Pregunta tecnica sobre compresion en motor

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deincognito

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Leo en el numero de septiembre de "La Moto" con sorpresa:

" ... valvulas colocadas radialmente que permiten una mayor relacion de compresion. En cilindros tan grandes como los de la GS ya empieza a ser complicado llegar a estos valores, pero de esta manera se aumenta la seguridad frente a la detonacion."

Alguien me lo explica, yo tenia entendido justo lo contrario, que a mayor compresion, mayor riesgo de autodetonacion, por lo que los motores de alta compresion (competicion) utilizan gasolina de mayor octanaje.

O yo llevo mucho tiempo equivocado o no se .....

Tambien me choca el hecho que tenia entendido que las GS podian funcionar con gasolina a partir de 91 octanos, pero el nuevo motor de la GS declara una compresion de 12:1, mi no entender, tendre que volver al colegio .... :o
 
Hola, es justo lo que dices, mas compresion mas facilidad para las autodetonaciones..en eso se basan los diesel.
Lo que pasa es que gracias al sensor de detonacion, la BMW se conforma con 91.
En cuanto alas valvulas radiales no se que decire, es la posicion en las que estan puestas, de una forma radial, osea en una linea curva.
Saludos
 
Entonces como en la GS '10 han aumentado la seguridad frente a la detonacion aumentando la compresion, no le veo la relacion???
 
Los diseñadores buscan la mayor compresión posible con el menor autoencendido, por puntos calientes, entre otras causas,  también posibles.
Se ayudan con la modificación automática del avance, diseño de la culata, materiales...bujías con determinados materiales en los electrodos, doble encendido para hacer el frente de llama más completo...

Saludos.
 
3B3A36313C303831362B305F0 dijo:
Entonces como en la GS '10 han aumentado la seguridad frente a la detonacion aumentando la compresion, no le veo la relacion???
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esta frase debería ser: "como han aumentado la seguridad frenete a la detonación PUEDEN aumentar la compresión"..

o también a mí se me rompen los pocos conocimientos de mecánica que tengo.... mañana voy donde la moto y se lo pregunto a ver que me contesta...
 
5D606363766C6E7B0F0 dijo:
[quote author=3B3A36313C303831362B305F0 link=1286075906/4#4 date=1286119851]Entonces como en la GS '10 han aumentado la seguridad frente a la detonacion aumentando la compresion, no le veo la relacion???
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esta frase debería ser: "como han aumentado la seguridad frenete a la detonación PUEDEN aumentar la compresión"..

o también a mí se me rompen los pocos conocimientos de mecánica que tengo.... mañana voy donde la moto y se lo pregunto a ver que me contesta...[/quote]


Entonces es un error de redaccion del articulo y entiendo que habiendo mejorado el tema de autodetonacion de alguna manera, han tenido margen para aumentar la compresion .... si es asi lo entenderia mejor .... gracias
 
hola De..

Voy a explicar lo poco que se del tema, con el que tenemos que luchar en los motores turbo...

Ante todo comentarte que creo que tienes una confusión entre autoencendido y detonación, por lo que dices de "autodetonación"...

No me voy a enrrollar porque hay capítulos enteros de libros del tema, pero dare cuatro ideas.

La detonación es un incremento repentino del ratio de combustión (relacionado con la velocidad del frente de llama) acompañado de la generación de ondas de presión con valores muy superiores a los de una combustión normal. Estos picos de presión generan esfuerzos térmicos y mecánicos que acaban si no se pone remedio en la destrucción del motor...


Autoencendido suele considerarse cuando la mezcla inicia su combustión antes de que salte la chispa. Suele darse cuando existen puntos calientes en la cámara de combustión, mucha veces consecuencia de una detonación severa.

Por todo ello es muy importante conocer que factores influyen en la combustión y por ende en la velocidad del frente de llama. Algunos de estos factores son , la velocidad del motor (rpm), presión de admisión, ratio presión de admisión/presión escape, Air fuel ratio, diámetro del cilindro, número de reynolds , forma de la cámara de combustión, posición y número de las bujías, ratio carrera diámetro, tª de admisión...

En general y sirva solo como simplificación si conseguimos aumentar la velocidad del frente de llama, aumentamos el umbral de la detonación.Cada uno de los factores nombrados anteriormente influyen en esta velocidad..., hay que saber como...


