Quiero disfrutar plenamente de mi moto ¿Qué debo hacer?

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Buenas tardes compañeros desde Novatech Suspensiones,

Ante todo esperamos y deseamos desde aquí que todos vosotros y vuestros seres queridos estéis todos lo mejor posible.

Para amenizar un poco estos días tan aciagos, vamos a intentar plasmar por escrito algunas ideas que me rondan por la cabeza y vamos a tratar de explicaros de que va todo ese tema de la correcta puesta a punto de nuestras motos.

Con la que está cayendo, la verdad que disfrutar ahora de nuestra moto se ha convertido en una auténtica quimera, pero no os quepa la menor duda que todo esto pasará y quizá estos párrafos que siguen a continuación os puedan ayudar muchísimo a comprender ciertos aspectos esenciales del comportamiento dinámico de nuestras monturas.

Para disfrutar de verdad de nuestra BMW, sea el modelo que sea, clásica o moderna, deportiva o de aventura, por esos caminos de Dios que a todos nos gusta recorrer tanto, tenemos que tenerla bien puesta a punto a nuestras necesidades personales o particulares.


¿Qué significa realmente que nuestra BMW esté bien puesta a punto?

Primero, que ella sola haga el trabajo a la hora de rodar es decir, que vaya fina. Que a la mínima mención o solicitud por nuestra parte, ella reaccione a nuestros pensamientos de forma instantánea y sin rechistar. Que nos proporcione kilómetros y kilómetros de disfrute y que no tengamos que estar peleándonos con ella durante la entrada y paso por curva o intentando que no se mueva más de lo normal y que pierda su equilibrio general.


La moto tiene que ser dócil, equilibrada, estable, ágil, segura, confortable y noble de reacciones.

No se si os habréis parado a pensar que nosotros los moteros y nuestros acompañantes en su caso, vamos colgados encima de los muelles de nuestra moto es decir, que todos los movimientos de la moto durante la conducción vendrán determinados por el equilibrio entre ambos ejes, delantero y trasero, que nos proporcionan nuestros muelles y los elementos amortiguadores de los mismos (los hidráulicos).

Si las suspensiones de la moto no funcionan correctamente es decir, no están bien puestas a punto, nunca disfrutaremos plenamente de ella.


Los muelles y los hidráulicos de la moto cumplen varias funciones importantísimas como son, entre otros:

1) Mantener las cotas geométricas del chasis o parte ciclo de la moto dentro de márgenes de modo que la relación agilidad/estabilidad sean óptimas en todo momento.
2) Absorber las irregularidades del terreno para que los golpes no acaben en nuestra espina dorsal y la de nuestro acompañante en su caso.
3) Mantener el equilibrio general de la moto durante las frenadas, aceleraciones, inclinaciones, entrada y paso por curva, salida, etc.
4) Que la moto no haga topes ni durante la compresión ni durante la fase de extensión de las suspensiones.
5) Mantener el confort de marcha a raya. Las suspensiones pueden ser más firmes o más confortables, pero nunca secas. La sequedad de reacciones es muestra de que algo no va bien.

6) Mantener los movimientos de la moto a raya.

Si os parece vamos a hablar poco a poco de cada uno de estos puntos en sucesivos mensajes.

Continuará...
 
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Desarrollemos el punto 1 anterior...

Una de las cuestiones más importantes para poder disfrutar plenamente de un rodar suave de vuestra BMW, es que la moto no se hunda demasiado es decir, no podemos permitir, independientemente del peso que haya encima de la moto, que esta se salga de cotas geométricas.

Si por el peso, sea del piloto, o del piloto más pasajero, o del piloto y maletas, o del piloto más pasajero y maletas las suspensiones, tanto en el eje delantero como sobre todo en el eje trasero de la moto, las suspensiones se hunden demasiado, estamos perdidos.

La moto se hundirá tanto que sacaremos el chasis fuera de cotas geométricas y eso implicará que la agilidad, la estabilidad y los movimientos parásitos de la moto se van a apoderar del suave rodar de la misma.

La agilidad a la hora de entrada en curva sufrirá; la moto se volverá perezosa; durante el paso por las curvas no mantendrá la trazada correcta y se moverá mucho más de lo normal. En algunos casos, incluso con poca inclinación llegaremos a tocar o rozar con ciertas partes de la moto sobre el asfalto. Caballete central, estriberas, etc... mal asunto pues en cuanto a nuestra seguridad y la de nuestro acompañante en su caso.

Generalmente, los muelles de vuestras BMW están pensados para una persona del entorno de los 75 kg de peso con equipación.

Cuanto más os alejéis de este peso corporal, peor lo van a soportar los muelles originales de vuestra BMW y lo peor de todo, os vais a alejar mucho del punto de trabajo o punto de equilibrio ideal de las suspensiones.

¿Qué significa PUNTO DE EQUILIBRIO en las suspensiones de una moto?

A ver si puedo explicarme lo mejor posible para que me entendáis, que no es fácil. :)

Cuando ponemos peso encima de una moto, por ejemplo cuando el piloto se sube a ella, la suspensión se hunde ¿Verdad? Y si ponemos más peso, las suspensiones se hunden más... y cuanto más peso tengan que soportar los muelles encima de la moto, pues más cederán.

¿Y que ocurre en realidad?

En cualquier suspensión, o en cualquier amortiguador trasero de cualquier moto, la rueda trasera tiene que poder subir (comprimiendo la suspensión) al llegar a un resalte en la carretera o bajar (extendiendo la propia suspensión) al llegar a un bache... De este modo, los neumáticos mantendrán la tracción es decir, estarán en contacto con el asfalto lo máximo posible que es de lo que se trata. Si la suspensión no funciona correctamente, los neumáticos, por muy buenos que sean, no servirán de mucho. Así que imaginaos.

Dicho de otro modo, las suspensiones de nuestra BMW tienen que tener un recorrido determinado "X" durante la fase de compresión pero también un recorrido determinado "Y" durante la fase de extensión es decir, deben tener suficiente juego o recorrido en ambos sentidos, hacia arriba y hacia abajo para no causarnos problemas que pueden ser graves.

Es lo que llamamos "Recorrido Positivo" (durante la fase de compresión) y "Recorrido Negativo" (durante la fase de extensión o rebote de las suspensiones).

¿Este RECORRIDO LIBRE a nuestra disposición debe ser el mismo hacia arriba que hacia abajo?

La respuesta es NO.

Las fuerzas que entran a la suspensión cuando las ruedas encuentran un saliente, resalte o protuberancia en la carretera y esta tiene que comprimirse pueden ser muy altas sin embargo, cuando la rueda encuentra un bache, hoyo o socavón las fuerzas son mínimas ya que la propia fuerza de la gravedad y el empuje del muelle son mucho menores. Que duda cabe, que después de comprimirse la suspensión esta tiene que recuperar es decir, extenderse de nuevo manteniendo en lo posible el neumático en contacto con el terreno y aquí el empuje de los muelles combinado con los hidráulicos es fundamental.

Así pues y debido a lo anterior:

Necesitamos mucho más recorrido por parte de las suspensiones para comprimirse que para extenderse.

¿Cuanto?

