Post in thread 'BMW R80GS Anniversary Party - Harleysville, PA, USA Sept. 2019'
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Arriba hay una copia al 100 % del prototipo original de la R80G/S diseñada por Hans Muth (de pie atrás) cuando era jefe de diseño de motocicletas en BMW. Está siendo asistido en la foto de arriba por George Martin, el gran jefe del concesionario de motocicletas BMW más grande de Alemania, donde se reconstruyó el prototipo. El concesionario de Martin hace diseños personalizados de BMW y se dijo que estaba considerando hacer algunos más como los anteriores. Muth, Martin y el prototipo volaron al GS/LS 40th Birthday Rally desde Alemania. Muth, de 84 años, hablaba un inglés excelente, por lo que pudo dar presentaciones informativas y bien entendidas en la fiesta de aniversario.
Después de que Muth dejó BMW Motorrad, la empresa transformó el prototipo en el siguiente, que se vendió como R80G/S. Tenga en cuenta (en los gráficos del asiento prototipo) que Muth originalmente llamó al modelo "GS800", siendo GS la abreviatura de "Gentleman's Scrambler".
Los aficionados a la G/S verán otros cambios, como el basculante que falta en la R80G/S en comparación con la original. Y, por supuesto, es probable que el departamento de marketing interviniera en el cambio de la "GS" de Gentleman's Scrambler a "
Gelande Strasse " o "Todoterreno" y On-Road".
Un 19 de septiembre de 1980, hace mas de cuarenta años, BMW presentaba en el Salón IFMA de Colonia a la R80 G/S, sin llegar a imaginar la trascendencia que aquel modelo tendría para su futuro e incluso para el del mercado de la moto de alta cilindrada.
Casi por casualidad, BMW dio en el clavo con la G/S. Un modelo que ayudó a salvarla de la ruina y le dio un futuro.
Antes, convendría ponernos en situación. En 1977
BMW Motorrad se encontraba en una delicadísima situación financiera. Los japoneses, tras dominar el mercado mundial de las motos utilitarias, decidieron ir a por el de las motos de ocio y la alta cilindrada, tardando poco en llevarse por delante a la legendaria industria inglesa y casi a la italiana.
BMW intentó resistir. Lo vimos con la R100RS del
1976, la primera moto de serie que dispuso de un carenado integral. Era una moto preciosa, estable, rápida y elegante que solo tenía un problema: el precio. En 1977 la
R100RS costaba 4.595 dólares en los EEUU por los 2.152 dólares de la Honda CB750. Con un precio casi fuera de mercado y en plena crisis del petróleo, ni siquiera los valores de la marca -fiabilidad, tradición del bóxer e imagen elitista- consiguieron apuntalar las ventas.BMW R100RS 76, intentando de defenderse de los japoneses comercializando la primera moto de serie con un carenado integral.
Con el importante mercado americano en caída libre, Eberhard von Kuenheim, por aquel entonces jefe del grupo BMW AG, le dijo a los responsables de la división Motorrad:
“O lleváis la cuenta de resultado a números negros o habrá que cerrar el negocio de las motos”.
Relevaron al equipo directivo, poniendo al frente a Eberhard C. Sarfert y a Karl Heinz Gerlinger.
Gerlinger tuvo claro que para luchar contra los japoneses necesitaban acometer una profunda renovación tecnológica. Y así fue. A principios de 1979, con el visto bueno de la alta dirección, empezaron a desarrollar una innovadora base mecánica, de tres y cuatro cilindros, con inyección electrónica y refrigeración líquida:
la serie K. Era un programa a cinco años vista. Posiblemente la última bala. Pero hasta que llegara la K, había que hacer algo y rápido para subsistir.
BMW y el Off Road
Durante el otoño de 1978 los chicos de marketing, buscando más clientes y más ventas, descubrieron que
Honda con la XL 250 (1972) y Yamaha con la XT500 (1975), motos todo uso tipo “Scrambler” con motores de 4T, se estaban haciendo de oro en los EEUU.Laslo Peres. Fue jefe de pruebas de BMW en los 80 y uno de los artífices del nacimiento de la G/S.
Laslo Peres, que en aquel momento era el jefe de pruebas de BMW y aficionado al enduro,
insistía a la Dirección en la conveniencia de disputar el campeonato alemán de enduro. Argumentaba que el retorno publicitario era evidente y el gasto mínimo.