Como puedes ver dos factores que influyen son el número de reynolds (turbulencia de entrada, swirl) y forma de la cámara de combustión, a mayor turbulencia la velocidad del frente de llama es mayor porque suele estar mejor homogeneizada la mezcla en la cámara de combustión. Está estudiado además que las cámaras con squish y semiesféricas con buen diseño generan además unas turbulencias internas con el movimiento del pistón que también ayudan a aumentar esta velocidad del frente de llama.

En definitiva, lo que dicen estos señores es: como he sido capaz de mejorar la cámara de combustión y por tanto la combustión en sí..., aumenta la relación de compresión que es un factor que me aumenta (la potencia) y la tendencia a detonar pero lo compenso con lo que he mejorado mi proceso de combustión.

Eso sí, si le pones gasolina de 91 octanos como este combustible detona antes que el de 98 octanos, seguramente la centralita llevará un sensor de detonación y retrasará el encendido (haciendote perder potencia) hasta que no detecte detonación...

etc , etc...con cada uno de los factores...

En los estudios se ha hecho pruebas con todos estos factores y por ejemplo un motor con 17 bujías no muestra ninguna mejora respecto a uno con dos, pero es verdad que ciertos motores de alta cilindrada unitaria mejoran mucho con doble bujía...

Un apunte más, pasar de 11.5 a 12 : 1 es una miseria de ganancia... , pero detalle a detalle...

Mi moto lleva relación de compresión 8.5 :1 respecto 11.3 a 1 y sin el turbo perdía 6 cv a altas vueltas...

Al final me he enrollado, lo siento por el megaladrillo. Tengo una presentación que hice del tema para una clase, y si alquien quiere más información me puede escribir un mail o llamarme le daré las referencias donde puede leerlo.

Saludos
 
020D17141512020F600 dijo:
Ante todo comentarte que creo que tienes una confusión entre autoencendido y detonación, por lo que dices de "autodetonación"...
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Ahi le has dao, muchas gracias por la aclaracion, me he leido el tocho enterito, lo que pasa que el reynols que conozco yo es el de envolver los bocadillos ;D

De todas maneras y ahora que ya lo he pillao, creo que la redaccion del articulo es "mejorable".
 
Ah bueno, esto esta mas claro.
Pero si que es normal lo que comentas al final, ya que la relacion de compresion no tiene relacion con la sobrealimentacion.
Me explico, segun dices pierdes 6 caballos porque no llevas turbo, aunque la relacion de compresion es 13:1, sin embargo con turbo tienes mas caballos y la relacion es 8:1, creo que es lo que dices, o por lo menos es lo que he entiendo.
Si es corecto lo dicho antes lo veo normal, ya que aqui interviene el factor cantidad, la cantidad de mexcla que entra en el cilindro, que gracias al turbo es mucho mayor al admosferico. Por eso a unque comprimas menos el combustible, si que lo compensas con una mayor cantidad de mexcla.
Esto es correcto ¿no?
Saludos
 
Hola Paco:

En función de la presión de sobrealimentación es necesario rebajar la relación de compresión estática. Es decir, mi moto de origen era 11.3 a 1, y con esta relación de compresión, gasolina de 95 y una presión absoluta máxima teórica de 1.05 bares (suponiendo que consiguiera 0.05 bares más que la atmosférica a alta velocidad), el motor no detona. Pero si a este mismo motor, la presión de admisión la subo a 2 bares (1bar presión atmosférica (teórica) + 1bar de regalo por el turbo), es haciendo un simil sencillo, como si al motor le doblo la cilindrada pero no la de la cámara de combustión. Como la relación de compresión es la (Cilindrada unitaria + volumen cámara combustión) / (volumen cámara combustión), nos damos cuenta rápidamente que si doblo la cilindrada unitaria pero no aumento la de la cámara de combustión , la relación de compresión se dispara, y con ello la tendencia a detonar.

Esto no es la manera más científica de explicarlo pero es la que permite hacerse una idea de porqué bajamos la relación de compresión o lo que es lo mismo,porque aumentamos el tamaño de la cámara de combustión en un motor que se va a sobrealimentar.