Matemáticamente, los ingenieros han calculado que aproximadamente del orden de 1/3 (un tercio) o lo que es lo mismo, alrededor de un 33% de la suspensión es lo que debe hundirse las suspensiones con todo el peso encima de la moto.

Dicho de otro modo... Necesitamos que como máximo las suspensiones se hundan alrededor de un tercio o un 30% del total del recorrido de suspensión... Esto significa que el 70% restante del recorrido total de las suspensiones debería estar a nuestra disposición para copiar los salientes o resaltes de la carretera si queremos evitar en lo posible los tan temidos topes en compresión.

Pongamos el ejemplo de una BMW R 1200 GS LC 2016... Este modelo icónico de BMW tiene un RECORRIDO TOTAL de suspensión entre topes en el eje trasero --tope superior con la suspensiones completamente comprimidas y tope inferior con las suspensiones completamente estiradas o extendidas-- de alrededor de 200 mm.

Pues bien, BMW en el Manual de Usuario propone la siguiente ratio o relación: 135:65

¿Y qué significan estas cifras?

Pues que de los 200 mm de recorrido total de la suspensión trasera de la moto, 65 mm es lo máximo que debería hundirse la suspensión trasera, quedando 135 mm libres para que la suspensión disponga del suficiente espacio (recorrido) para comprimirse e intentar con ello evitar hacer tope durante la fase de compresión...

¿Entendéis?

Pues ese sería el punto de equilibrio ideal de la suspensión trasera es decir, que independientemente del peso que llevase la moto encima del asiento la suspensión trasera no debería hundirse más allá de los 65 mm. Quedando 135 mm libres... ¿Me explico?

¿Y como conseguimos mantener ese punto de equilibrio siempre en su sitio óptimo?

Pues muy fácil... Cambiando el muelle a uno personalizado es decir, con la dureza o constante elástica ideal para nuestro peso corporal, altura y uso exacto de la moto... Y luego, Y SOLO LUEGO, haciendo uso de la precarga del muelle "1 Casco" "1 Casco + Equipaje" y "2 Cascos"...

SI EL MUELLE ORIGINAL ES EXCESIVAMENTE BLANDO LA PRECARGA EN "1 CASCO" "1 CASCO + EQUIPAJE" Y "2 CASCOS" SIRVE DE BIEN POCO.

Cambiar las 3 posiciones de precarga del muelle trasero solo resulta efectivo si el muelle es el correcto para nuestras necesidades.

BMW monta en la moto nueva unos muelles estándar porque es imposible saber que pesa cada persona a la que le vende la máquina.

Continuará....
 
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A la par que voy exponiendo todas estos conceptos... si tenéis cualquier duda lo decís. :)(y)

Un fuerte abrazo.
 

josemichel

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un 10 de explicación. gracias equipo de novatech suspensiones, asi da gusto entender mucho mejor el trabajo de una amortiguación puesta apunto.
estoy mirando en el manual de usuario de una rt lc, y pone carrera del muelle delantero 120, y carrera del muelle trassero 135, pero no pone ningun ratio o relacion alguna. sabéis cual seria en este caso?

siguiendo otros videos vuestros de puesta apunto de la suspension, tomando las cotas quedaron de la siguiente forma:

sag estatico: 1 casco modo rain

del: 41mm
tras: 19mm

sag dinamico: 1 casco modo rain

del: 50mm
tras: 39mm

como veis las cotas para un piloto de 83kg mas equipaje?
 

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Hola josemichel, buenas tardes,

Justo en el caso de las R 1200 RT a partir del modelo del año 2010, BMW montó en la parte superior del muelle del amortiguador trasero, justo encima del mismo, un elastómero o anillo elastomérico que hace que los cálculos de SAG Estático y SAG Dinámico sean extremadamente complejos de obtener.

Desde luego, es una situación excepcional o especial y no es una exposición en absoluto sencilla de entender.

Ocurre algo similar a los amortiguadores traseros que montan muelles negativos o contramuelles pero en el caso concreto de los ESA II y Dynamic ESA de las R 1200 RT todavía es más complejo el asunto.

BMW hizo esto para obtener un mayor grado de progresividad en un sistema de suspensión de relativamente poco recorrido como el de las RT del 2010 en adelante. Cosa que sinceramente, no dio muy buen resultado, la verdad. De hecho, nosotros hemos modificado muchísimas RT precisamente debido a esto... ya que la combinación especial en cuanto a progresividad de este sistema junto al deficiente funcionamiento de los hidráulicos originales acababan en un cóctel poco apetecible.

En este caso tan especial, nosotros disponemos de unas tablas Wilbers de uso interno, previamente calculadas desde nuestro departamento de ingeniería en Alemania, con todos los datos concretos en cuanto a dureza de los muelles según el peso del piloto y en tu caso, con 83 Kg más equipo el muelle Wilbers es diferente al muelle original. Es sensiblemente más consistente debido a los resultados obtenidos mediante cálculos de tipo gráfico.

Así pues, tus cálculos de SAG Estático y SAG Dinámico en este modelo de BMW concreto solo podrían ceñirse y ser válidos para el eje delantero de la moto... en el eje trasero tendrías que confiar plenamente en nosotros... de hecho muchos de tus compañeros ya lo han hecho con gran satisfacción en el resultado final completo en la moto.


Veamos pues las cifras en el eje delantero de tu moto particular, que en este caso si que pueden calcularse con el método que has empleado tú:

La ratio o relación entre ambos recorridos de suspensión, negativo y positivo, es "similar" para todas las motos y lógicamente, depende siempre del Recorrido Total de la suspensión entre topes en cada eje de la moto.

La suma del Recorrido Negativo (fase de extensión) + Recorrido Positivo (fase de compresión) siempre da como resultado el Recorrido Total de la suspensión, que en cada eje de la moto, delantero y trasero, puede ser diferente por supuesto... como ocurre en tu R 1200 RT LC 2014> en la cual, el Recorrido Total de la suspensión delantera es de 120 mm.

Pero insisto, la relación entre ambos recorridos siempre "suele" ser la que os comenté en nuestro anterior mensaje es decir,

Alrededor del 30% para el recorrido negativo y alrededor del 70% restante para el recorrido positivo.

Repito, el Recorrido Negativo es la distancia disponible para que la suspensión pueda copiar los baches u hoyos en el asfalto es decir, el recorrido o distancia que viaja la suspensión durante la fase de extensión que es cuando la rueda de la moto está bajando.

Y Recorrido Positivo es lo contrario es decir, la distancia que tenemos a nuestra disposición por parte de la suspensión para que esta pueda copiar los salientes o resaltes del asfalto o sea, cuando la rueda está subiendo mientras la suspensión se comprime.

Veamos tu caso pues en el eje delantero de tu moto:

El Recorrido total son 120 mm (sin elastómero).

El 30% que debería hundirse la suspensión de tu moto con el peso que SUELES llevar encima serían 36 mm redondeando la cifra.

Así pues, 120 mm - 36 mm = 84 mm que deberían quedarte libres para copiar los resaltes de la carretera.

Si sumamos 36 mm + 84 mm obtenemos el Recorrido Total de la suspensión trasera de tu moto o sea, 120 mm ¿Verdad?


