Pues siento disentir de la inmensa mayoría, y lo peor es que creo que tengo razón.
Antes de la 1200 GS tuve una R100RS y luego una R850R del 2005, además de otras motos de distintos fabricantes, todas ellas trail o enduro, de un cilindro.
Tan sólo con mi 12GS me ocurría lo que tú comentas, tanto, que me hacía incluso no poder mantener la trayectoria en condiciones (cuando digo en condiciones me refiero a mantenerla igual que con las otras motos que había conducido) en las rotondas y en curvas lentas.
Conduciendo fuera de carretera, todo un calvario. Cuando ibas a saco, no se notaba, pero en régimen bajo, a velocidad de paseo o de circulación "legal" por una pista, ... ahora retiene, ahora acelera, ahora retiene, ahora acelera, el cardan sufriendo este régimen pulsatorio, y acrecentando el problema por el juego de los mecanismos,.... ya digo, un suplicio. Conduciendo en arena la moto era ingobernable precisamente por este tironeo tan molesto que hacía perder el contacto y la tracción a la rueda trasera.
La 1200 que me entregaron, a comparación de la 850R era una macana en cuanto a funcionamiento del motor. Probé de todo, ruedas nuevas, presiones altas , medias, bajas,... el Twin-max lo tenía hecho una uña de tanto ponérselo, reglajes de válvulas cada dos por tres, bujías nuevas, gasolina de 98, de 95, ...
Aprovechando las numerosas ocasiones que tuve que llevarla al taller por los problemas de paradas en marcha, EWS, campañas de latiguillos, discos,.... me resetearon la centralita varias veces, pero el problema persistía.
Es un problema endémico de la serie 1200 que la casa ha colocado a los clientes con la excusa de motor grande, mucho par,.... Todo milongas.
Indagando indagando, ya me puse al corriente de los famosos steppers que abren el paso de aire, que vienen "calibrados" del fabricante (Bing, no BMW. BMW solo los monta tal como vienen de Bing y se hace un ajuste "electrónico"
No permiten ajuste en bajas porque son unos motorcitos que se abren o cierran un determinado ángulo según la señal que les llega de la centralita (sin embargo tienen unos tornillos de ajuste que están ocultos con una caperuza de plástico). Si a esto le sumamos que el paso se abre según la información que llega de las sondas lambda, y que el funcionamiento o el contacto eléctrico de las bobinas no es el mejor, nos da como resultado el tristemente conocido como "RALENTÍ ERRÁTICO".
Un nombre muy técnico para describir una cagada del fabricante reconocida y mantenida en el tiempo por la acomodación o falta de respuesta negativa de los clientes. Yo no soy tan condescendiente.
Al venir el conjunto delas toberas de admisión con los steppers calibrados del fabricante (Bing) y la BMW al montarlos ya calibrados en la moto, en algunas unidades el motor funciona bien, en otras funciona regular, y en otras funciona fatal. Es un simple problema de probabilidad estadística, que luego no hay posibilidad de corregir. Por eso algunos te dirán "es que no sabes conducir", o "Haz más kilómetros", o "pues en la mía no pasa eso".
En todos los motores boxer anteriores, incluso los de inyección eletrónica y sistemas de control de emisiones como fue la serie 850/1150, el mando de la apertura de las mariposas de admisión se realizaba por cable mandado por el puño de gas y regulable mecánicamente por tornillería. Cada motor era ajustado manualmente en la fábrica (proceso con control 100%).Este sistema nunca dió el más mínimo problema, y si uno era fino con el ajuste de la carburación, podías dejar la moto con un funcionamiento exquisito.
Sin embargo, la reducción de costes, disfrazada de "mejoras técnicas", ha traido estas consecuencias.
Lo verdaderamente sorprendente es que la gente lo vea como normal, cuando es una cagada en toda regla, digna de fabricantes de segunda categoría.
Siento no estar de acuerdo con la mayoría, pero no siempre los que son muchos tienen razón.
La solución que te queda, pues como te han dicho los demás, tirar de embrague, una solución propia de los motores de comienzos del siglo pasado.
Un saludo a todos.