Una vez el turbocompresor esté comprimiendo aire dentro del cilindro la presión de partida del ciclo termódinamico es mayor, la temperatura también aunque se haya puesto un intercooler, por lo que si no bajamos la relación de compresión los valores de presión y temperatura finales podrían llegar a niveles que generaran detonación.

Por tanto el concepto a tener en cuenta es la relación de compresión dinámica que depende de varios factores cómo son la relación de compresión estática, la presión de admisión, (o la atmosférica + la presión de soplado del turbo), ciertas dimensiones del motor, diagrama de distribución etc . Hay bastante información de esto en la red.

Lo de los 6cv es porque nosotros rebajamos la compresión y antes de hacer la instalación del turbo pasamos la moto por el banco de potencia para ver la perdida respecto a la moto con relación de compresión 11.3 a 1.

Espero haber sido claro en la explicación, si no fuera así lo siento y no dudes en mandarme un email.

Saludos.


3F2B38373A6838590 dijo:
Ah bueno, esto esta mas claro.
Pero si que es normal lo que comentas al final, ya que la relacion de compresion no tiene relacion con la sobrealimentacion.
Me explico, segun dices pierdes 6 caballos porque no llevas turbo, aunque la relacion de compresion es 13:1, sin embargo con turbo tienes mas caballos y la relacion es 8:1, creo que es lo que dices, o por lo menos es lo que he entiendo.
Si es corecto lo dicho antes lo veo normal, ya que aqui interviene el factor cantidad, la cantidad de mexcla que entra en el cilindro, que gracias al turbo es mucho mayor al admosferico. Por eso a unque comprimas menos el combustible, si que lo compensas con una mayor cantidad de mexcla.
Esto es correcto ¿no?
Saludos
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La concepción de colocar las válvulas en posición radial, no mejora la eficiencia del ciclo de trabajo y mucho menos, el de admisión.
Su desarrollo viene de la necesidad de poder fabricar un motor más compacto en relación a su altura; las válvulas diagonales ó verticales, suponen un aumento de la altura del motor, por cuanto la culata es a su vez más alta.
La cámara de combustión más eficiente es, sin duda alguna, la de forma semiesférica, ó lo que es lo mismo: la forma de pirámide, donde encontramos las válvulas dispuestas en ángulos que se mantienen cerca de los 45º respecto al eje del pistón, por tanto ni son radiales ni verticales, por lo que la cámara de combustión se considera más eficiente frente a cualquier otro diseño (el tipo adoptado en las "K").
Colocar válvulas radiales, permite avances en el diseño del motor en su conjunto (dimensiones), pero no en su eficiencia.
Un saludo.
 
TURBO, si no he entenduido mal, lo que me dices basicamente, es que si conservas la camara original a la que has sobrealimentado, esta se comprime de tal forma que ahoga la detonacion, por eso se aumenta la camra, o lo que es igual disminulles la compresion para que la mexcla sea mas homogenea y pueda detonar....
Saludos
 
Hola Paco:

Siento haberme explicado de manera poco clara. Si sobrealimentas un motor y no haces más grande la cámara de combustión (lo que significa bajar la relación de compresión), el motor tendrá más tendencia a detonar.

Para aumentar la cámara de combustión hay varias maneras, una de ellas es con pistones de baja compresión. A ver si esta noche puedo y pongo unas fotos de un pistón forjado de baja compresión para motor yamaha xtz 660. Son interesantes para ver la disposición de los aros y la calidad de acabado.

Saludos



2632212E237121400 dijo:
TURBO, si no he entenduido mal, lo que me dices basicamente, es que si conservas la camara original a la que has sobrealimentado, esta se comprime de tal forma que ahoga la detonacion, por eso se aumenta la camra, o lo que es igual disminulles la compresion para que la mexcla sea mas homogenea y pueda detonar....
Saludos
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Claro eso es lo que suponía, pero al leer tu explicación, aunque me pareció raro, supuse lo que se me paso por la cabeza mas lógico, que se ahogaba. Ahora esta claro. :)
Saludos
 
A ver bmwturbo, lo que yo he entendido de todo esto (me he leito todos los posts) es que tienes una moto y tu mismo le has instalado un turbo??
Y claro, ademas has tenido que agrandar la camara de combustion para evitar el autoencendido debido a una relacion de compresion demasiado alta?