Ese sería el Punto de Equilibrio ideal para la suspensión del eje delantero de tu moto PERO, siempre que llevases el muelle de la dureza correcta.


Si en tu moto, el muelle delantero no tienen la dureza correcta para ti y tus necesidades, aunque el punto de equilibrio esté en su sitio ideal, las suspensiones no trabajarán o funcionarán correctamente.

( y esto se calcula aproximadamente con el SAG).


Así pues, TODO lo que os he explicado en mis dos primeros mensajes DEPENDE de que los muelles tengan el gradiente o constante elástica CORRECTA para que todo esto FUNCIONE. Sino es como querer matar moscas a cañonazos.


Por eso os insistí y puse muy claro en el último párrafo de mi segundo mensaje de este hilo que EL MUELLE O LOS MUELLES, DELANTERO Y TRASERO, DEBEN TENER LA DUREZA O RIGIDEZ CORRECTA PARA QUE TODO ESTO FUNCIONE.

¿De acuerdo?

LOS NÚMEROS O CIFRAS QUE TÚ ME HAS DADO, NO SIRVEN PARA CALCULAR EL PUNTO DE EQUILIBRIO DEFINITIVO Y CORRECTO, SINO PARA CALCULAR O SABER SI EL MUELLE DELANTERO DE TU MOTO ES BUENO PARA TI O NO.


Para eso sirve medir el SAG Estático y el SAG Dinámico de cualquier moto.... ESO SÍ, SI AL CALCULAR EL SAG ESTÁTICO Y EL SAG DINÁMICO, LAS CIFRAS NOS INDICAN QUE AMBOS ESTÁN DENTRO DEL RANGO CORRECTO ENTONCES, Y SOLO ENTONCES, PODRÍAS DECIR QUE AL DEJAR LA SUSPENSIÓN EN EL PUNTO DE EQUILIBRIO CORRECTO TU MOTO ESTARÍA PERFECTAMENTE PUESTA A PUNTO EN CUANTO A GEOMETRÍAS.

¿Entiendes?


Veamos pues tus cifras de SAG Estático y de SAG Dinámico en el eje delantero de tu moto... Dices que las has calculado y son:

SAG Estático delante 41 mm.
SAG Dinámico delante 50 mm.

en 1 Casco (mínima precarga del muelle) y modo RAIN.

Veamos ahora que cifras dicen los ingenieros que deberían ser las correctas (para ello leed nuestro artículo sobre el SAG en nuestra página web cuyo enlace os pongo aquí mismo https://54b73ec0-f764-474a-805d-0de...d/c5c6af_6c585e1e5e994653a4621b092eaeff46.pdf:

AMORTIGUADOR DELANTERO:

El Sag Estático debería estar entre 25 y 30 mm
El SAG Dinámico debería estar entre 30 y 40 mm

Así pues hagamos números en tu caso concreto:

Como dice arriba, el SAG Dinámico delantero debería estar en tu moto entre 30 y 40 mm y tú lo tienes en 50 mm según tus cálculos en la posición 1 Casco.

¿Está dentro de rango?

No...

Así pues, lo primero que deberías hacer es que mediante la rosca de precarga delantera, deberías dejar el SAG Dinámico en torno a 35-40 mm y a partir de ahí, sin tocar nada, medir el SAG Estático y decirnos lo que obtienes... De este modo podremos hacer números concretos para el eje delantero de tu moto en concreto.

Esa es la teoría para que los demás compañeros lo entiendan pero a pesar de todo josemichel, en tu caso concreto, cuando cambies el amortiguador y muelle trasero deberás recalcular todo el proceso delante de nuevo.

Así que nuestro consejo sería que cuando puedas, cambies el amortiguador trasero lo primero de todo.

Saludos cordiales.
 
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josemichel

En rodaje
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magistral!! realmente una explicación de sobresaliente, muchas gracias!!
lo acabo de entender perfectamente.
 

NOVATECHSUSPENSIONES

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Buenas tardes,

Sigamos comentando el punto 1 y el punto 3 de nuestro primer mensaje de este post:

1) Mantener las cotas geométricas del chasis o parte ciclo de la moto dentro de márgenes de modo que la relación agilidad/estabilidad sean óptimas en todo momento.

3) Mantener el equilibrio general de la moto durante las frenadas, aceleraciones, inclinaciones, entrada y paso por curva, salida, etc.

--------------------------------------------

¿Por qué es tan importante que los muelles de la moto, trasero y delantero/s, mantengan las geometrías o las alturas de la moto dentro de un rango concreto?

Porque la relación de las alturas de la moto entre ambos ejes, delantero y trasero, nos dictarán finalmente el COMPORTAMIENTO dinámico de la misma en carretera.

Si la moto se queda muy chafada o se hunde mucho de atrás, sacaremos de rango los parámetros geométricos del chasis o parte ciclo de la moto y esto puede causar varios problemas importantes como por ejemplo, que la moto se vuelva perezosa a la hora de entrar en curva, que tienda a salirse de la trazada durante el paso por curva, que el eje delantero de la moto se mueva de lado a lado, que tengamos poco feeling del neumático delantero, movimientos excesivos tipo mecedora, topes en compresión atrás, que ciertas partes de la moto rocen en el asfalto, etc. etc.

Si la moto se queda demasiado chafada, hundida o picuda de delante, la dirección se volverá demasiado nerviosa, los neumáticos desgastaran mal, tendremos muy poca estabilidad durante la marcha, la moto tenderá a meterse hacia el interior de las curvas, etc...


FIJAOS SI ES IMPORTANTE QUE LA LÍNEA GEOMÉTRICA DE LA MOTO SEA LA CORRECTA; DE ELLO DEPENDE NUESTRO DISFRUTE.


Tenemos que procurar a toda costa que nuestra BMW guarde la altura correcta tanto detrás como delante. Si la sacamos de alturas por meter por ejemplo, demasiado peso en el eje trasero de la moto para lo excesivamente blandos que son los muelles originales, apaga y vámonos.

Pero junto a eso, la calidad del elemento amortiguador es fundamental también, principalmente para controlar como toca el trabajo de extensión y compresión de los muelles o lo que es lo mismo, de las suspensiones, y poder ajustar todo esto a nuestro antojo, cosa que la mayoría de las veces con las suspensiones originales no es posible.

Muy importante también es que ambos muelles, delantero y trasero, trabajen al unísono entre sí equilibrando correctamente la moto en su conjunto. Que esta no cabecee ni culee, de manera que siempre trabaje lo más plana posible entre ambos ejes, delantero y trasero.


Si la moto no está perfectamente equilibrada entre ejes nuestra SEGURIDAD DE CONDUCCIÓN puede verse comprometida seriamente.

Entonces ¿Podemos conseguir que todo esto esté en su sitio empleando el mecanismo electrónico de precarga original en sus tres posiciones 1 Casco - 1 Casco + Equipaje y 2 Cascos?

Pues en general NO.

¿Por qué?

Pues porque el muelle o muelles originales suelen ser la inmensa mayoría de las veces demasiado blandos.

¿Y qué ocurre cuando el muelle es demasiado blando para mis necesidades concretas?