Las motos ya las tenían. Estaban en el garaje. Y es que algunos técnicos de la casa, aficionados al enduro, se habían ido haciendo sus prototipos en sus ratos libres partiendo de una base bóxer. Incluso tenían a la Laverda/BMW de enduro con chasis Verlicchi. La anterior dirección (1976) le encargó a Laverda el desarrollo de una moto de enduro por su experiencia en la “Regolarità”. En aquellos años la relación entre BMW y Laverda era estrecha fruto de la amistad entre Hans-Gunter von der Martwitz, director técnico de BMW y Massimo Laverda.1978. Herbert Schek con uno de los prototipos de enduro.
Finalmente hicieron caso a Laslo y
BMW se presentó en el campeonato con tres prototipos: el de Herbert Schek basado en la R65, el Laverda/BMW en manos de Helmut Phol y el ligero (142kg) R80 que se hizo Laslo Peres, quien finalmente se impuso al resto de BMW’s acabando segundo en el campeonato nacional de enduro de 1978.
Por otro lado,
Hans Muth, diseñador de la casa, sin un encargo oficial, pensando en echar una mano ante la delicada situación de la marca,
hizo “cuatro rayas” de lo que entendía que podría ser un nuevo concepto, un nuevo producto. La propuesta se inspiraba en el Range Rover, un vehículo capaz de aglutinar en un solo paquete: el lujo, la polivalencia del 4X4 y la comodidad de viaje. Muth fue un influyente diseñador; suya fue la inolvidable y naranja R90S o la R65LS. Decir que Muth, tras dejar BMW para montar su propio despacho, hizo, entre otros trabajos, la Katana a los de Suzuki.1978 Laslo Peres, segundo en el campeonato alemán de enduro. Su base R80 sirvió como punto de partida para desarrollar la G/S.
Supongo que Gerlinger, con los bocetos de Hans A. Muth, los resultados deportivos de Laslo y el informe de marketing con los datos de ventas de la XT, ató cabos y,
a principios de 1979, decidió encargar a Rudiger Gutsche, ingeniero de suspensiones, el desarrollo de una moto de uso mixto montaña/carretera. Una decisión, todo sea dicho, tomada con inusitada precipitación teniendo en cuenta el marcado carácter programático de los alemanes. De perdidos al río debió pensar.
Creación de la G/S
A
Gustche le marcaron tres pautas para su desarrollo: minimizar la inversión aprovechando al máximo el material disponible, mantener el estilo BMW (comodidad, fiabilidad y clase) y que fuera lo más apta posible para ir por la montaña sin comprometer su comportamiento en carretera que, según los chicos de marketing, era el uso mayoritario que le daban los americanos a las “Scrambler” japonesas.Motor bóxer R80 de la serie R247 empleado en la G/S con mejoras en las paredes de los cilindros, el engrase y la ignición.
Rudiger Gustche
partió de la base “Laslo”. El motor R80, con una carrera del pistón más larga que el R65, ofrecía una mejor curva de par y menos vibraciones.
Al
motor le introdujeron algunas mejoras. Trataron las paredes de los cilindros con el proceso “galnikal” (similar al “Nikasil) lo que permitió: mejorar la refrigeración, disminuir las tolerancias (menor rumorosidad y consumo de aceite) y aligerar las paredes (perdieron 4,5kg de peso). Rediseñaron el sistema de lubricación. Incorporaron un encendido electrónico. Aligeraron el volante de inercia (en 4,7 kg) y acortaron la desmultiplicación de la transmisión final para adaptarse mejor a la tierra.Primeros esbozos de lo que acabaría siendo la nueva G/S de enduro
Eligieron
el chasis de las Naked pequeñas (R45/65).La horquilla también procedía de otra de sus Naked: la R100/7. La innovación en la parte ciclo residía en el basculante. Pasaba a ser de un solo brazo que también soportaba el cardán. Al sistema lo denominaron Monolever. Según BMW, el Monolever aumentaba la rigidez estructural en un 50% y reducía el peso en 2 kg.
Instalaron un
freno de disco delantero –Brembo-.
Fue la primera moto de “montaña” en recurrir a esta solución. Optaron por unas llantas de medidas “endureras” con 21’ delante y 18’ detrás.
La moto era capaz de rozar los 170 km/h de punta. En aquel momento los neumáticos mixtos no resistían más de 140 km/h, por lo
que Metzeler les echó una mano desarrollando un modelo de tacos específico: el “Sahara”.Metzeler tuvo que desarrollar unos neumáticos especiales para resistir su velocidad punta. Detalle del Monolever.
Para las placas y el guardabarros eligieron el plástico. La lucha contra el peso fue una constante.
El peso en seco declarado fue de 169 kg. Con un depósito de gasolina de 19,5 l se aseguraba una buena autonomía.
