REVOLUCIONES RECOMENDABLES EN PASO CURVA

[Olive77i]

Por cambiar un poco el sentido del post y desenrollar todo el lío que se ha montado con el par motor, el par a la rueda, las revoluciones y demás, expongo mis sensaciones.

A las curvas se entra apoyando en la rueda delantera y normalmente tirando del freno delantero para cargar el peso sobre la rueda delantera y tener mejor apoyo. Da igual la marcha que llevemos, mientras no bloqueemos la rueda trasera o la excesiva retención del motor nos obligue a dar golpes de gas para mantenernos en la trazada. Es decir, siempre será preferible entrar en una marcha más larga pero con el tacto en la rueda delantera a través del freno.

Una vez metida la moto en la trazada correcta y adecuada la velocidad al radio de la curva, lo importante es tener un margen para saber que grado de inclinación corresponde a la velocidad que llevamos. Casi siempre se puede tumbar algo más a no ser que seas Toni Elías que no roza el casco porque le dará verguenza.

Cuando ya tengamos hecho el trabajo de meter la moto en la trazada, hay que buscar el ápice (o apex en inglés) que es el punto dónde hay que comenzar a levantar la moto, y ahí es dónde será importante llevar la marcha adecuada para que la moto responda al gas y levante la inclinación sin brusquedad y sin riesgo de derrapar. Si derrapa es porque la subida de vueltas es demasiado brusca, no porque la marcha sea demasiado corta. Se puede salir de la curva en una marcha corta sin derrapar acelerando más despacio, lo que nos obligará a cerrar algo la trazada y levantar la moto con el cuerpo (o el contramanillar) más que con el gas.

En definitiva, que no hay que obsesionarse tanto con las revoluciones, sino en interpretar las reacciones de la moto en diferentes situaciones. Eso sólo se consigue practicando y teniendo sensibilidad en el culo para sentir la moto. Lo que veo un error es entrar a una curva pensando si es de 80 km/h para entrar en 4ª a 3.500 r.p.m. La misma curva se podrá trazar a muy diferentes velocidades, revoluciones, grados de inclinación y hasta por diferentes trazadas. Y nunca te encontrarás dos curvas iguales, ni la misma curva estará siempre en las mismas condiciones.

Normalmente, la mejor forma de aprender a ir en moto es rodar con alguien con experiencia que sepa que lleva un novato detrás y se moleste en ir dando consejos cada cierto tiempo. No creo que se pueda leer un manual y salir a la carretera a poner en práctica lo leído.

 

[Dr._Infierno]

Por cambiar un poco el sentido del post y desenrollar todo el lío que se ha montado con el par motor, el par a la rueda, las revoluciones y demás, expongo mis sensaciones.

A las curvas se entra apoyando en la rueda delantera y normalmente tirando del freno delantero para cargar el peso sobre la rueda delantera y tener mejor apoyo. Da igual la marcha que llevemos, mientras no bloqueemos la rueda trasera o la excesiva retención del motor nos obligue a dar golpes de gas para mantenernos en la trazada. Es decir, siempre será preferible entrar en una marcha más larga pero con el tacto en la rueda delantera a través del freno.

Una vez metida la moto en la trazada correcta y adecuada la velocidad al radio de la curva, lo importante es tener un margen para saber que grado de inclinación corresponde a la velocidad que llevamos. Casi siempre se puede tumbar algo más a no ser que seas Toni Elías que no roza el casco porque le dará verguenza.

Cuando ya tengamos hecho el trabajo de meter la moto en la trazada, hay que buscar el ápice (o apex en inglés) que es el punto dónde hay que comenzar a levantar la moto, y ahí es dónde será importante llevar la marcha adecuada para que la moto responda al gas y levante la inclinación sin brusquedad y sin riesgo de derrapar. Si derrapa es porque la subida de vueltas es demasiado brusca, no porque la marcha sea demasiado corta. Se puede salir de la curva en una marcha corta sin derrapar acelerando más despacio, lo que nos obligará a cerrar algo la trazada y levantar la moto con el cuerpo (o el contramanillar) más que con el gas.

En definitiva, que no hay que obsesionarse tanto con las revoluciones, sino en interpretar las reacciones de la moto en diferentes situaciones. Eso sólo se consigue practicando y teniendo sensibilidad en el culo para sentir la moto. Lo que veo un error es entrar a una curva pensando si es de 80 km/h para entrar en 4ª a 3.500 r.p.m. La misma curva se podrá trazar a muy diferentes velocidades, revoluciones, grados de inclinación y hasta por diferentes trazadas. Y nunca te encontrarás dos curvas iguales, ni la misma curva estará siempre en las mismas condiciones.

Normalmente, la mejor forma de aprender a ir en moto es rodar con alguien con experiencia que sepa que lleva un novato detrás y se moleste en ir dando consejos cada cierto tiempo. No creo que se pueda leer un manual y salir a la carretera a poner en práctica lo leído.

Los manuales orientan sobre los principios básicos del pilotaje. Es información general que ponen un marco y centran los problemas con sus soluciones. Digamos que son una guía útil para evitar errores importantes.

