PORQUE ROMPEN CARDAN, CAJA CAMBIOS, EMBRAGUE Y JUNTA y SEGUIRAN ROMPIENDO

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mlunadem

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Copio este post sobre la BMW JJcobas de resistencia que corrrio una carrera. El reto al que se efrento Antonio Cobas es copio textual

"El problema, explicadó de forma sencilla, es la aliniacion del eje conductor y del eje conducido. Cuando el basculante actua, los ejes quedan desaliniados, se alteran los ciclos de transmision y ya no es uniforme la fuerza transmitida a la rueda, puesto que los dos ejes no giran en la misma velocidad.
La consecuencia inmediata de estas desaliniaciones es una serie de rebotes, saltos, vibraciones y fenómenos de resonancia que hacian extraña de conducir la moto. Para minimizar estas diferencias de velocidad entre los ejes, es preciso limitar el recorrido útil de la suspension trasera, y asi, a pesar de haber aplicado una suspension de progresividad variable, el recorrido era menos que óptimo.... unos 125 mm."

No pueden tener apenas recorrido de suspension trasera, por lo que siempre sufrira el embrague, caja de cambios y cardan, y con aumento de potencia de los motores tenderan a romper

Aunque lleven articulacion, esa diferencia es la fuerza que no va a ninguna parte y es absorbida por toda la transmision
Con transmision por cadena y embrague multidisco en lugar de monodisco e incluso hoy en dia los sistemas antirebote y de patinado controlado de embrague se evitan las reacciones en motos de alta potencia junto con la transmision por cadena

La JJCobas BMW - Página de elgeniocobas
 
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maxnitro

Acelerando
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Muy interesante, he entrado en el enlace y me lo he leido de arriba a abajo, no conocia la pagina. Ahora ya tengo para entretenerme!
 

RJ

Curveando
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Hombre....era un genio...un ejemplo a seguir para todos los que nos dedicamos a su profesión.

Pero por desgracia murió hace 11 años, todos sus articulos hay que adaptarlos a aquella epoca, la Tecnologia avanza gracias a Dios...

En el articulo el también se refería a su uso en competición, esto seria extensible también al Telelever y para calle es probablemente de lo mejor de esta moto.

De todas formas...yo voy ya por mi SEXTA BMW con cardan y Jamás he tenido un problema...ni en cardan, ni caja, ni embrague, (Aunque Ahora sufro la tosquedad del embrague en aceite de la nueva LC)

Saludos
 
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Asturiancetorix

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Si se sigue leyendo el artículo, explica que ese problema de "desalineación de los ejes bla bla vibraciones bla bla problemas"... se solucionan con juntas homocinéticas.

Cuando se usan juntas homocinéticas tipo cárdan (las crucetas), se soluciona el problema anterior. Da igual que los ejes estén desalineados, porque la diferencia angular la digiere la junta.

Estas se desgastan con el uso, lógicamente, más cuanto más sea la diferencia angular de los dos o más ejes, porque más giros realiza la junta. En nuestros casos son "tres ejes", el eje secundario que sale de la caja de cambios, primera cruceta, eje de transmisión (que se alarga o acorta para adaptarse a la suspensión), segunda cruceta, y eje del grupo cónico. Lo ideal de cara a la duración de la junta es que estuviesen en el mismo plano, pero no es así.

La vida de la cruceta es mantener engrasadas la juntas tóricas que mantienen el lubricante en los puntos de giro. Viene bien engrasarlas de vez en cuando, porque si se resecan duran dos telediarios. Fijaos cuando se rompe un fuelle guardapolvo de un palier de un coche, lo que dura la junta homocinética...

Saludos.
 
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Chavalote

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Tengo la duda de si estamos hablando de crucetas o se incluye también a los rodamientos principales del grupo cónico, que son los que están dando realmente quebraderos de cabeza a la gente. Las crucetas fallan relativamente poco teniendo en cuenta que en determinadas situaciones, por el juego de la suspensión, podrían llegar a ir un poco forzadas. Está claro que en competición no tiene mucho sentido un cardán. Sólo el peso no suspendido del grupo cónico ya es elevadísimo pero de todos modos se trata de reflexiones muy interesantes.