Pues que por mucho que lo precargue es decir, por mucho que pase de 1 Casco a 1 Casco + Equipaje o 2 Cascos, EL MUELLE SEGUIRÁ SIENDO EXCESIVAMENTE BLANDO.

¿Y si mi moto tiene sistema "Autonivelante" es decir las posiciones "M
in" "Auto" y "Max"?

Pues lamentablemente ocurre lo mismo... Llevaremos un muelle demasiado blando excesivamente precargado.


Y por favor meteos esto en la cabeza:


UN MUELLE LINEAL NO CAMBIA SU DUREZA CON LA PRECARGA.


Lo único que conseguís metiendo precarga cuando cambiáis de pesos encima de la moto al subir el pasajero, o llevar maletas y equipaje, es aumentar la altura de la moto buscando volver a tener la moto a la misma altura que cuando vais solos.

Meter precarga significa cambiar de 1 Casco a 1 Casco + Equipaje o a 2 Cascos... O lo que hace el ajuste de altura automático de los nuevos Dynamic ESA de nueva generación en "Min" a "Auto" y "Max" de las BMW más modernas.

Parece ser que con la precarga todo se soluciona y nada más lejos de la realidad y sigo explicándome.

LA PRECARGA SOLO SIRVE DE ALGO SI LLEVAMOS EN LA MOTO LOS MUELLES DE LA DUREZA CORRECTA... SINO NO SIRVE CASI PARA NADA.

Es una especie de solución de emergencia pero no es la solución ideal, ni correcta, ni muchísimo menos en la mayoría de las ocasiones.

Os voy a poner un ejemplo, siendo exagerado, para que me entendáis:

Imaginad que pudieseis poner en vuestra moto algo tan tan blando como un muelle de bolígrafo.... ¿Creéis que precargando el muelle conseguiríamos algo? Dicho muelle de bolígrafo sería tan tan tan blando que por mucho que quisiésemos pre comprimirlo o precargarlo este seguiría siendo exageradamente blando y no nos serviría de nada pasar de 1 Casco a 1 Casco + Equipaje o a 2 Cascos.

Pues esto es lo que suele ocurrir la inmensa mayoría de las veces con los muelles originales.


Esto que os voy a decir ahora es SUMAMENTE iMPORTANTE:

LA PRECARGA SOLO SIRVE PARA "INTENTAR" DEJAR LA MOTO A LA ALTURA QUE YO QUIERO ES DECIR, DENTRO DE RANGO GEOMÉTRICO PERO LUEGO, LOS VAIVENES O MOVIMIENTOS EN LA MOTO DURANTE LA CONDUCCIÓN DEPENDERÁN FUNDAMENTALMENTE DE LA DUREZA DE LOS MUELLES.

Dicho de otro modo:

LO QUE SE HUNDAN LAS SUSPENSIONES, CON EL PESO QUE YO LE PONGA ENCIMA A LA MOTO, DEPENDERÁ DE LA PRECARGA QUE LE META A LOS MUELLES PERO... EL JUEGO DE VAIVÉN ARRIBA Y ABAJO QUE LUEGO REALICEN DICHAS SUSPENSIONES NO DEPENDERÁ DE LA PRECARGA QUE YO HAYA METIDO PREVIAMENTE SINO DE LA DUREZA O BLANDURA DE LOS MUELLES, DELANTERO Y TRASERO.

O dicho de otro modo:

EL SAG ESTÁTICO DEPENDE DE LA PRECARGA DE LOS MUELLES PERO EL SAG DINÁMICO DEPENDE PRINCIPALMENTE DE LA DUREZA DE LOS MUELLES ES DECIR, DE SU CONSTANTE ELÁSTICA O GRADIENTE.
O dicho de otro modo:

LA PRECARGA ES SIMPLEMENTE UN ATRIBUTO GEOMÉTRICO DE LA MOTO.

O dicho de otro modo:

COMO VAMOS A IR SIEMPRE COLGADOS ENCIMA DE LOS MUELLES DE NUESTRA MOTO, ESTOS SON LOS QUE REALMENTE
VAN A DETERMINAR LAS COTAS GEOMÉTRICAS INDIVIDUALES Y EN SU CONJUNTO ES DECIR, LAS GEOMETRÍAS ENTRE EL EJE DELANTERO Y EL EJE TRASERO DE LA MOTO


Soy consciente de que repito muchas veces los conceptos pero creo que esta es la única forma de que muchos de vosotros lleguéis a comprender todas estas cuestiones y se os queden en la cabeza.

Por todo esto, muchos de vosotros cuando nos llamáis nos decís que rozáis en el suelo muy fácilmente con las estriberas o con el caballete central de la moto o nos decís que la moto se siente blanda o que hace la mecedora, etc. etc.

Por supuesto que MUELLES e HIDRÁULICOS siempre tienen que trabajar perfectamente al unísono y en conjunto para que todo funcione y vaya bien.

Cualquier duda lo decís.


Continuará....
 
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Gergus

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Muy Buena explicación..........

Y ahora las preguntas del millón.....

¿Si yo peso 105 kg + equipo = 115 kg mas o menos.... la suspensión de mi moto va la ostia de mal? ( la mía es ESA II autonivelante )

¿Y cuál seria la opción para poder regular la suspensión de serie?

¿Cambiar muelle? ¿ Se puede?

Cual seria la opción mas recomendable después de gastarse un pastizal en la R1200gs Adv año 2018

Gracias
 

NOVATECHSUSPENSIONES

Curveando
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Hola Gergus,

Los muelles originales de tu moto son muy blandos para ti... eso seguro... Por lo tanto, tu moto no está en el punto de equilibrio correcto ni mucho menos y vas fuera de geometrías dinámicamente hablando. Tu suspensión trabajará (sube y baja) excesivamente cuando ruedes con la moto, sobre todo en el eje trasero. Aparte con tu peso tendrá cierta sequedad de reacciones.

Las suspensiones de tu moto deberían volver a las alturas de trabajo correctas, alrededor del Punto de Equilibrio ideal, cuanto antes, sobre todo atrás.

Tu suspensión no es ESA II, es Dynamic ESA NG autonivelante, que es diferente. ;)

Tu realmente NO PUEDES regular la suspensión de serie a tu gusto. La moto regula por ti según elijas los distintos modos de conducción, Rain, Road, Dynamic, Enduro etc.

Tampoco puedes ajustar la firmeza básica de la suspensión más allá que la que te proporcionan dichos modos de conducción preestablecidos por fábrica, o en el caso de los modos "Pro" en 2 posiciones añadidas.

Sin embargo, con nuestras suspensiones WILBERS para tu Dynamic ESA de Nueva Generación autonivelante nosotros si que acoplamos una nueva válvula que te permite regular la firmeza de las suspensiones a tu gusto (de más firme a más confortable clic a clic o viceversa) y sobre todo un nuevo muelle que se adapta a tu peso independientemente de la precarga automática.

Estas dos cosas son fundamentales en este caso tuyo y el de muchísimos compañeros.

El muelle solo no se puede cambiar... Nuestro Kit Wilbers de modificación incluye el muelle nuevo personalizado es decir, adaptado a tu peso, altura y uso exacto que le des a la moto y el resto de piezas para modificar la amortiguación es decir. los hidráulicos que luego podrás ajustar a tu gusto. Esto en la suspensión original no lo puedes hacer.

