POR ESTAS COSAS, POR EJEMPLO,
Vaya por delante que el contenido de este post es puramente informativo y no pretende animar a nadie a modificar un sistema como el de los frenos, que puede afectar a la seguridad del conductor y de la moto, por lo que el que lo haga lo hará por su cuenta y riesgo y sin derecho a ninguna reclamación legal o moral. Lo que a unos nos ha ido bien, a otros puede que no. Eppur si muove...
Dicho esto, ahí va:
Llega un momento en la vida de toda BMW equipada con Integral ABS en que los achaques imponen una pasada por el quirófano. Entre los muchos sistemas que sufren desgaste, el iABS equipado con servofreno es uno de los más propensos a sufrir fallos críticos, que además afectan directamente a la seguridad de la moto y del usuario.
A estas alturas, ya parece claro para todos los entendidos en el tema que la introducción del iABS por parte de BMW en 2001 fue un error. Se equipó a estas motos con un pequeño motor eléctrico accionado hidráulicamente (mejor dicho, dos, uno para el freno delantero y otro para el trasero), que de forma progresiva en función de la presión ejercida por la maneta o el pedal transmiten la correspondiente fuerza hidráulica a los circuitos hidráulicos de las ruedas delantera y trasera, que actúan a su vez sobre pinzas y discos para ejercer el frenado. Tanto el pedal como la maneta operan sobre ambas ruedas, aunque en proporciones diferentes, de ahí el apelativo de “integral”. Con una ligera presión en la palanca o pedal de freno, casi con el dedo meñique o la punta del pie, se logra así una frenada espectacular, aunque no sean pocos los que opinan que con este sistema resulta más difícil calibrar la presión necesaria para cada frenada, sobre todo en la conducción más deportiva.
Ese motor eléctrico –el “servo”- está integrado con el sistema electrónico altamente complejo que regula el disparo del ABS en caso de bloqueo de ruedas, y ambos sistemas se agrupan en una caja metálica hermética conocida como Unidad o Centralita ABS, que combina elementos hidráulicos, electrónicos y electromecánicos. Su propia complejidad determina su propensión a fallar y la dificultad de su reparación, sólo al alcance de auténticos especialistas.
No pretendo iniciar una nueva discusión sobre si ABS sí/ABS no. Para mi es evidente que un sistema que evite el bloqueo de ruedas en frenadas de emergencia es un elemento positivo, aunque dichas situaciones sean extremadamente raras. Más discutible es la introducción de una bomba eléctrica para ejercer la presión hidráulica. Por otro lado, uno tiene derecho a pedir que cualquier sistema esencial que se instale en la moto tenga una duración prevista similar a la de la motocicleta, sobre todo en máquinas conocidas por su longevidad como las BMW. Es evidente que un porcentaje significativo de las motos dotadas de este sistema han sufrido fallos, y que hay casos documentados de pérdida de frenos (incluso sin la frenada residual legalmente obligatoria), o de caídas provocadas por frenadas espontáneas en la rueda delantera. Por cierto, la “frenada residual” tiene el nombre muy bien puesto, porque en mi opinión es una auténtica “frenada basura” que no permite circular a más de 30 por hora para llegar a duras penas al taller. También hay casos en los que el tema ha llegado a los tribunales, y BMW ha gastado cantidades importantes en reponer estos sistemas, aceptando hacerlo incluso fuera del periodo de garantía en un buen número de ocasiones.
El hecho cierto es que la propia BMW, al poco tiempo de iniciar la fabricación de las distintas versiones de la R 1200, eliminó el sistema iABS, hasta entonces fabricado por la empresa alemana de componentes FTE, e introdujo un nuevo sistema ABS basado en válvulas desarrollado desde algún tiempo antes en colaboración con Continental Teves. Se trata de un desarrollo completamente nuevo, que abandona el concepto de servofreno y la sobredosis de electrónica del sistema anterior, y vuelve a un sistema tradicional en el que la presión de la maneta o el pedal activan directamente la frenada, con un planteamiento semi-integral, y con el ABS y el ASC (control de patinaje en la arrancada) apoyando en segundo plano con un sistema de válvulas. La historia del iABS, por tanto, puede describirse como uno de esos casos en los que “lo mejor es enemigo de lo bueno”, o “si funciona, no lo arregles”: el freno hidráulico ya está inventado, y su gran ventaja es la sencillez unida a la alta efectividad, así que mejor dedicar los esfuerzos de innovación a otros asuntos.
Volviendo al principio, y a lo que interesa a los usuarios de motos BMW con IABS, el caso es que el sistema tiene altas probabilidades de fallar tarde o temprano. Y en esa tesitura, cuando el servofreno/ABS comienza a dar fallos que no se solucionan con una nueva batería o un sangrado total del líquido, las opciones son básicamente tres:
a) Sustitución de la Unidad de Control por una nueva. Es una pieza cara (unos 1.800 euros, sin contar la mano de obra y otros materiales), en particular en relación al valor residual que pueden tener estas motos ya entradas en años y kilómetros. Por otro lado, ¿quién quiere gastarse ese dineral en reemplazar un sistema propenso a los fallos, y por el que la propia BMW ha dejado de apostar hasta el punto de cambiar de proveedor?
b) Sustitución de la Unidad de Control por una de segunda mano. Hay quien las ha comprado en eBay o en desguaces, sobre todo alemanes. Cotizan entre 500 y 800 euros, y hay que controlar que sean compatibles con nuestro modelo, ya que se instalaron varios tipos. Además, su software (tiene una placa repleta de chips de memoria y proceso) se configura en función del modelo en el que se instalaron originalmente, por lo que resetearlas es complicado y no acaba de ofrecer garantías. No obstante, hay especialistas en este mismo Foro (véase Tabayú, por ejemplo) que lo han conseguido con éxito. Por otro lado, es difícil encontrar centralitas usadas que no hayan sido desmontadas por haber dado fallos, y tendrían que proceder de motos que hayan sufrido siniestro total, o que hayan sido desguazadas por razones de edad o desgaste, lo cual tampoco es muy tranquilizador.
c) Extirpación del iABS, o ABSectomía, con la idea de volver a un freno hidráulico convencional no integral, aún a costa de renunciar al preciado y (afortunadamente) casi nunca utilizado ABS.
Podrían apuntarse otras opciones, como la de reparar la centralita, que no deja de ser un mecanismo controlado electrónicamente y que en teoría se puede reparar. Yo no he conseguido dar con nadie que entienda bien este sistema, tanto en su parte electrónica como electromecánica e hidráulica, y lo repare con garantías, pero puede que lo haya. Sin duda, sería un buen negocio. También puede que alguien se plantee instalar el nuevo ABS de las R1200 en las motos más antiguas; sería una buena opción, aunque probablemente igual de cara que la opción a) y con probables problemas de adaptación. Ahí queda el reto para quien quiera acometerlo.
Antes de describir el procedimiento de la ABSectomía, quiero agradecer sus consejos y aportaciones a gente como Sweatmark y Iowabeakster de r1150r.net, MK160 de bmwsporttouring.com, Tynen, Poolside y Tagesk de advrider.com, entre otros muchos. Todos los que han realizado la operación, de una u otra forma, están contentos y afirman haber redescubierto unos frenos “de verdad” en los que se puede volver a confiar.