Ufff y yo poniendo fotos del cambio de las pastillas de freno !!

Ahora sin coña, lo has hecho tu mismo?
:o :o :o :o :o
 
Lo he hecho con un "socio". El hace la parte mecánica, intercooler, plenum y yo la electrónica,cálculos,elección de turbo, inyectores, centralita adicional,mapas de inyección y de encendido...etc.

Para bajar la relación de compresión encargamos unos pistones forjados de aluminio de baja compresión que nos los hicieron a medida.

Saludos
 
Si señor muy bueno !!!

Yo lo mas que hacia pasa salirme de lo habitual en trucajes era cortar las faldas del piston para aligerarlo, taladrar bielas por la parte central y dar puntos de soldadura en la culata para disminuir la camara de compresion, pero lo tuyo se lleva la palma con diferencia !!! Y eso aemas lo hacia en las derbis, riejus, etc... que he tenido. La verdad es que por aquel entonces tampoco tenia ni medios ni conocimiento ni sitio ni nada (con 16-17 años ya se sabe).
No me cargue cigueñales con trozos de piston que caian rotos porque ya no aguantaban mas  ;D ;D

En vista de que entiendes de esto, te hago una consulta facilita.
He estado mirando los libros de taller de mi moto (R850R 06) y veo que comparte con la R1150R el diametro del cigueñal (o al menos la carrera del piston es la misma) y que la unica diferencia es el diametro del mismo, por lo que en caso de necesidad de sustituir esta pieza, seria posible ponerle los cilindros, pistones y culata de la 1150 en vez de la 850?

Creo que el diametro del bulon del piston tambien era igual, pero ahora mismo no recuerdo con exactitud.

Y mi gran duda, seria si habria que tocar la injeccion para que injectase mas gasolina o el caudalimetro al notar mas succion por el cilindro, directamente abrira mas y con eso seria suficente?

Gracias por la aclaracion del brico (no estara documentado con fotos verdad? Seria muy interesante).

Un saludo y enorabuena por la modificacion. Eres un crack !!
 
Hola,
referente a la última consulta de Josse,
pues bien, si te funciona el cambio de camisas y pistón, y lo demás de la culata es aprovechable te tienes que enfrentar a la regulación del motronic, puesto que a mi entender el mapa de inyección de gasolina es para un motor de 850 cc, no para el de 1150, que tiene 300 cc más, o sea, un tercio más de volumen de aire.
De todos modos cabe suponer que la diferencia no es mucha, puesto que el motor funciona estirando, provocando un vacío, y tienes un margen de maniobra con el ajuste del TPS o potenciómetro de mariposa del cilindro izquierdo. Habrá que probar, pero fijo que a plena potencia te dará menos gasolina, o sea, mezcla pobre, y el petardeo y demás, estará a la orden del día.
Pero.... si la R850R 06 lleva medidor de masa de aire, o sea, controla el caudal de aire que entra, entonces no tienes problema alguno, porque la mezcla la ajusta ese sensor.
Es que en los modelos r1100rt, y demás, la serie antes del 1150 y 850 no llevan sensor de caudal de aire, y entonces el mapa de inyección del motronic debe ajustarse de otra manera.

A ver si te sirve de algo!!!
Saludos!!!! 8-)
 
Hola Kanmen.

Eso pensaba yo, que lo mismo con el caudal maximo que puede da la injecion tal y como esta regulada, puede que a partir de X vueltas el cilindro se quede con hambre.

Con respecto a lo del sensor de la masa de aire, no se cual es ese sensor, pero he cambiado el filtro hace bien poco y me estuve fijando en que dentro de la caja del aire, en la tapa y quedando justo en el centro del filtro (como si dijeramos en el hueco del aire ya filtrado) hay una especie como de pincho de unos 5 mm de grosor y unos 4 o 5 cm de largo y que por fuera lleva unos cables que van a la electronica de la moto. Que hara ese sensor lo que sea? Ni idea. Yo solo se que lo limpio cad vez que cambio el filtro.

Un saludo y gracias por la respuesta.
 
Hola Josse, perdona la tardanza pero en casa no tengo internet y lo acabo de ver porque he pasado por el trabajo.