¿Entiendes Gergus?

Saludos cordiales.
 
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kakan

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Entiendo que para la GS hay material Wilbers .Lo hay para la R1250R que tambien lleva E.S.A autonivelante ?
Parecido caso que el otro compañero, sobre los 100kgs en vacio ( en pelotas, cagao y meao ;) jeje) y no hay manera de encontrar algun reglaje que me guste del todo, siempre en Dynamic / Max, y aun con todo....
 

mig3es

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Hola Gergus,

Los muelles originales de tu moto son muy blandos para ti... eso seguro... Por lo tanto, tu moto no está en el punto de equilibrio correcto ni mucho menos y vas fuera de geometrías dinámicamente hablando. Tu suspensión trabajará (sube y baja) excesivamente cuando ruedes con la moto, sobre todo en el eje trasero. Aparte con tu peso tendrá cierta sequedad de reacciones.

Las suspensiones de tu moto deberían volver a las alturas de trabajo correctas, alrededor del Punto de Equilibrio ideal, cuanto antes, sobre todo atrás.

Tu suspensión no es ESA II, es Dynamic ESA NG autonivelante, que es diferente. ;)

Tu realmente NO PUEDES regular la suspensión de serie a tu gusto. La moto regula por ti según elijas los distintos modos de conducción, Rain, Road, Dynamic, Enduro etc.

Tampoco puedes ajustar la firmeza básica de la suspensión más allá que la que te proporcionan dichos modos de conducción preestablecidos por fábrica, o en el caso de los modos "Pro" en 2 posiciones añadidas.

Sin embargo, con nuestras suspensiones WILBERS para tu Dynamic ESA de Nueva Generación autonivelante nosotros si que acoplamos una nueva válvula que te permite regular la firmeza de las suspensiones a tu gusto (de más firme a más confortable clic a clic o viceversa) y sobre todo un nuevo muelle que se adapta a tu peso independientemente de la precarga automática.

Estas dos cosas son fundamentales en este caso tuyo y el de muchísimos compañeros.

El muelle solo no se puede cambiar... Nuestro Kit Wilbers de modificación incluye el muelle nuevo personalizado es decir, adaptado a tu peso, altura y uso exacto que le des a la moto y el resto de piezas para modificar la amortiguación es decir. los hidráulicos que luego podrás ajustar a tu gusto. Esto en la suspensión original no lo puedes hacer.

¿Entiendes Gergus?

Saludos cordiales.
Hola

Osea que no se cambia muelle, hay que cambiar todo. Conservariamos obviamente el max min auto y los modos enduro y demas con los wilbers? Porque si los conservamos, los ajustes de click para que servirian?


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
 

Gergus

Acelerando
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Hola

Osea que no se cambia muelle, hay que cambiar todo. Conservariamos obviamente el max min auto y los modos enduro y demas con los wilbers? Porque si los conservamos, los ajustes de click para que servirian?


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Si entiendo pero me sumo a la pregunta de compañero
 

kakan

Curveando
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Hola

Osea que no se cambia muelle, hay que cambiar todo. Conservariamos obviamente el max min auto y los modos enduro y demas con los wilbers? Porque si los conservamos, los ajustes de click para que servirian?


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Tendrias un doble ajuste, mecanico , los cliks de toda la vida y precarga de muelle y el electronico E.S.A. Para mi seria fantastico. Buscas una buena base y luego adaptas a la situacion o necesidad con el E.S.A
Los amortiguadores de origen , son muy pobres sin reglajes, solo el E.S.A y contento.
Pero sigo sin saber si hay algo para la horquilla convencional .
 

NOVATECHSUSPENSIONES

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Entiendo que para la GS hay material Wilbers .Lo hay para la R1250R que tambien lleva E.S.A autonivelante ?
Parecido caso que el otro compañero, sobre los 100kgs en vacio ( en pelotas, cagao y meao ;) jeje) y no hay manera de encontrar algun reglaje que me guste del todo, siempre en Dynamic / Max, y aun con todo....

Buenos días kakan,

Disponemos de materiales de suspensión WILBERS para casi todos los modelos BMW del mercado, lo que ocurre es que para los modelos más nuevos, vamos desarrollándolos poco a poco según nos van entrando estos a fábrica.

En WILBERS no desarrollamos NINGÚN sistema de suspensiones para ningún modelo BMW que físicamente no haya entrado en nuestra fábrica previamente es decir,

SI NO TENEMOS LA MOTO EN FÁBRICA, NO DESARROLLAMOS SUSPENSIONES PARA ELLA.

Cuestión o práctica que lamentablemente muchos otros fabricantes de postín no hacen. :unsure:

Trabajar moto a moto en nuestro departamento de ingeniería en Alemania nos permite ponderar, calibrar, disponer de todos los datos REALES para luego desarrollar y fabricar nuestras suspensiones WILBERS dejando las suspensiones de los distintos modelos BMW perfectamente ajustadas para cada modelo y su año de fabricación específico... sin embargo, esto también nos lleva a invertir más tiempo en su desarrollo aunque luego, claro está, esto los que de verdad lo agradecen sois todos vosotros.

Se que si no lo estamos haciendo ya, no pasará mucho tiempo hasta que desarrollemos las suspensiones para tu R 1250 R con Dynamic ESA NG autonivelante... de todos modos kakan, hemos enviado un correo electrónico a fábrica y el lunes te confirmaré con mayor seguridad. Envíame un privado si quieres y así tratamos tu caso particular. Muchas gracias. (y)

Lamentablemente, con la calidad de las suspensiones originales va a ser muy muy complicado que por mucho que toquetees encuentres un reglaje que satisfaga tus necesidades... de hecho, cuando en WILBERS dispongamos del kit desarrollado en fábrica en Alemania para tu moto, lo que haremos siempre es cambiar por completo los dos elementos esenciales de la suspensión es decir, el elemento elástico (los muelles) adaptándolo a tu peso corporal, altura y uso exacto que le des a la moto de normal, y el elemento amortiguador (los hidráulicos) que tan básico es en la suspensiones electrónicas de serie. Ahora mismo todo esto es lo que llevas completamente descompensado en tu moto.

Lo que te permitirían nuestras suspensiones WILBERS es no estar buscando siempre las posiciones "Dynamic" y "Max." es decir, te permitirían utilizar el resto de posiciones con TODAS LAS GARANTÍAS DE CONFORT, ESTABILIDAD, AGILIDAD, EQUILIBRIO, etc. que se debería.

Es muy lógico por tu parte que te vayas a buscar la posición "Max." porque el muelle original es excesivamente blando para ti... tú ahora llevas un muelle demasiado blando excesivamente precargado y como ya os expliqué más arriba, este tipo de ajuste conlleva una serie de problemas importantes aparte, ten en cuenta que:

El ajuste de compresión ayuda al muelle y el hidráulico de rebote trabaja en contra del muelle.

de aquí, que intentes contrarrestar la excesiva blandura del muelle trasero de tu moto poniendo la posición "Dynamic" ya que está, como acabo de decir, ayuda a que el muelle no se comprima tanto.