La pintaron con los colores de guerra: la decoración M (azul y rojo). Una combinación elegida en 1973 por el entonces director deportivo, para poder distinguir fácilmente a sus coches en las fotos de blanco y negro…Instrumentación de la primera R80 G/S. Calidad en los materiales y simplicidad en la luchar contra el peso.
En enero de 1980, al más puro
estilo Montesa y su “Operación Impala”, BMW envió a Kallii Hufstadt –jefe de prensa de BMW- y al periodista Hans Peter, a cruzar Sudamérica con dos unidades pre serie. Estaban ultimando el proceso de desarrollo.
La G/S deslumbra a la prensa
La moto estuvo lista en 18 meses. La denominaron R80 G/S.
La G por Gelände (terreno) y la S por Strasse (carretera). El 1 de septiembre de 1980, tres semanas antes de mostrarla en público, fue presentada a la prensa en Aviñón.BMW R80 G/S con los colores de guerra de la casa. Preciosa. BMW Ibérica pedía por ella 688.766 pts en 1981.
Los periodistas allí reunidos, en un primer momento, la miraron con cierto recelo viendo sus dimensiones, los cilindros a los lados y esos 35 kg de más que una XT500, la “todo uso” de referencia del momento.
Pero el escepticismo se disipó al día siguiente, durante la toma de contacto, al poco de adentrarse en las montañas de la Provenza y comprobar que la G/S se desenvolvía con cierta efectividad por los caminos.
No servía para hacer enduro al más alto nivel, eso estaba claro, pero era divertida y se movía con cierta soltura por la tierra.Presentación a la prensa internacional de la R80 G/S en Aviñón el 1 de septiembre de 1980.
Aunque lo que realmente encandiló a la prensa fue su comportamiento en carretera. Con 50 CV y 169 kg en seco, algunos periodistas escribieron en
sus crónicas que la G/S, paradójicamente, era la mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW.Rápida, ligera, divertida, obediente, cómoda… fueron los calificativos más empelados.
La prensa volvió encantada. Entendieron que BMW, quizá sin saberlo, había creado, más que una nueva moto, una nueva categoría, un nuevo concepto: el de las motos capaces de hacerte pasar un buen rato entre las curvas, permitirte viajar con cierta comodidad e incluso entrar en la tierra.
La G/S y el concepto aventurero
La producción arrancó en las instalaciones de Berlin-Spandau. La moto debía llegar al mercado a principios de 1981 y para promocionar su lanzamiento, decidieron inscribirse en el París-Dakar.La R80 G/S sorprendió a la prensa por su dinamismo en la tierra y convenció por su comportamiento en carretera.
No les pudo salir mejor.
Hubert Auriol ganó la carrera, Jean-Claude Morellet “Fenouil” acabó cuarto y Bernard Neimer séptimo. Corrieron con el prototipo que Dietmar Beinhauer -el director deportivo de BMW- encargó a los chicos de HPN.
HPN era un pequeño taller de preparaciones radicado en Seibersdorf, un pueblecito de apenas 300 habitantes, cerca de Austria, a 70 km de Salzburgo, regentado por Alfred Halbfeld, Klaus Pepperl y Michael Neher (HPN eran y son las siglas de sus apellidos).Bernard Neimer, Hubert Auriol y J.C. Morellet «Fenouil» en 1981 con las GS800R de HPN. Primer y sonado triunfo de BMW en el Dakar.
Los de
HPN trabajaron día y noche para tener listas las motos. Le añadieron un basculante de doble brazo, practicaron importantes refuerzos en el chasis, le instalaron un depósito de gasolina de 42 l, diseñaron una caja de aire especial, montaron suspensiones de mayor recorrido, añadieron 5CV al motor y le quitaron 17 kg al conjunto. La bautizaron como GS800R. Aniquilaron a las XT en el desierto.
Y desde aquel día, HPN, por su determinación, pasó a ser el preparador oficial de las BMW desérticas de competición.
Con Auriol ganaron el Dakar en 1981 y 1983, con Gaston Rahier los de 1984 y 1985 y con Richard Sainct los de 1999 y 2000, sin olvidarnos de los brillantes resultados de Eddy Hau, Oscar Gallardo, Lewis o la famosa Jutta Kleinschmidt, entre otros.Foto reciente de los integrantes de HPN, junto con el director deportivo de BMW y algunos pilotos legendarios como Peres o Eddy Hau
Un 19 de septiembre de 1980, hace ahora justo cuarenta años, BMW presentaba en el Salón IFMA de...
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