De todas formas, según tengo entendido, las juntas cardán tienen una limitación en cuanto a desalineación máxima a salvar. Cuando este límite se supera, el elemento se somete a un estrés crítico. Cuando es necesario, se puede usar una doble junta cardán o una junta homocinética de bolas, como las que llevan los coches en los extremos de los palieres para que las ruedas delanteras puedan girar.

Saludos.
 
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mlunadem

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En mi opinion hay dos efectos: desalineen los ejes y las reacciones
Desealinearse: la fuerza es un vector y aunque la union del cardan y juntas aguanten, es la teoria, la fuerza axial y/o radial al haber angulo por perdida de alineacion se descompone en dos componentes vectoriales, una es la que habia y la otra es prependicular, la suma resultante es la original, pues esa nueva fuerza descompuesta de la principal es la que causa esfuerzos adicionales y tangenciales al eje teorico de giro y por eso sufren cualquier union del eje cardanico suponiendo union ideal-rigida (no hay pedida de fuerza), y a mas angulo mas esfuerzo, como ademas no son axiales /y o tangenciales son las que causan las roturas. A iguladad de pontencia el angulo de desvio del eje es el causante, por eso hay que limitar el anugulo. Una opcion es eje rigido sin suspension (imposible hoy en dia qunue la primer bmw era asi...) y otra uniones controlando el maximo recorrido de suspension. A esto se referia Cobas, habria que hacer un grafico de fuerzas para entenderlo mejor, por eso Conas nuscana juntas tipo "automovil" Tal ves si la BMW fuera un quad con cardan central y diferencial, no tendria los problemas que tiene y tendra

La segunda es las reacciones del cardan, aunque no haya desviacion, al no ser flexible o con diferencial planetario, siempre sufrira todo el eje transmision y embrague

Las dos cosas quedan resueltas por la cadena, no le afecta angulo ni las reacciones al tener holgura y absorver ambas

La verdad que ha dado en el clavo sin decirlo claramente, logico, y las motos de competicion se abren y cambian lo necesario cada carrera que no pasa de 500 Km para 6 horas de resistencia
 
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mlunadem

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En mi opinión hay dos efectos: desalineen los ejes y las reacciones
Desalinearse: la fuerza es un vector y aunque la unión del cardan y juntas aguanten, es la teoría, la fuerza axial y/o radial al haber ángulo por perdida de alineación se descompone en dos componentes vectoriales, una es la que había y la otra es perpendicular, la suma resultante es la original, pues esa nueva fuerza descompuesta de la principal es la que causa esfuerzos adicionales y tangenciales al eje teórico de giro y por eso sufren cualquier unión del eje cardanico suponiendo unión ideal-rígida (no hay pedida de fuerza), y a mas ángulo más esfuerzo, como además no son axiales /y o tangenciales son las que causan las roturas. A igualdad de potencia el ángulo de desvío del eje es el causante, por eso hay que limitar el ángulo. Una opción es eje rígido sin suspensión (imposible hoy en día aunque la primer bmw era así...) y otra uniones controlando el máximo recorrido de suspensión. A esto se refería Cobas, habría que hacer un gráfico de fuerzas para entenderlo mejor, por eso Cobas buscaba juntas tipo "automóvil" Tal vez si la BMW fuera un quad con cardan central y diferencial planetario, no tendría los problemas que tiene y tendrá esta concepción de motor y transmisión
 
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mlunadem

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La segunda es las reacciones del cardan, aunque no haya desviación, al no ser flexible o con diferencial planetario, siempre sufrirá todo el eje transmisión y embrague

Las dos cosas quedan resueltas por la cadena, no le afecta ángulo ni las reacciones al tener holgura y absorber ambas

La verdad que ha dado en el clavo sin decirlo claramente, lógico, y las motos de competición se abren y cambian lo necesario cada carrera que no pasa de 500 Km para 6 horas de resistencia
 
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mlunadem

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Asi es, la desalineacion debe ser absorvida por la junta, a mayor angulo mas estres para la junta, esa fuerza no se trasnmite al eje, si la pusieramos a 90, se desintregaria y la fuerza transmitida por el eje seria cero
 

RJ

Curveando
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Y ahora una reflexion mia...( mucho menos interesante...pero para mi muy valida....)

