Voy a hacer, si me permitís, una acotación a las curvas que aporta bmwero. Yo tuve una R100RS y recuerdo que venían en el manual. Pero que vengan en el manual no quiere decir que eso sea lo que recomienda BMW para cambiar. Esas curvas hay que interpretarlas como lo que hay que hacer si uno quiere, partiendo de estar parado, ganar velocidad lo más rápidamente posible hasta alcanzar la velocidad máxima. Pongamos que en una situación de salida en una carrera en circuito para llegar lo más rápido posible a la primera curva: uno sale en primera y lo que tiene que hacer es acelerar hasta superar el régimen de potencia máxima -que, en ese motor, está en 7000 rev/min-. Se cambia a 2ª justo en el régimen en el que el par en rueda en 2ª se iguala con el par en rueda en 1ª. Igual régimen y mismo par motor significa también igual potencia en ambas marchas. Lo que pasa es que en 2ª, la potencia puede seguir creciendo ya que, al subir de marcha, el régimen de giro en el motor decrece (hasta algo menos de 5000 rev/min en el cambio entre 1ª y 2ª). Eso quiere decir que el motor vuelve a tener margen para ganar potencia y vueltas, ya que vuelve a entrar en un tramo de la curva de potencia de pendiente creciente, mientras que si se sigue en 1ª ganando velocidad la potencia caería y, por ello, la aceleración sería menor que la que se tendría cambiando a la marcha inmediatamente superior. Lo mismo se repite para todas las marchas hasta la 5ª y eso es lo que indica la curva de trazo grueso en forma de diente de sierra.
Lógicamente, una situación así solo se da en circuito al salir de parado o, tal vez, en un carril de aceleración para entrar en autopista. El resto del tiempo lo más correcto (dentro de cada uno hace lo que su santa voluntad le marca) es procurar que el régimen de giro en el motor no se aleje demasiado de lo que se llama polo económico, que es el que corresponde al rendimiento máximo del motor. Suele estar situado cerca del régimen de par máximo, pero eso no quiere decir que haya que cambiar en el régimen de par máximo, lo que es una leyenda urbana muy extendida (prueba de ello es que se aconseja en alguna de las respuestas).
En general, el motor se lleva a un régimen mayor que el de par máximo y menor que el de potencia máxima. La diferencia entre ambos regímenes es lo que se llama elasticidad del motor y hay que entenderla como el rango de regímenes en el que el motor está cómodo al circular con la moto a diferentes velocidades sin necesidad de cambiar de marcha. Para entender por qué, imaginemos que estamos circulando por una carretera llana y sin viento y que nos toca afrontar una de las dos circunstancias siguientes: a) llega una cuesta arriba y b) llega una cuesta abajo. En ninguna de las dos circunstancias queremos cambiar de marcha ni actuar sobre el puño de gases. En la circunstancia a) la cuesta arriba hace aumentar el par resistente y, por ello, lo que querríamos es que el par motor crezca, para hacer frente a ese incremento de par resistente; para ello, lo suyo es llevar el motor por encima del régimen de par máximo, ya que, entonces, al bajar de vueltas el motor gana par (la curva de par es decreciente por encima del régimen de par máximo), por lo que podemos seguir circulando sin hacer nada hasta alcanzar una nueva situación de equilibrio en la que el par motor es igual al par resistente y, por tanto, la velocidad vuelve a ser constante. En la situación b) sucede lo contrario: el par resistente disminuye y el motor ganará vueltas y la moto velocidad, lo que es posible siempre que haya margen para que la potencia crezca.
La verdad es que me ha quedado un bonito ladrillo que no sé si ni siquiera yo soy capaz de descifrar. Es más fácil aproximarse intuitivamente -como han dicho muchos- a los cambios de marcha que explicarlos en palabras y sin dibujar las curvas en un papel.
