámica. Los 427 AC Cobras de Carroll Shelby estaban técnicamente a años luz, aunque eran muy competitivos en circuitos lentos. Sin embargo, en las largas rectas de LeMans, quedaban literalmente clavados, superados por las altas velocidades de los GTO. Durante 1962, 63 y 64, los GTO dominaron a placer. Cuando Shelby desarrolló los Cobra Daytona (influenciado claramente por el GTO) era demasiado tarde para parar las victorias de Ferrari, y entonces Ferrari ya había desarrollado otra revolucionaria arma: el 250 LM el primer GT como motor trasero de Ferrari.
En 1961, justo tras acabar sus trabajo con el GTO, Bizzarrini fue uno de los "famosos cinco" ingenieros que abandonaron Ferrari tras un pequeño golpe de estado en Maranello. Esta particular Noche de los Cuchillos Largos fue causada por una reordenación accionarial y de ingenieros en Ferrari. Por ello, abandona Ferrari y funda con Carlo Chitti y otros la compañíia ATS, para desarrollar un prototipo de formula Fórmula 1 y un GT.
Ese mismo año, es llamado por el Conde Volpi, dueño de la Scudería Serenissima Repúplica de Venezia, para reconvertir un 250 GT SWB a especificaciones GTO, ya que Ferrari se negaba a venderle un GTO. Nace así el llamado 'BreadVan' un cuasi GTO, con una llamativa carrocería, diseñada por Bizzarrini y contruída por Drogo, que es seis pulgadas más baja que la de un GTO. En este modelo, Bizzarrini applica todas las ideas del GTO, radicadizándolas aún más, construyendo lo que pudo ser un GTO 'evoluzione'. Fue un coche con poco éxito en las pistas debido a la carencia de una caja de cinco marchas, aunque pese a ello, alcanzaba velocidades superiores.
En 1963, a unos 20 kilómetros de Módena, en el pequeño pueblo de Sant'Agata Bolognese, nace Automobili Ferruccio Lamborghini SpA. La leyenda cuenta que el Sr. Ferruccio no estaba muy contento con los coches que le compraba a Ferrari, y que por ello solicitó una entrevista, en la que Lamborghini expuso al Commendatore sus quejas y algunas ideas para mejorar los modelos. Ferrari escuchó pacientemente, y cuando Lamborghini acabó, le echo a airadamente de su despacho. A Ferrari no le enfurecieron las quejas sobre sus coches, sino el atrevimiento de Lamborghini, para Ferrari un vulgar constructor de tractores, que le sugería ideas sobre como construir sus deportivos.
Con la firme decisión de construir sus coches, Lamborghini, contrata a Giotto Bizzarrini, a Giampaolo Dallara y a Paolo Stanzani. Los tres plasman sus ideas en el revolucionario 350GTV que luego derivó en el 350GT. En 1966, la compañía ganó aun más reconocimiento con al presentación del Miura.
Los tres coches utilizaron potentes V12 de 3,5 y 4 litros, FOHC (cuatro árboles de levas en cabeza), diseñado en el tiempo récord de cuatro meses por Bizzarrini. Un motor tan potente que hubo de ser rebajada su potencia original de 370 caballos a 350 para montarlo en el 350 GT. Bizzarrini construyó este motor para Ferruccio Lamborghini a través de la Società Autostar, creada en 1962, antes de abandonar Ferrari, con el objetivo de dirigir proyectos ajenos en régimen de "freelance".
Tras su época en Lamborghini, Bizzarrini fue contratado por Piero Rivolta para dar su opinión sobre el cierto prototipo que planeaba construir. Rivolta, basándose en el Gordon Keeble, intuyó las grandes posibilidades de conjugar un poco sofisticado, pero potente y fiable, motor V8 americano con el estilo italiano en un rápido GT, un coche de representación para industriales y ejecutivos. Este proyecto derivó en el diseño de tres modelos para ISO: el Iso Rivolta GT, el Iso Grifo A3L y el Iso Grifo A3C.
El trabajo de Bizzarrini consistió en el desarrollo de una plataforma en acero prensado que sirviera como base para este y futuros modelos ISO. Así el Gordon Keeble, derivó en el ISO Gordon GT prototype, que finalmente se convirtió en el ISO Rivolta GT. Un hermoso y estilizado 2+2, rápido, confortable, ágil y con notable éxito comercial para ISO, ya que vendió 799 unidades.
