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puntolimitecero
Invitado
El otro día, un amigo tenía tirado en el cajón de la chatarra-basura un amortiguador Betor de K75 que, a mi entender, no merecía tal destino. Me dijo que era muy malo y que no le gustaba nada su comportamiento y me lo regaló.
El malfuncionamiento de una suspensión trasera no tiene por qué ser debido al deterioro del amortiguador. Puede ser que no esté bien ajustado tanto en precarga de muelle como en hidráulico o en presión de gas. Incluso si no está bien compensada con la delantera, una suspensión trasera puede producir sensaciones equivocadas.
Soy de la opinión de que, al igual que ocurre en otras áreas, los amortiguadores de moto tienen precios desorbitados para la tecnología y materiales que emplean. Ni siquiera la utilización de titanio en todas sus piezas justificaría el precio que nos cobran por ellos.
La tecnología tampoco es un factor que deba justificarlo, ya que el principio de funcionamiento es el mismo que se viene utilizando desde hace muchos años y lo único que los fabricantes aportan como novedad son pequeñas modificaciones que, aunque efectivas, no necesitan de muchos recursos para implantarlas.
Partiendo entonces de que incluso los más baratos son en realidad muy caros, la única ventaja que pueden aportar los muy caros es la calidad de los materiales y la calidad de fabricación. Pero eso tampoco justifica que uno caro cueste tres veces más que uno barato.
Es posible entonces que este amortiguador, que no tiene regulación de hidráulico, llegue a funcionar de manera óptima con una limpieza, ajuste de muelle, utilización de diferentes viscosidades de aceite y diferentes presiones de aceite. Es cuestión de tener paciencia para hacer las pruebas y los cambios necesarios si no funciona como se espera de él.
El funcionamiento de este tipo de amortiguadores es sencillo. Tienen una cámara de gas separada de la cámara de aceite por un pistón (llamémoslo pistón secundario), de manera que la disminución de volumen que origina el vástago al entrar en la cámara de aceite se traduce en una compresión del gas por parte del pistón.
El vástago lleva en su extremo otro pistón (pistón principal) provisto de unas secciones de paso muy pequeñas por las que pasa el aceite de un lado al otro durante el movimiento. La restricción que ocasionan esas secciones al paso del aceite y la viscosidad de éste, son las que determinan el grado de amortiguación.
O sea, que el gas, aumentando y disminuyendo su presión, actúa como equilibrador de volumen de la cámara de aceite, ya que en esta no hay aire. De esta forma, no se producen burbujas que alteren el funcionamiento de las válvulas. Además, en algunos casos, se puede utilizar la presión del gas para modificar la altura de la suspensión, consiguiendo un efecto similar al de la precarga del muelle.
Me decidí entonces a echar un vistazo a fondo a ese amortiguador para pasar el rato e intentar reacondicionarlo por si algún día se me ocurre probarlo en la moto. No presentaba ni la más mínima fuga de aceite, y prueba de ello es que el taco de goma que hace de tope está impoluto (se hubiese degradado con el aceite), por lo que no pienso cambiar el retén del vástago, lo cual simplifica la operación.
Aflojando el tornillo de vaciado del gas (y digo de vaciado porque no veo posibilidad de inyectar gas a través de él con ningún tipo de acople de uso común) liberamos totalmente la presión de la cámara de gas.
A continuación se puede liberar la tapa roscada de la cámara de aceite y el casquillo porta-retén.
Se puede entonces vaciar el aceite en un recipiente para luego medir la cantidad extraída, que será la que tengamos que reponer, ya que este amortiguador no ha tenido fugas. Han salido exactamente 100 ml.
Acto seguido podemos quitar el circlip que hace de tope de recorrido del pistón principal y sacar todo el conjunto:
El siguiente paso es sacar el pistón secundario, el que cierra el paso de gas y que está al fondo de la botella. Para ello nos ayudamos de una pistola de aire a presión, con la que inyectaremos aire por el orificio de vaciado de gas, lo que hará que el pistón se desplace. Esta operación conviene hacerla con la botella boca abajo y sobre una mesa para que el pistón no salga volando por el aire.
Aquí se puede ver el pistón y el interior de la botella, con el orificio de vaciado de gas en el fondo.
Este es el despiece incompleto (incompleto porque no procede despiezar más)
Y estos son los detalles que marcan la diferencia entre la calidad de fabricación. El primero es la fijación de la tuerca del extremo del vástago, un punto de soldadura.
Esto compromete la viabilidad del desmontaje completo del pistón principal, ya que para destruir ese punto de soldadura hay que llevarse por delante un trozo de la zona roscada del vástago.
El otro detalle es el montaje de las láminas superpuestas que actúan como válvulas de paso y retención. No están concéntricas, con lo cual la sección de paso no va a ser la misma en toda la periferia debido a las diferencias de superficie de contacto en toda ella.
Decido entonces parar ahí, limpiar bien con un disolvente y aire a presión todo el pistón principal para luego rellenar con aceite.