De todas formas kakan, así como estás ahora, no le vas a sacar el partido a tus suspensiones jamás.

Aparte y muy importante también kakan,

CUANDO SE CAMBIA EL MUELLE, SIEMPRE HAY QUE ACOMPAÑARLO ADAPTANDO LOS HIDRÁULICOS... SINO SIRVE DE MUY POCO.

Te ruego pues me envíes el privado, y el próximo lunes te cuento cuando me contesten desde fábrica. :)(y)

Muchísimas gracias y un cordial saludo.
 

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Hola

Osea que no se cambia muelle, hay que cambiar todo. Conservariamos obviamente el max min auto y los modos enduro y demas con los wilbers? Porque si los conservamos, los ajustes de click para que servirian?


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Buenos días mig3es,

Encantado de saludarte.

Efectivamente, y como podrás leer en mi anterior respuesta a tu compañero kakan, así es...

Siempre que se cambien los muelles hay que adaptar los hidráulicos o dicho de otra forma, siempre que se cambie el elemento elástico hay que modificar profundamente el elemento amortiguador para poder controlar de forma eficaz el trabajo de los muelles.

De ahí que nosotros siempre recomendemos cuando hay un cambio de muelles en los amortiguadores o en las horquillas, como mínimo un revalvulado, o mejor un cambio del juego de pistones completo. Y en el caso de los Dynamic ESA el acople mediante WILBERS de nuestra válvula de feedback que permite al motorista ajustar, regular o poder adaptar por si mismo clic a clic la firmeza de las suspensiones de su BMW en cada una de las posiciones básicas de la moto es decir, en "Rain" "Road" "Dynamic" "Enduro" o las posiciones "Dynamic Pro" o "Enduro Pro".

Y respondiendo a tu segunda cuestión, por supuesto que si:

Conservaríais intactas todas las posiciones originales del Dynamic ESA de vuestra BMW y todos los MODOS de conducción pero, sobre unas suspensiones nuevas, muchísimo mejores en cuanto a calidad y prestaciones que las originales y además, adaptadas al milímetro a vuestras características físicas y de uso de la moto.

Creo que contestamos a todas tus dudas :)(y)

Cualquier cuestión añadida, aquí estaremos para ayudarte den lo que necesites.

Saludos cordiales.
 

mig3es

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Buenos días mig3es,

Encantado de saludarte.

Efectivamente, y como podrás leer en mi anterior respuesta a tu compañero kakan, así es...

Siempre que se cambien los muelles hay que adaptar los hidráulicos o dicho de otra forma, siempre que se cambie el elemento elástico hay que modificar profundamente el elemento amortiguador para poder controlar de forma eficaz el trabajo de los muelles.

De ahí que nosotros siempre recomendemos cuando hay un cambio de muelles en los amortiguadores o en las horquillas, como mínimo un revalvulado, o mejor un cambio del juego de pistones completo. Y en el caso de los Dynamic ESA el acople mediante WILBERS de nuestra válvula de feedback que permite al motorista ajustar, regular o poder adaptar por si mismo clic a clic la firmeza de las suspensiones de su BMW en cada una de las posiciones básicas de la moto es decir, en "Rain" "Road" "Dynamic" "Enduro" o las posiciones "Dynamic Pro" o "Enduro Pro".

Y respondiendo a tu segunda cuestión, por supuesto que si:

Conservaríais intactas todas las posiciones originales del Dynamic ESA de vuestra BMW y todos los MODOS de conducción pero, sobre unas suspensiones nuevas, muchísimo mejores en cuanto a calidad y prestaciones que las originales y además, adaptadas al milímetro a vuestras características físicas y de uso de la moto.

Creo que contestamos a todas tus dudas :)(y)

Cualquier cuestión añadida, aquí estaremos para ayudarte den lo que necesites.

Saludos cordiales.
Perfecto, gracias por la aclaración. La unica duda que se me queda, entiendo que haciendo clic a clic, ese ajuste de clic permaneceria y sobre ese actuaria el esa ajustando altura y firmeza no? Pero ya estaria preajustado con los clics no?

O si voy a hacer “enduro” tengo que retocar esos clics? Porque a dia de hoy voy siempre con suspension en dynamic auto, y solo cambio a enduro con los botones.

Por cierto, precio e instalacion de eso? Cuantos dias necesitariais la moto en el taller? Donde esta?

Gracias de antemano.


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Tendrias un doble ajuste, mecanico , los cliks de toda la vida y precarga de muelle y el electronico E.S.A. Para mi seria fantastico. Buscas una buena base y luego adaptas a la situacion o necesidad con el E.S.A
Los amortiguadores de origen , son muy pobres sin reglajes, solo el E.S.A y contento.
Pero sigo sin saber si hay algo para la horquilla convencional .
Si, así es kakan.

Esa es la bondad principal de nuestras suspensiones WILBERS.

Primera y principal, adaptar la dureza de los muelles al peso del piloto y uso de la moto concreto (solo carretera, mixto o bastante Off-Road) para buscar ese Punto de Equilibrio perfecto en cada eje de la moto y a la vez, en su conjunto, y disponer de esa buena base de partida que dices para luego adaptarla con los diferentes modos de conducción del Dynamic ESA.

Así es... Los amortiguadores originales son lo que son. No le deis más vueltas al tema. Esto no solo ocurre con BMW sino con prácticamente el resto de las marcas del mercado. Los distintos fabricantes, lamentablemente tienden a pecar de ahorrar demasiado en las suspensiones de sus motos.

Hay unas posiciones predefinidas o sea, una base predefinida desde fábrica y si te gusta bien y si no también.

Con nuestros WILBERS tenéis toda una miríada de posibilidades en cuanto a dejar las suspensiones ajustándolas a vuestro gusto tremendas.

Según lo que nos contesten desde fábrica el lunes, te diré que hay de momento para modificar también los muelles e hidráulicos de tus horquillas. En WILBERS, cuando desarrollamos nuestras suspensiones para cada modelo de BMW, siempre disponemos de material tanto para el eje trasero como para el eje delantero de la moto.

Ten en cuenta que si lo hay, tendremos todo.

Muchas gracias y saludos cordiales.
 

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Perfecto, gracias por la aclaración. La unica duda que se me queda, entiendo que haciendo clic a clic, ese ajuste de clic permaneceria y sobre ese actuaria el esa ajustando altura y firmeza no? Pero ya estaria preajustado con los clics no?

O si voy a hacer “enduro” tengo que retocar esos clics? Porque a dia de hoy voy siempre con suspension en dynamic auto, y solo cambio a enduro con los botones.

Por cierto, precio e instalacion de eso? Cuantos dias necesitariais la moto en el taller? Donde esta?

Gracias de antemano.


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Así es mig3es. :)(y)

En principio, no haría falta tocar para hacer enduro porque la base ya estaría ajustada a tu gusto... el resto lo haría el muelle y la posición "Enduro" o las dos posibilidades de firmeza del "Enduro Pro", soft y hard. Otra cuestión sería si hicieses un Off-Road extremo entonces podrías volver a ajustar por ejemplo, 2 ó 3 clics más en dureza desde nuestra válvula de feed-back.

De momento y como tenemos cerrado por el Estado de Alarma al no ser de primera necesidad, te rogaría me escribieses un privado y veríamos tu caso concreto. ¿Te parece?