Bizzarrini guarda un buen recuerdo de su contacto inicial con el ISO Gordon equipado con un motor V8 de Corvette y un puente trasero DeDion: "Rivolta me dejó probar el prototipo. Me gustó su eje DeDion y especialmente el motor del Corvette. Era la primera vez que conducía uno. Era superior a los motores Ferrari, tenía la misma potencia pero una superior respuesta al acelerador".
Tras el ISO Rivolta, vino el Iso Grifo, o mejor dicho: los Iso Grifos:
Bizzarrini tenía una pasión y objetivo final para sus creaciones: la pista de carreras. Insistió muy tozudamente a Rivolta sobre la necesidad de probar los modelos en competición, cosa a lo que Rivolta se negaba tajantemente. Tras mucho insistir y coincidiendo con los diseños previos del Iso Grifo, Rivolta le dio un chasis a Bizzarrini para que hiciera lo que quisiese.
Otro chasis se envió a Bertone, donde Giugiaro diseño el futuro ISO Grifo, una monstruosa interpretación de la idea del super-coupé. Su nombre oficial era ISO Grifo A3L, donde la L significaba Lusso (Lujo). Presentado en el Salón de Turin de 1963, estaba basado en un chasis acortado de Rivolta GT y era el resultado de dos genios trabajando juntos: Bizzarrini y el joven Giugiaro. El Grifo era la epítome del estilo italiano de los 60, musculoso, masculino, extremadamente bajo, ancho, con una carrocería construida a mano. Se construyeron 412 unidades hasta la quiebra de ISO en 1974. En 1966 era el coche de producción más rápido, probado por Autocar Magazine, con una velocidad punta de 160 mph (260 km/h). Las últimas versiones se equiparon con un enorme motor Chevrolet de 7 litros y 420 caballos. Estas 90 unidades se distinguen por un feo capó elevado apodada 'La Pagoda'.
El otro chasis, fue enviado a Carrozzeria Sports Cars de Modena, propiedad de Piero Drogo, amigo de Bizzarrini. Bizzarrini retrasó el motor, tanto que a la distribución se accedía a través de la guantera, reforzó el chasis, se montaron nuevas geometrías y se le sometió a un adelgazamiento general. Sobre este chasis, Drogo montó una espectacular carrocería coupé, más baja y ancha que en el Grifo de Bertone, con el parabrisas tumbado hasta límites inverosímiles. Unas formas aerodinámicas, limpias y atractivas. Apremiado por su próxima presentación en Turín, junto al Grifo A3L, el Grifo de Bizzarrini, denominado A3C (C de Corsa o Competizione) fue devuelto a la fábrica con el aluminio de la carrocería aun desnudo de pintura y con sus paneles crudamente remachados entre si. Y así se presentó en el stand turinés.
Ambos modelos fueron guardados secretamente en el garaje personal de Rivolta. Pronto se difunde entre los operarios el rumor. Uno a uno hacen un corto paseo hasta el garaje, donde a través de las rendijas de la puerta vislumbran las agresivas líneas. La fábrica estalla en jubilo y se recibe entre aplausos a Rivolta y a Bizzarrini: se tenía la sensación de que algo grande iba a ocurrir, la frase que corre de boca en boca es: 'Por fin vamos a competir contra Ferrari, en la Strada y en la pista'.
Se construyeron unos 29 A3C bajo nombre ISO. 5 de ellos con carrocerías de fibra, tambien por Drogo. Los fueron muy utilizados en carreras. En 1964 y 1965 en Le Mans, Nürburgring y Sebring. Ganaron una victoria de clase en Le Mans ambos años y un novenos general en 1965. Los A3C eran los GT más rápidos en la recta de Mulsane ese año. Unas veces eran inscritos bajo nombre Iso Grifo y otras, privadamente, como Bizzarrini A3C. Esto comienza a crear roces entre Rivolta y Bizzarrini, que finalmente ocasionan una ruptura.
Sorpresivamente, Rivolta se encuentra con que Bizzarrini ha registrado el nombre Grifo. Como pago por su devolución recibe material suficiente como para construir unos 50 A3C, ahora bajo su propio nombre. Así en 1965 la Società Autostar se convierte en Società Prototipi Bizzarrini. La versión de Bizzarrini del A3C era un coche de carreras apenas legal para circular por carretera abierta:
Estas unidades se denominaron Bizzarrini 5300 GT o Strada. La carrocería y la mecánica era exactamente igual a los ISO A3C. La fábrica de Livorno produjo unos 155 coches y en 1966 se reconvirtió en Bizzarrini S.p.A. la actividad oficialmente finalizó en 1969 aunque se construyeron luego alguna unidad con restos y recambios variados. Tres unidades fueron carrozadas por Style Italia como spyders: son los Bizzarrini 5300 Spyder.