En cuanto al tema de los pistones, bloque culata etc..., no se que diferencias hay pero te lo miraré. Si tuvieras los manuales de las dos sería interesante que me los pasaras.

En cuanto a la inyección, no se que motronic lleva pero lleve o no lleve MAF (caudalímetro) podrás corregir los valores de inyección. Por eso necesito los manuales, las inyecciones pueden corregir en función de las variaciones de masa de aire que entra, pero entre ciertos valores, 300 cc es un 35 % de aumento de cilindrada, seguramente como dice Kanmen no llegará. Además las centralitas a partir de un cierto valor de los sensores entran en fallo y tienes hacer lo que se llama "clamp", ponerle un cepo a la señal, o engañar a la centralita.

Se puede hacer, en el peor de los casos tendrás que poner una centralita adicional (400) y cambiar inyectores (60 cada uno). Aunque los inyectores si me mandas la referencia de los tuyos te diré si te servirán los originales. Estoy buscando los datos de las dos motos para hacerte los cálculos y ver de que hablamos, si tuvieras los manuales me ahorrarás bastante tiempo. Cuando tenga los cálculos hechos los cuelgo.


En la página web podrás ver mi moto, al poner el turbo y soplar a 1 bar hizo falta poner dos inyectores adicionales que si te fijas están como un palmo detrás de los originales justo en la salida de la caja plenum. La centralita controla por un lado los inyectores originales y con otro mapa distinto los adicionales que sólo empiezan a inyectar superado los 1.05 bar absolutos es decir cuando el turbo empieza a soplar.

En la hayabusa que veras se hace los mismo, lo que pasa es que la hayabusa quedaba bastante rica hasta 3000 vueltas porque a igualdad de vueltas la centralita original leía más presión absoluto y corregía pero en exceso (lo vemos con la adquisición de datos), por tanto la centralita adicional quita gasolina hasta 4000, ( engañando a la lambda) y a partir de ahí que ya hay presión de turbo entran los inyectores adicionales. En este caso son cuatro, uno por cada cilindro también.

Estaré encantado de ayudarte en lo que quieras, colgué mi teléfono en el foro, me puedes llamar cuando quieras y te aconsejaré lo mejor que pueda.

Saludos




04213D3D2B4E0 dijo:
Hola Kanmen.

Eso pensaba yo, que lo mismo con el caudal maximo que puede da la injecion tal y como esta regulada, puede que a partir de X vueltas el cilindro se quede con hambre.

Con respecto a lo del sensor de la masa de aire, no se cual es ese sensor, pero he cambiado el filtro hace bien poco y me estuve fijando en que dentro de la caja del aire, en la tapa y quedando justo en el centro del filtro (como si dijeramos en el hueco del aire ya filtrado) hay una especie como de pincho de unos 5 mm de grosor y unos 4 o 5 cm de largo y que por fuera lleva unos cables que van a la electronica de la moto. Que hara ese sensor lo que sea? Ni idea. Yo solo se que lo limpio cad vez que cambio el filtro.

Un saludo y gracias por la respuesta.
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Hola de nuevo.

Perdona que tardara tanto en responder, pero es que no tengo mucho tiempo y aparte de que no encuentro el libro. Siempre lo consulto en su version impresa y el formato electronico no lo encuentro, y tampoco es plan de escanearlo entero  :D :D

En cuanto lo encuentre te lo mando, de todas formas, me he equivocado, no es la 1150R, sino la 1100R con la que comparte libro, de ahi que vea tan claramente las similitudes entre ellas, ya que en casi todo son iguales las instrucciones, solo que en algunos apartados especifica esto para la 850 y esto otro para la 1100.

De todas formas, la mia aun tiene 73000 kilometros, asi que espero no tener la oportunidad de hacer esto en mucho tiempo aun, pero queria saber de la posibilidad para cuando valla haciendo falta.

Creo que otra cosa que tampoco me he fijado es en la separacion de las varillas que aprietan el cilindro y la culata al bloque, ya que al tener mas diametro el cilindro, es posible que dichas varillas esten mas separadas, pero eso, que no lo se tampoco y no se si este dato vendra en el libro.

Lo dicho, en cuanto encuentre la version electronica del libro te lo mando.

Gracias y un saludo.
 
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