Un fuerte abrazo.
 

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Buenas tardes,

Si me permitís voy a copiar y pegar aquí nuestra última respuesta publicada hace un momento en el post "Cosas Raras con el ESA" ya que os puede servir de ayuda a muchos de vosotros.

Ahí va:

Efectivamente el ESA es una cosa (sea ESA, ESA II, Dynamic ESA, Dynamic ESA NG o DDC) y la suspensión es otra.

Lo que ocurre es que en los ESA y ESA II el sistema de suspensión era un sistema tradicional de ajuste electrónico con unas posiciones de precarga de muelle y de hidráulicos concretas y predefinidas en ambos casos sin embargo, en los más modernos Dynamic ESA, Dynamic ESA NG y DDC, las suspensiones son realmente electrónicas así pues, al ser una suspensión de tipo semi-activo, el ajuste de los hidráulicos toma mucho mayor protagonismo que en los sistemas antiguos ESA y ESA II.

Ahora con los sistemas Dynamic ESA NG autonivelantes, incluso la precarga del muelle en modo "Auto" busca por si misma el recorrido negativo de la suspensión preestablecido por fábrica mediante el sensor de posición ubicado solamente en el amortiguador trasero de la moto.

Así pues, cada vez tanto ESA como Suspension en sí interaccionan cada vez más entre ambas. ¿Entendéis?

Por ejemplo... imaginad que lleváis el último Dynamic ESA NG Autonivelante... al poner la moto por ejemplo en el modo "Road" las suspensiones se auto-ajustan en modo carretera pero este modo, tiene un programa electrónico base predefinido y a partir de ahí, las electroválvulas internas abren y cierran el paso del fluido hidráulico modificando el comportamiento de la suspensión en función del estado de la carretera es decir, la hidráulica interna de los amortiguadores se adapta.

Cada programa base de amortiguación es diferente en "Road", "Dynamic" y "Enduro" y cada uno de ellos viene con unos algoritmos de funcionamiento preestablecidos por fábrica.

Ahí precisamente reside el problema... La idea es magnífica pero la realidad es que por la falta de calidad de los componentes estos programas no acaban de funcionar correctamente.

Aparte con la precarga de muelle (instalada solo en el amortiguador trasero) ocurre algo similar... En los sistemas antiguos ESA y ESA II seleccionabas manualmente las posiciones predefinidas 1 Casco - 1 Casco + Equipaje o 2 Cascos y a funcionar.... Actualmente, con los Dynamic ESA NG autonivelantes es el propio mecanismo del amortiguador trasero el que busca la posición óptima de recorrido negativo para dejar la altura de la moto en el Punto de Equilibrio óptimo.

Pero... ¿Cual es el problema?

Nosotros hemos intentado explicaros por activa y por pasiva que un muelle demasiado blando excesivamente precargado sigue siendo un muelle demasiado blando.

Los milagros no existen. Y SIEMPRE lo ideal es adaptar la dureza o constante elástica de los muelles, trasero y también delantero, al peso frecuente encima de la moto. No hay más remedio. Y no te quiero ni contar ya si llevas pasajero de vez en cuando... Si ambos muelles no son los correctos para las características físicas del motorista (o acompañante) y maletas en su caso, ya puede ser el sistema "súper auto-nivelante" que no servirá de mucho... encima, como ya os había dicho antes, los programas base de los hidráulicos no funcionan tampoco muy allá, pues ya tienes el cóctel perfecto para que las suspensiones no funcionen correctamente.

En el caso de los Dynamic ESA NG Autonivelantes todo el mundo se queja de lo mismo... que las suspensiones son excesivamente blandas y claro, siempre van a buscar las posiciones más duras de la suspensión en "Dynamic" y "Auto" (porque el "Max" es una posición más que nada para hacer Off-Road) cuando no debería ser así; lo que debería suceder es que en "Road" que se supone que es la posición óptima para carretera, las suspensiones deberían comportarse de modo sensiblemente más firme.

Y el otro problema es que el motorista NO PUEDE AJUSTAR la suspensión a su gusto en cada programa... con nuestros WILBERS WESA Dynamic Feedback si que puede... él o ella establecen su posición base más firme o más blanda y a partir de ahí el Dynamic ESA actua.

Espero no haberme enrollado demasiado... pero ahora lo que nos sobra es tiempo. :)

Un fuerte abrazo.
 
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kakan

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Muchisimas gracias por la masterclass (y)
 

rutero

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Sois unos cracks!!!!!, mucho ánimo con la situación que estamos viviendo!!!
 

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Buenos días,

Más cositas interesantes para saber como funcionan realmente la suspensiones de vuestras BMW:

Ahondando en que significa realmente SAG ESTÁTICO y SAG DINÁMICO se podría explicar también de la siguiente manera:

Cuando hablamos de las suspensiones originales, el Sag Estático sin medir luego el Sag Dinámico no sirve de nada y viceversa, el Sag Dinámico sin medir luego el Sag Estático tampoco sirve de nada... Se puede hacer de las dos formas pero no tomar una medida y la otra no.

Disponer de las dos medidas es indispensable para saber si los muelles originales que lleva mi propia moto son buenos para mi peso y mis necesidades o no lo son.

¿Y por qué?

Pues porque con cualquier muelle, sea bueno para mi o no, si yo juego con la precarga, la mayoría de las veces siempre voy a poder dejarlo en su sitio... pero una vez lo tenga en el sitio, la otra medida es la que me va a chivar si todo es correcto o no lo es.

El SAG ESTÁTICO sería a groso modo lo que se hunden las suspensiones con la moto parada (que depende de la precarga que le metamos al muelle independientemente de su dureza).

El SAG DINÁMICO me daría una referencia de lo que se me van a hundir las suspensiones cuando voy circulando con la moto por carretera es decir, durante la marcha. Es como saber que juego me van a hacer las suspensiones (arriba y abajo) dinámicamente hablando a nivel práctico y esto si que va a depender de la dureza, gradiente o constante elástica de los muelles.


¿Entendéis?

Saludos.
 
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carl lewis

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Buenos días,

Más cositas interesantes para saber como funcionan realmente la suspensiones de vuestras BMW:

Ahondando en que significa realmente SAG ESTÁTICO y SAG DINÁMICO se podría explicar también de la siguiente manera:

Cuando hablamos de las suspensiones originales, el Sag Estático sin medir luego el Sag Dinámico no sirve de nada y viceversa, el Sag Dinámico sin medir luego el Sag Estático tampoco sirve de nada... Se puede hacer de las dos formas pero no tomar una medida y la otra no.

Disponer de las dos medidas es indispensable para saber si los muelles originales que lleva mi propia moto son buenos para mi peso y mis necesidades o no lo son.

¿Y por qué?

Pues porque con cualquier muelle, sea bueno para mi o no, si yo juego con la precarga, la mayoría de las veces siempre voy a poder dejarlo en su sitio... pero una vez lo tenga en el sitio, la otra medida es la que me va a chivar si todo es correcto o no lo es.

El SAG ESTÁTICO sería a groso modo lo que se hunden las suspensiones con la moto parada (que depende de la precarga que le metamos al muelle independientemente de su dureza).