Si esta moto llevara piñon y cadena...probablemente yo ya no la compraria...aburrimiento de engrase y tensado.

Cada vez que viajo con otras motos "normales" y los veo sacar el spray de cadenas...es igual que cuando veo a alguien sin cupula quitarse miles de insectos de la pantalla del casco.
Yo hace muchos años que no hago ninguna de las dos cosas.....

No se puede tener todo en esta vida....

Saludos.
 
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Antonio Ortega

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Yo no vería tan mal lo de la cadena , ahora cada vez que llego de ruta miro el aceite y muevo la rueda trasera para ver si hay holgura en la gs ( es una manía ) y antes en la ducati cada vez antes de salir tocaba la cadena para ver si tenía grasa,con lo cual para mi viene a ser lo mismo
 
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mlunadem

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Perfecto, a esto me referia yo, que los esfuerzos es por desalineacion de los ejes, no porque estos "se doblen" sino que es un problema de diseño, de concepto cinematico. Aqui ha quedado reflejado lo que yo decia que se podria sacar dibujando vectores de esfuerzos

Esos esfuerzos son absorbidos por caja de cambio, embrague, y juntas de transmision cardan y por eso tarde o temprano romperan los ejes. Es diseño no valido para una moto aunque se ponga paralever, juntas mas grandes etc, la diferencia velocidad, esfuerzos y vibraciones los habra siempre
Saludos
 

RJ

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Pues nada...bmw desde los años 80 haiendo diseños erroneos.

Y ahora triumph, yamaha e incluso Honda poniendo arboles cardan....

Se han vuelto todos locos, con lo entretenido q es engrasar y tensar cadena.

Saludos
 

Chavalote

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No debería haber problemas si la desalineación de los ejes no supera ciertos valores críticos. Las juntas cardán o de cruceta llevan décadas a nuestro servicio sin mayor problema. Otro cantar es cuanto con ellas se intentan vencer recorridos grandes de suspensión que no son compatibles con su naturaleza y limitaciones.
 

Chin

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Bueno, estamos hablando de un articulo que tiene muchos años.
La bmw de Kobas no tenía paralever , además, desde el año 2004, los cardan de bmw no son de eje rigido sino que uno entra dentro del otro, precisamente para evitar estas cosas. Salió con la R1200Gs.

Si lo que cuenta fuera 100 exacto, no se porque en los coches con tracción trasera y en los TT no rompen los cardan..........bueno romper rompen todos, de motos, coches, camiones y todo terreno, pero el porcentaje es muy bajo.

Yo siempre lo digo, ni los cardan de las bmw de antes eran eternos, ni los de ahora son tan malos. En las nuevas, algún cardan roto hay, no son eternos, pero el porcentaje es tan bajo que es insignificante, por el nº de unidades fabricadas.
Otra cosa son retenes y juntas.

Saludos.
 
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mlunadem

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Rompen por la desalineacion de los ejes, lo que dice el video
Los coches tienen diferencial y eso iguala velocidades
 

Chin

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Por cierto, en este articulo, al final habla sobre los cardan de las bmw nuevas........aunque la referencia es al de las primeras 2004 sin tapon de vaciado.
Como puedes comprobar, y despues de hacer mas de 200.000 km de monte, y carretera, comenta que el problema es que les entra tierra y agua por los retenes, nada habla de errores de diseño o materiales del cardan en si.