A la hora de montar de nuevo el casquillo porta-retén, que es el que va a hacer realmente el cierre estanco de la botella, hay que asegurarse de que no queda aire dentro. Para ello, hay que situar el pistón secundario a una altura tal que la altura de la cámara de aire en la boca de la botella (la cámara de aire) sea un pelín inferior a la altura del casquillo porta-retén.
Igual que antes, será útil el aire a presión, que iremos inyectando por el orificio de vaciado con mucho cuidado y comprobando cómo va subiendo el nivel de aceite en la botella.
Una vez cerrado el amortiguador, será el momento de llenar con la presión correspondiente la cámara de gas. Pero, ¿Qué gas? ¿A qué presión?
El gas que se utiliza es el nitrógeno, ya que se trata de un gas inerte que no originaría corrosiones y tiene una buena capacidad de refrigeración. No todo el mundo tiene medios para recargarlo con ese gas, y hay quien utiliza aire, que, al fin y al cabo está compuesto por un 78% de nitrógeno, pero tiene oxígeno y vapor de agua que son los agentes de corrosión por excelencia. El aire seco no sería una mala opción.
En cuanto a la presión de llenado, este tipo de amortiguadores suelen llevar entre 2 y 8 bar, dependiendo del tamaño, longitud, recorrido y gustos personales, pero como regla nemotécnica, se puede utilizar un sencillo cálculo que surge al razonar el procedimiento de montaje de los amortiguadores que no tienen válvula de llenado.
Durante el montaje, llenan con gas la botella antes de introducir ninguna pieza. Luego meten el pistón secundario, ejercen sobre él una presión para que se desplace y permita meter las otras piezas y el aceite.
Podemos calcular de manera aproximada y muy sencilla la presión que hay ahora en la cámara de gas, ya que sabemos el volumen y la presión en el momento de meter el pistón (1 atm) y podemos intuir el volumen que queda por debajo del pistón principal. Sólo hay que aplicar una ecuación de los gases que desarrollaron un tío y una tía y que demuestra por qué al disminuir el volumen aumenta la presión y que dice que el producto de la presión por el volumen permanece constante (P1*V1 = P2*V2).
Para el amortiguador que nos ocupa sale una presión de aproximandamente 4,25 atm.
Sólo queda encontrar una válvula adecuada para roscar en lugar del tapón o adaptar alguna otra. En un amortiguador de una moto de trial que reparé, no había válvula, por lo que le saqué la suya a un neumático viejo y la soldé con castolín a la botella después de hacer el orificio correspondiente. Ese amortiguador lo llené a 12 atm.
Este caso será más fácil porque ya hay orificio y rosca. Cuando tenga la válvula montada, explicaré el proceso de recarga de gas, que tiene su intríngulis, porque no es fácil meter la presión requerida en un volumen tan pequeño.
Saludos
El malfuncionamiento de una suspensión trasera no tiene por qué ser debido al deterioro del amortiguador. Puede ser que no esté bien ajustado tanto en precarga de muelle como en hidráulico o en presión de gas. Incluso si no está bien compensada con la delantera, una suspensión trasera puede producir sensaciones equivocadas.
Soy de la opinión de que, al igual que ocurre en otras áreas, los amortiguadores de moto tienen precios desorbitados para la tecnología y materiales que emplean. Ni siquiera la utilización de titanio en todas sus piezas justificaría el precio que nos cobran por ellos.
La tecnología tampoco es un factor que deba justificarlo, ya que el principio de funcionamiento es el mismo que se viene utilizando desde hace muchos años y lo único que los fabricantes aportan como novedad son pequeñas modificaciones que, aunque efectivas, no necesitan de muchos recursos para implantarlas.
Partiendo entonces de que incluso los más baratos son en realidad muy caros, la única ventaja que pueden aportar los muy caros es la calidad de los materiales y la calidad de fabricación. Pero eso tampoco justifica que uno caro cueste tres veces más que uno barato.
Es posible entonces que este amortiguador, que no tiene regulación de hidráulico, llegue a funcionar de manera óptima con una limpieza, ajuste de muelle, utilización de diferentes viscosidades de aceite y diferentes presiones de aceite. Es cuestión de tener paciencia para hacer las pruebas y los cambios necesarios si no funciona como se espera de él.
El funcionamiento de este tipo de amortiguadores es sencillo. Tienen una cámara de gas separada de la cámara de aceite por un pistón (llamémoslo pistón secundario), de manera que la disminución de volumen que origina el vástago al entrar en la cámara de aceite se traduce en una compresión del gas por parte del pistón.
El vástago lleva en su extremo otro pistón (pistón principal) provisto de unas secciones de paso muy pequeñas por las que pasa el aceite de un lado al otro durante el movimiento. La restricción que ocasionan esas secciones al paso del aceite y la viscosidad de éste, son las que determinan el grado de amortiguación.
O sea, que el gas, aumentando y disminuyendo su presión, actúa como equilibrador de volumen de la cámara de aceite, ya que en esta no hay aire. De esta forma, no se producen burbujas que alteren el funcionamiento de las válvulas. Además, en algunos casos, se puede utilizar la presión del gas para modificar la altura de la suspensión, consiguiendo un efecto similar al de la precarga del muelle.