El SAG DINÁMICO me daría una referencia de lo que se me van a hundir las suspensiones cuando voy circulando con la moto por carretera es decir, durante la marcha. Es como saber que juego me van a hacer las suspensiones (arriba y abajo) dinámicamente hablando a nivel práctico y esto si que va a depender de la dureza, gradiente o constante elástica de los muelles.


¿Entendéis?

Saludos.
Hola a tod@s, por todo lo que comentais vosotros, desde Novatech, y por todo lo que comentan los compañeros, no me cabe duda de las extraordinarias capacidades de esos amortiguadores, tanto Wilbers, como especialmente, Touratech, pero me pregunto, no encontraríamos las mismas prestaciones con Ohlins?? Se podrían montar Ohlins manteniendo el ESA?? Hablo desde el total desconocimiento en el tema. Mi moto es una GSA LC 2015 CON 107.000KMS. Gracias
 

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Buenas tardes motero,

Si prescindieras del ESA si.

Nadie vamos a descubrir ahora quien ha sido y es Öhlins en motos deportivas y Racing sin embargo, desde hace muchos años, a nivel de todos los modelos BMW sean Trail, Maxitrail , Turismo, Sport-Turismo, Café Racer y también súper-deportivas no hay nadie en el mercado que le haga sombra a Wilbers.... Y si combinamos Wilbers y Touratech, pues ya no te quiero ni contar.

Ni en calidad de desarrollo - Wilbers mima cada modelo de BMW hasta niveles insospechados, te lo puedo asegurar 100% - ni en cantidad de aplicaciones y diversidad - para cada uno de los modelos BMW, ni en posibilidades de configuración tanto en lo referente a suspensiones tradicionales o electrónicas como a los nuevos Dynamic ESA y Dynamic ESA NG autonivelantes a partir de los 2012-2013. Ninguna marca del mercado posee desarrollos y aplicaciones para dichas suspensiones electrónicas.

Yo siempre os he dicho que BMW es a Wilbers como Wilbers es a BMW

Son uña y carne. Y si a la ecuación le sumamos a Touratech, pues prácticamente la cobertura es total.


No se pueden montar Öhlins manteniendo el ESA a partir de los modelos 2012-2013-2014 y mucho menos para modelos como por ejemplo las RT, las K, las RS, R, etc... En Wilbers si.

Solo Wilbers y Touratech poseen suspensiones para estos modelos.

De todos modos aunque existiesen, dudo mucho que pudiesen compararse en prestaciones a estos dos monstruos como son Wilbers y Touratech... Tienen demasiados años de experiencia en modelos BMW y han ido afinando las suspensiones para las BMW como nadie puede hacer.

Por favor, no es mi intención en absoluto pecar de pedantería sin embargo, puedo decirte sin temor a equivocarme que Wilbers y Touratech equipan más BMW en cuanto a suspensiones en el mundo que el resto de marcas juntas.

Prácticamente modelo que sale al mercado, modelo que Wilbers desarrolla o tiene previsto desarrollar en cuanto a mejora de suspensiones se refiere. Da igual modelos clásicos de hace años que los últimos y magníficos modelos de BMW.

Con Wilbers o Touratech no solo puedes modificar o cambiar profundamente las geometrías de las BMW dejándolas prácticamente perfectas para cada propietario individual sino dejando el confort, calidad de rodadura y disfrute en otro nivel. Además, rebajar y aumentar la altura de la moto, casi siempre, para adaptarla a la altura del piloto. Puedes elegir el color de muelle que te de la gana simplemente dándonos el código RAL, además de poder elegir varios tipos de mecanismos de precarga hidráulicos y electrónicos... etc. etc. etc.

En fin... si te doy mi más sincera opinión profesional y personal, con el corazón en la mano, ninguna otra marca del mercado se acerca a estos dos fenómenos para BMW... Wilbers-Touratech, Touratech-Wilbers.

Solo echa un vistazo a las imágenes del post "Touratech y Novatech Suspensiones".








Saludos cordiales.
 
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carl lewis

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Buenas tardes motero,

Si prescindieras del ESA si.

Nadie vamos a descubrir ahora quien ha sido y es Öhlins en motos deportivas y Racing sin embargo, desde hace muchos años, a nivel de todos los modelos BMW sean Trail, Maxitrail , Turismo, Sport-Turismo, Café Racer y también súper-deportivas no hay nadie en el mercado que le haga sombra a Wilbers.... Y si combinamos Wilbers y Touratech, pues ya no te quiero ni contar.

Ni en calidad de desarrollo - Wilbers mima cada modelo de BMW hasta niveles insospechados, te lo puedo asegurar 100% - ni en cantidad de aplicaciones - diversidad - para cada uno de los modelos BMW, ni en posibilidades de configuración tanto en lo referente a suspensiones tradicionales o electrónicas como a los nuevos Dynamic ESA y Dynamic ESA NG autonivelantes a partir de los 2012-2013. Ninguna marca del mercado posee desarrollos y aplicaciones para dichas suspensiones electrónicas.

Yo siempre os he dicho que BMW es a Wilbers como Wilbers es a BMW

Son uña y carne. Y si a la ecuación le sumamos a Touratech, pues prácticamente la cobertura es total.


No se pueden montar Öhlins manteniendo el ESA a partir de los modelos 2012-2013-2014 y mucho menos para modelos como por ejemplo las RT, las K, las RS, R, etc... En Wilbers si.

Solo Wilbers y Touratech poseen suspensiones para estos modelos.

De todos modos aunque existiesen, dudo mucho que pudiesen compararse en prestaciones a estos dos monstruos como son Wilbers y Touratech... Tienen demasiados años de experiencia en modelos BMW y han ido afinando las suspensiones para las BMW como nadie puede hacer.

Por favor, no es mi intención en absoluto pecar de pedantería sin embargo, puedo decirte sin temor a equivocarme que Wilbers y Touratech equipan más BMW en cuanto a suspensiones en el mundo que el resto de marcas juntas.

Prácticamente modelo que sale al mercado, modelo que Wilbers desarrolla o tiene previsto desarrollar en cuanto a mejora de suspensiones se refiere. Da igual modelos clásicos de hace años que los últimos y magníficos modelos de BMW.

Con Wilbers o Touratech no solo puedes modificar o cambiar profundamente las geometrías de las BMW dejándolas prácticamente perfectas para cada propietario individual sino dejando el confort, calidad de rodadura y disfrute en otro nivel. Además, rebajar y aumentar la altura de la moto, casi siempre, para adaptarla a la altura del piloto. Puedes elegir el color de muelle que te de la gana simplemente dándonos el código RAL, además de poder elegir varios tipos de mecanismos de precarga hidráulicos y electrónicos... etc. etc. etc.

En fin... si te doy mi más sincera opinión profesional y personal, con el corazón en la mano, ninguna otra marca del mercado se acerca a estos dos fenómenos para BMW... Wilbers-Touratech, Touratech-Wilbers.

Solo echa un vistazo a las imágenes del post "Touratech y Novatech Suspensiones".








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Perfecto, muchas gracias por la extensa explicación y por las imágenes, sois unos cracks!!! Gracias
 
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