PRUEBA BMW R-1200 GS ?agua?. Mi vida con las GS boxer. (cap II ) | Gustavo Cuervo-
 

Chin

Curveando
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Rompen por la desalineacion de los ejes, lo que dice el video
Los coches tienen diferencial y eso iguala velocidades
Si fuera por eso, cardan de las demás marcas romperían igualmente.........aunque claro, hacer una estadística fiable, es muy complicado, porque se fabricaron mas de 100.000 GS1200 y no creo que sumen esa cifra, las demás motos con cardan de la competencia.
 
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mlunadem

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Ademas al efecto de velocidades incostantes se unen esfuerzos que son porporcionales al cubo de la aceleracion angular de esas velocidades, esto es, que sufre esfuerzos altisimos por esa inconstancia de velocidades, y eso se transmite a todo el motor
 

Chin

Curveando
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Pero entonces, corregirme si me equivoco, pero estáis diciendo que todos los cardan de las motos tienden a romper, o solo los bmw?.

Porque solución no veo.........

Saludos.
 

Chavalote

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En BMW lo que falla no suelen ser las juntas cardán, que algunas se van, pero pocas (creo que ya lo dije), son los grupos cónicos. Por favor, distinguir una cosa de otra. Hay muy poquitos casos de crucetas rotas en comparación con los casos de problemas en los rodamientos de los grupos.

El cardán es un elemento que, como todo, tiende a romperse, claro está, pero con un uso razonable dentro de sus limitaciones es un sistema de transmisión tan válido como cualquiera. Yo, en principio, no lo veo razonable cuando hay que salvar grandes recorridos de suspensión que lo llevan a sus puntos límite. En motos de carretera, ningún problema.
 

gorgue

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Bueno de lo que mas se quejan los compañeros es del rodamiento del grupo conico no? Que es una mier.....
 
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Asturiancetorix

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Las juntas homocineticas cardan (las crucetas) no suelen estropearse, y agradecen con una mayor duración al estar engrasadas. El grupo es más delicado al tener muchas más piezas, aligeradas, y siendo un basculante monobrazo. Yo creo que normalmente se jode el rodamiento, o algún retén, no los engranajes en sí mismos.

Quiero decir que joderse un retén no es joderse el grupo.

En fin, toco madera.
 

Asturiancetorix

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Los fuelles guardapolvo de goma negra están justo cubriendo las juntas homocineticas cardan, para la próxima le quito la brida de plástico y miro a ver si se pueden retirar lo suficiente como para engrasarlas un poco.
 

Chavalote

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Yo (y sólo yo ja ja), creo que el rodamiento grande del grupo no es tan malo, ni mucho menos, como se piensa. El problema es que su trabajo es muy delicado y fatigoso por el propio diseño del grupo. Como bien ha dicho Asturiancetorix, el hecho de ser un basculante monobrazo y el diseño elegido son dos factores decisivos. El rodamiento grande va precargado contra el cónico y ahí está el problema, en mi opinión: en lo fino que se haya ajustado la precarga. Esto, a grandes rasgos, no es nada preocupante si en el plan de mantenimiento de la moto se prevé su control y en caso necesario, sustitución. Al fin y al cabo no es una pieza tan cara y el ajuste de la precarga con los útiles oficiales es casi un juego de niños... El problema viene cuando los concesionarios ya no se meten a repararlos y les dan a la gente unos palos del copón. Pensar que el cardán es eterno es un craso error. Nada es eterno. Fallará antes o después. Los que tienen suerte y pueden cambiar a menudo de moto es posible que no sufran el problema, pero seguramente sí el próximo dueño de la montura. No digo que no puedan durar 150.000 o 200.000 km, pero no apostaría por ello. Tampoco digo que sea un mal diseño o los materiales malos (que estoy casi convencido de que los materiales son buenos), más bien creo que se trata de un problema de enfoque. No puedes venderle a la gente que un cardán es eterno ni mucho menos caer en la temeridad de no poner agujeros para el drenaje y cambio de lubricante con la cantidad de conocimiento que tienen que tener acumulados esos ingenieros o es que no ruedan mucho con los BMWs??

En fin, que es una opinión...

Saludos.
 