Otra de las historias, la que os dije al principio, cuenta el muy peculiar estilo que Bizzarrini tenía para vender sus modelos. Solia colocarse en algún cruce en la carretera que lleva a Maranello, y cuando veía pasar un Ferrari, recien salido de fábrica o de una revisión, saltaba tras el, lo perseguía y lo adelantaba descaradamente. Unos kilómetros más adelante, Bizzarrini esperaba al sorprendido Ferrarista. Si el encuentro terminaba con una propuesta de compra, había sido un día fructífero.
Atención a esto, recordad que ya hablamos de este "pequeñín" hace algunos mensajes ...
Bizzarrini también fue llamado por OPEL-GM Europa para diseñar el Opel 1900 GT, un Corvette a escala para el mercado europeo. Su propuesta fue rechazada, por lo que decidió construirla el mismo Este 5300 a escala se llamó Bizzarrini 1900 GT Europa. Se construyeron 17 Europas uno de ellos con carrocería barchetta body. Algunos equipan motores 1300, 1600 y 1900, de origen OPEL Y FIAT.
Pero la creación más personal de Bizzarrini fue el P538 barchetta. Fue construído para correr en LeMans 1966. Hoy día existen unas ocho unidades de este modelo, de las cuales cuatro son modelos originales y el resto reconstrucciones y réplicas construidas por Salvatore Diomante, socio de Bizzarrini que se quedó con muchos repuestos y las herramientas tras la quiebra. Hay diversas equipamientos, con motores Corvette V8 y Lamborghini de 3,5 y 4 litros. Uno de estos chasis fue reconvertido por Giugiaro como el Bizzarrini Manta, su primera obra como Giugiaro Italdesign. Al menos tres de las réplicas han sido montadas sobre chasis de DeTomaso Pantera.
Durante los 70 y 80 Bizzarrini restringe sus trabajos y se dedica a sus plantaciones de vino, aunque trabaja para diversas marcas japonesas como consultor y para General Motors con la que construye los prototipos AMX Sciabola, un proyecto fallido muy similar al De Tomaso Pantera, aunque anterior en el tiempo.
En 1989, Bizzarrini se involucra en el diseño y construcción de un modelo único, el Bizzarrini BZ 2001, para un acaudalado norteamericano. Basado en un Ferrari Testarrossa, fue la reinterpretación de P538 actualizada a los años 90.
También en 1989 un grupo de jóvenes amigos en Ascoli Piceno, tuvieron la idea de establecer una fábrica para copiar los coches creados por Bizzarrini. Durante la primera entrevista, Bizzarrini rechaza categóricamente la idea, pero tras media hora les propone otra cosa: construir un nuevo deportivo. Se fragua entonces el proyecto Picchio, una barchetta que ha cosechado grandes éxitos en los campeonatos italianos de montaña y circuito así como los europeos de montaña. Está equipada con motores BMW y Alfa Romeo y como no, lleva el personal sello de Bizzarrini. Sobre esta base también se construyó al menos un prototipo coupé que hasta hoy no ha fraguado:
Desde 1998, en colaboración con la Universidad La Sapienza de Roma, trabaja en el proyecto Kjara. Kjara es una barchetta que en una de sus configuracionmes equipa un sistema propulsor híbrido diesel y eléctrico. El modelo que el propio Bizzarrini ha desarrollado para si mismo, presentado en el Salón de Turín del año 2000, equipaba un motor de V6 de tres litros de origen Alfa Romeo, aunque también se ha estudiado un motor diesel JTD de la misma fábrica. Por el momento es su última obra, y tiene serios visos de ser producida en una corta serie.
Mientras esto sucede, el genio de Livorno descansa en sus finca, cuidando sus viñas. Un genio con un continuo hervir de ideas, que cada cierto tiempo nos regala en forma de su peculiar interpretación de las pasiones y sensaciones que un automóvil deportivo en estado puro debe despertar en los aficionados.
Espero que hayáis disfrutado tanto como yo
livingstone
Curveando
Tempra, qué buena historia!!!
Lo de la técnica de marketing para vender Lamborghinis es total!!! ;D
Os imagináis a Randy Mamola con una K 1200 S en un puerto, repasándose a todos los quemados, y al llegar a la cima repartiendo catálogos? ;D
Lo de la técnica de marketing para vender Lamborghinis es total!!! ;D
Os imagináis a Randy Mamola con una K 1200 S en un puerto, repasándose a todos los quemados, y al llegar a la cima repartiendo catálogos? ;D
Juan Xixon
Arrancando
VALENTINA dijo:Madre mia...menudos años '60, mientras tanto, en España con el Pegaso Z102, ya creiamos tener un maquinón.