Me decidí entonces a echar un vistazo a fondo a ese amortiguador para pasar el rato e intentar reacondicionarlo por si algún día se me ocurre probarlo en la moto. No presentaba ni la más mínima fuga de aceite, y prueba de ello es que el taco de goma que hace de tope está impoluto (se hubiese degradado con el aceite), por lo que no pienso cambiar el retén del vástago, lo cual simplifica la operación.
Aflojando el tornillo de vaciado del gas (y digo de vaciado porque no veo posibilidad de inyectar gas a través de él con ningún tipo de acople de uso común) liberamos totalmente la presión de la cámara de gas.
A continuación se puede liberar la tapa roscada de la cámara de aceite y el casquillo porta-retén.
Se puede entonces vaciar el aceite en un recipiente para luego medir la cantidad extraída, que será la que tengamos que reponer, ya que este amortiguador no ha tenido fugas. Han salido exactamente 100 ml.
Acto seguido podemos quitar el circlip que hace de tope de recorrido del pistón principal y sacar todo el conjunto:
El siguiente paso es sacar el pistón secundario, el que cierra el paso de gas y que está al fondo de la botella. Para ello nos ayudamos de una pistola de aire a presión, con la que inyectaremos aire por el orificio de vaciado de gas, lo que hará que el pistón se desplace. Esta operación conviene hacerla con la botella boca abajo y sobre una mesa para que el pistón no salga volando por el aire.
Aquí se puede ver el pistón y el interior de la botella, con el orificio de vaciado de gas en el fondo.
Este es el despiece incompleto (incompleto porque no procede despiezar más)
Y estos son los detalles que marcan la diferencia entre la calidad de fabricación. El primero es la fijación de la tuerca del extremo del vástago, un punto de soldadura.
Esto compromete la viabilidad del desmontaje completo del pistón principal, ya que para destruir ese punto de soldadura hay que llevarse por delante un trozo de la zona roscada del vástago.
El otro detalle es el montaje de las láminas superpuestas que actúan como válvulas de paso y retención. No están concéntricas, con lo cual la sección de paso no va a ser la misma en toda la periferia debido a las diferencias de superficie de contacto en toda ella.
Decido entonces parar ahí, limpiar bien con un disolvente y aire a presión todo el pistón principal para luego rellenar con aceite.
A la hora de montar de nuevo el casquillo porta-retén, que es el que va a hacer realmente el cierre estanco de la botella, hay que asegurarse de que no queda aire dentro. Para ello, hay que situar el pistón secundario a una altura tal que la altura de la cámara de aire en la boca de la botella (la cámara de aire) sea un pelín inferior a la altura del casquillo porta-retén.
Igual que antes, será útil el aire a presión, que iremos inyectando por el orificio de vaciado con mucho cuidado y comprobando cómo va subiendo el nivel de aceite en la botella.
Una vez cerrado el amortiguador, será el momento de llenar con la presión correspondiente la cámara de gas. Pero, ¿Qué gas? ¿A qué presión?
El gas que se utiliza es el nitrógeno, ya que se trata de un gas inerte que no originaría corrosiones y tiene una buena capacidad de refrigeración. No todo el mundo tiene medios para recargarlo con ese gas, y hay quien utiliza aire, que, al fin y al cabo está compuesto por un 78% de nitrógeno, pero tiene oxígeno y vapor de agua que son los agentes de corrosión por excelencia. El aire seco no sería una mala opción.
En cuanto a la presión de llenado, este tipo de amortiguadores suelen llevar entre 2 y 8 bar, dependiendo del tamaño, longitud, recorrido y gustos personales, pero como regla nemotécnica, se puede utilizar un sencillo cálculo que surge al razonar el procedimiento de montaje de los amortiguadores que no tienen válvula de llenado.
Durante el montaje, llenan con gas la botella antes de introducir ninguna pieza. Luego meten el pistón secundario, ejercen sobre él una presión para que se desplace y permita meter las otras piezas y el aceite.
Podemos calcular de manera aproximada y muy sencilla la presión que hay ahora en la cámara de gas, ya que sabemos el volumen y la presión en el momento de meter el pistón (1 atm) y podemos intuir el volumen que queda por debajo del pistón principal. Sólo hay que aplicar una ecuación de los gases que desarrollaron un tío y una tía y que demuestra por qué al disminuir el volumen aumenta la presión y que dice que el producto de la presión por el volumen permanece constante (P1*V1 = P2*V2).
Para el amortiguador que nos ocupa sale una presión de aproximandamente 4,25 atm.
Sólo queda encontrar una válvula adecuada para roscar en lugar del tapón o adaptar alguna otra. En un amortiguador de una moto de trial que reparé, no había válvula, por lo que le saqué la suya a un neumático viejo y la soldé con castolín a la botella después de hacer el orificio correspondiente. Ese amortiguador lo llené a 12 atm.
Este caso será más fácil porque ya hay orificio y rosca. Cuando tenga la válvula montada, explicaré el proceso de recarga de gas, que tiene su intríngulis, porque no es fácil meter la presión requerida en un volumen tan pequeño.
Saludos
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