RJ

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Madre mia la que estais liando por un articulo de prensa de hace 15 años...

Es como ser hipocondriaco....pero de la moto.
 

Chin

Curveando
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Yo (y sólo yo ja ja), creo que el rodamiento grande del grupo no es tan malo, ni mucho menos, como se piensa. El problema es que su trabajo es muy delicado y fatigoso por el propio diseño del grupo. Como bien ha dicho Asturiancetorix, el hecho de ser un basculante monobrazo y el diseño elegido son dos factores decisivos. El rodamiento grande va precargado contra el cónico y ahí está el problema, en mi opinión: en lo fino que se haya ajustado la precarga. Esto, a grandes rasgos, no es nada preocupante si en el plan de mantenimiento de la moto se prevé su control y en caso necesario, sustitución. Al fin y al cabo no es una pieza tan cara y el ajuste de la precarga con los útiles oficiales es casi un juego de niños... El problema viene cuando los concesionarios ya no se meten a repararlos y les dan a la gente unos palos del copón. Pensar que el cardán es eterno es un craso error. Nada es eterno. Fallará antes o después. Los que tienen suerte y pueden cambiar a menudo de moto es posible que no sufran el problema, pero seguramente sí el próximo dueño de la montura. No digo que no puedan durar 150.000 o 200.000 km, pero no apostaría por ello. Tampoco digo que sea un mal diseño o los materiales malos (que estoy casi convencido de que los materiales son buenos), más bien creo que se trata de un problema de enfoque. No puedes venderle a la gente que un cardán es eterno ni mucho menos caer en la temeridad de no poner agujeros para el drenaje y cambio de lubricante con la cantidad de conocimiento que tienen que tener acumulados esos ingenieros o es que no ruedan mucho con los BMWs??

En fin, que es una opinión...

Saludos.
Exacto.
El problema es que te vendían un cardan sin mantenimiento.........cuando no era así.
En España, te lo cambian entero, en cambio en Portugal, antes los reparaban, cambiando crucetas, y claro la reparación baja a mas de la mitad.

Saludos.
 

Chavalote

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Quince años los acaba de cumplir mi GS... o sea que... de plena actualidad ja ja ja.

No se trata de volverse hipocondríaco sino de saber lo que llevamos entre las piernas. Invoco a que el amigo Edelbar cuente su experiencia de unas vibraciones extrañas que comenzó a notar en marcha y por casualidades de la vida se dio cuenta de que una de las tuercas con más par de apriete de toda la moto (200 nm) la pudo sacar con dos dedos: La tuerca del piñón de ataque del grupo cónico. Cualquier desastre en esa zona puede acabar muy mal y todo lo que sea conocimiento para estar al loro, que no de los nervios, sea bienvenido..

Saludos.
 

Victormes

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KSTFA - Land of the Bomb.
Quince años los acaba de cumplir mi GS... o sea que... de plena actualidad ja ja ja.

No se trata de volverse hipocondríaco sino de saber lo que llevamos entre las piernas. Invoco a que el amigo Edelbar cuente su experiencia de unas vibraciones extrañas que comenzó a notar en marcha y por casualidades de la vida se dio cuenta de que una de las tuercas con más par de apriete de toda la moto (200 nm) la pudo sacar con dos dedos: La tuerca del piñón de ataque del grupo cónico. Cualquier desastre en esa zona puede acabar muy mal y todo lo que sea conocimiento para estar al loro, que no de los nervios, sea bienvenido..

Saludos.
Razon tienes, si revisamos las cosas...solucionamos los problemas antes.

Yo he tenido (mias) 2 BM ...jamás he tenido un problema de cardan (270.000 y 105.000 km)..:cheesy: y solo he visto (haciendo muy - mucho - el animal) partir una cruceta en una 1100.

Claro que eran una R100CS y mi actual 850 azul - que es de las mejores y de las que corren más - :D

pd : la 100CS llevará ahora como más de 360.000 km y lleva el cardan de origen.:shocked: sin problema.
 
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