Bueno es que el Pegaso era un maquinón... :
VALENTINA
Curveando
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Juan_Xixon dijo:Bueno es que el Pegaso era un maquinón... :
A ver, Juan Xixón, que comparado con lo que se hacía en la zona,...desde luego,.......... pero lo de Italia, se sale.
No digo que el Pegaso fuera malo, solo que en Italia iban cinco pueblos más allá.
Conste que me parece todo un logro para Pegaso.
Juan Xixon
Arrancando
tempranillo dijo:
Impactante ¿eh? :
El culito del Countach me pone, mucho, mucho, mucho...
Vi uno hace años en puerto Banus y si hubiera sabido hacer un puente seguramente ya estaría en prisión cantando algo de Camela... 8)
Tempranillo
Curveando
;D ;D ;Djep dijo:
Pues sí, me acuerdo. El Renault 14 fue un intento de la marca para rellenar el hueco que había entre el R-18 y el sempiterno R-5 de una forma futurista...y les salió el 14.wicente dijo:Y de este os acordais?
Estuvo algo más de 6 años en catálogo, obteniendo unas cifras de ventas de pena, siendo sustituído por los R-9 y R-11. De hecho, el fracaso comercial se produjo porque nunca fue aceptada su forma redondeada, con el culo bastante más ancho que la delantera, aunque no podría decir que fuese un coche "feo", pero sí bastante raro para lo que se estilaba en aquella época. A nivel mecánico no presentaba ninguna modificación de importancia con lo utilizado por los otros modelos de la marca; su única carta de presentación era la novedad estética. Y esto nunca gustó.
Como curiosidad os diré que el Renault 14 era conocido jocosamente como La Pera, debido a ese aspecto tan extraño que os comentaba antes.
Creo recordar haber visto una foto publicitaria donde se hace mención a esto que os cuento del apodo "frutal". Si la encuentro os la pongo.
Como me hace ilusión retomar este post que teníamos un poco abandonaíllo, a ver quién es el primero que me pone una foto del modelo de Renault que, para mí, sí que rompió moldes en cuanto a equipamiento e innovaciones tecnológicas allá por el final de la década de los '60. En España se veían muy poquitos debido a su elevado precio al no fabricarse aquí, pero era un coche muy escogido por los franceses de clase media y excelente para viajar.
Era una berlina tirando a grande, cinco puertas y, para mí, muy bonita.
¿Quién se atreve? :
VALENTINA
Curveando
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A mi me pirraba el 604 STI que tenían los de la papelería del barrio.
Recuerdo la matricula Z-....-L, del año '80, más o menos, tenía las cuatro ventanillas y el techo electricas, y dos escapes centraditos que me encantaban, tenían una forma peculiar, como un "silbato".
Recuerdo la matricula Z-....-L, del año '80, más o menos, tenía las cuatro ventanillas y el techo electricas, y dos escapes centraditos que me encantaban, tenían una forma peculiar, como un "silbato".
Tempranillo
Curveando
Pues no, no me refiero al Renault 20 :wicente dijo:
... el R-20 salió en el '75, y buscamos un modelo de la segunda mitad de los '60 Respecto a lo de la complejidad mecánica de los motores del R-14...pues sí, tienes razón; el problema fue que tanto el motor como la caja de cambios compartían el mismo cárter, con lo que las reparaciones eran la pera. Hablando de "peras" ... ¿os acordáis de lo que comenté que comparaban al pobre R-14 con una pera? ¿sí? pues he encontrado una foto y sorprendido me he quedado cuando he descubierto que realmente fue la propia Renault quién comparaba la fruta con el modelo, tratando de destacar así el diseño futurista e innovador. Se trata de un anuncio del R-14, ahí os va:
Enga, os doy una oportunidad más de encontrar el modelo que os dije. Es muy fácil!!!
Tempranillo
Curveando
Impresionante modelo, el 604VALENTINA dijo:
Pero la foto que has puesto pertenece a una versión "larga" o "semi-limousina" ¿no?. Probablemente fuese un 7 plazas, muy utilizado para taxis rurales de los Pirineos p'bajo ¿os acordáis? ;D ... esos Seat 1500, Chrysler 180, Mercedes 300 ... todos con carrocerías largas.
Lo que no me cuadra mucho con mi teoría es que no creo que se utilizara un 6 cilindros de gasolina para menesteres "públicos"