Re: Prestaciones y climatología. Motores de inyecc
Los tirones que puedes notar no creo que sean debidos a que funciones entre nivel del mar y montaña. Cuando algún problema de entrada de aire anómala hace que el motor no funcione bien es notorio y bastante acusado, es como si el motor "tosiera" y es incapaz de funcionar de forma que el cuentarevoluciones se quede quieto en una marca determinada porque el motor sube y baja su nivel de r.p.m. sin parar.
Para comprobar si hay una entrada de aire anómala hay que proceder de una forma particular a grosso modo pero no lo digo aquí porque sería incitar a la peña a correr un riesgo de incendio o explosión. Yo lo hice hace poco tiempo y subsané un problema de toma de aire. Cuando localicé los puntos de entrada solo tuve que reapretar alguna abrazadera y sustituir los taponcitos de goma de las tomas de depresión, (donde se conectan los tubitos del medidor de depresión, o vacuómetro). Una vez resuelto el problema el motor giró mucho mas fino.
Si un motor funciona bien a nivel del mar y mal a nivel de montaña o viceversa, se deberá acudir al taller para comprobar en su caso, los valores de combustión por el procedimiento de medición de gases de escape. Es muy posible que los valores de salida estén alterados.
Hablando del tema de valores de software, es lo que los famosos chips de potencia modifican sobre el software original y es una operación nada recomendable en mi modesta opinión.
Hay algún procedimiento para que el motor rinda de una forma espectacular sin recurrir a ese chip potenciador y sin embargo su coste económico es de un euro aproximadamente. Pero eso, a pesar de funcionar bien y de no dar problemas, eleva el consumo.
Hay que decir que un motor más cuando es capaz de entregar potencia o par, para ser exactos, a un nivel razonable de consumo energético. No podemos olvidar que rendimiento es igual a más a cambio de menos o de poco, según se mire. Un motor puede dar 200 CV y rendir mucho menos que otro que da 50 CV pero con unos márgenes de consumo bajos. El rendimiento final de un motor está en relación directa a la eficiencia de su capacidad termodinámica y muy poco se puede hacer para aumentar ese valor.Los que usan carburador no deben desesperarse porque como ya se comentó en algún otor post, el carburador es muy superior a la inyección en lo que a preparación de mezcla-gas se refiere pero claro que tiene su desventaja añadida a su ventaja. Paradójicamente, el tubo de Venturi donde se verifica la mezcla y se convierte en producción de gas inflamable supone un freno al aire entrante y por ello, la columna de aire pierde carga e inercia aúnque ésto último se aproveche más para motores de ciclo Clerk, (dos tiempos). Un motor diseñado para utilizar carburador deberá sufrir serias modificaciones si se quiere adaptarlo a inyección. Si no se modifica sustancialmente, el rendimiento puede caer en picado al pasarlo a inyección aunque siempre se puede buscar un compromiso de equilibrio.
El carburador no es malo ni peor que la inyección, sencillamente, son sistemas diferentes. Los fenómenos de percolación (evaporación) y de icing (congelación) a nivel de carburador no afectan al sistema de inyección y en cuanto al sistema de arranque en frio, un sistema manual es perfectamente válido y eficaz aunque parezca antiguo. De hecho, la inyección actúa enriqueciendo en la fase de arranque lo mismo que hacemos con carburador solo que uno es automático y el otro manual. Tampoco quiero imaginarme lo que me pasasría si tuviera alguna avería en el aparato de mando electrónico. Con un carburador no hay problema porque lo reparas hasta en el arcén en medio de una nevada o de negra noche. ¿No, Quique?
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