Nada puede sustituir a la práctica. El piloto tiene que ser sensible a las necesidades de la moto y dar respuestas automáticas. Maniobras que previamente se han comprendido y se han asimilado sin que en ello se gaste ninguna atención, como cuando se cambia de marcha… y esto solo lo dan los kilómetros encima de la moto.

Un ejemplo de para que sirven los manuales es para tener claro que, en general, hay que tener la velocidad controlada cuando se empieza a tumbar y, así, evitar tener que utilizar los frenos en plena curva o que la trazada se dirige con el contramanillar, no con golpes de gas en plena tumbada.

La marcha engranada y las revoluciones del motor son algo esencial para el rendimiento y la seguridad de paso por curva… cuando se quiere tener unas buenas prestaciones. Cuando se va muy despacio, estos temas tienen mucha menor trascendencia.

 

[g8s]

Por cambiar un poco el sentido del post y desenrollar todo el lío que se ha montado con el par motor, el par a la rueda, las revoluciones y demás, expongo mis sensaciones.

A las curvas se entra apoyando en la rueda delantera y normalmente tirando del freno delantero para cargar el peso sobre la rueda delantera y tener mejor apoyo. Da igual la marcha que llevemos, mientras no bloqueemos la rueda trasera o la excesiva retención del motor nos obligue a dar golpes de gas para mantenernos en la trazada. Es decir, siempre será preferible entrar en una marcha más larga pero con el tacto en la rueda delantera a través del freno.

Una vez metida la moto en la trazada correcta y adecuada la velocidad al radio de la curva, lo importante es tener un margen para saber que grado de inclinación corresponde a la velocidad que llevamos. Casi siempre se puede tumbar algo más a no ser que seas Toni Elías que no roza el casco porque le dará verguenza.

Cuando ya tengamos hecho el trabajo de meter la moto en la trazada, hay que buscar el ápice (o apex en inglés) que es el punto dónde hay que comenzar a levantar la moto, y ahí es dónde será importante llevar la marcha adecuada para que la moto responda al gas y levante la inclinación sin brusquedad y sin riesgo de derrapar. Si derrapa es porque la subida de vueltas es demasiado brusca, no porque la marcha sea demasiado corta. Se puede salir de la curva en una marcha corta sin derrapar acelerando más despacio, lo que nos obligará a cerrar algo la trazada y levantar la moto con el cuerpo (o el contramanillar) más que con el gas.

En definitiva, que no hay que obsesionarse tanto con las revoluciones, sino en interpretar las reacciones de la moto en diferentes situaciones. Eso sólo se consigue practicando y teniendo sensibilidad en el culo para sentir la moto. Lo que veo un error es entrar a una curva pensando si es de 80 km/h para entrar en 4ª a 3.500 r.p.m. La misma curva se podrá trazar a muy diferentes velocidades, revoluciones, grados de inclinación y hasta por diferentes trazadas. Y nunca te encontrarás dos curvas iguales, ni la misma curva estará siempre en las mismas condiciones.

Normalmente, la mejor forma de aprender a ir en moto es rodar con alguien con experiencia que sepa que lleva un novato detrás y se moleste en ir dando consejos cada cierto tiempo. No creo que se pueda leer un manual y salir a la carretera a poner en práctica lo leído.

Teniendo en cuenta que no todas las curvas son iguales, hay muchas de ellas que no necesitan de freno delantero (fuera del circuito que es donde conducimos casi tod@s), y en mi caso pongo mayor sensibilidad en la rueda trasera más que la delantera.
Llevar una marcha corta y una subida brusca de rpm son directamente proporcionales (si el ritmo es fuerte), si vas alto antes de empezar a acelerar te encontrarás con el tope de rpm antes que si la marcha que utilizas es mayor.
Parece mentira pero Toni Elías y sus compañeros tienen unas motos con unos límites casi inalcanzables, pero las motos que tenemos los del foro tienen límites físicos a veces demasiado tempranos. En mi caso con un boxer hay un límite que está en los propios perolos, pero si antes has recortado el freno trasero además de elevarlo al máximo que permite el tornillo. Te encuentras también con los colectores posicionados en pleno ángulo de tumbada y con riesgo de que hagan apoyo sin que permita hacer su labor de agarre a los neumáticos. Los estribos aunque retráctiles también te hacen las suyas (sin avisadores), sus suspensiones no te permiten hacer lo que te de la gana, de ahí que para mí sea importante el averiguar la técnica para poder aprovechar TODO lo posible para rodar con mayor seguridad y poder experimentar nuevas sensaciones en la moto a pesar de contar con algo de experiencia.
Todo es poco para el caso en el que estás en plena tumbada y te encuentras con un límite de la moto ante tu conducción, por lo que te es necesario utilizar otras variables al milímetro como puede ser optimizar la trazada, las rpm, la marcha, la posición en la moto, suspensiones, el gas, contramanillar, etc...
La moto de Elías no está al alcance de mi mano.... tampoco de mis manos

 

[Pingu]

[quote author=Pingu link=1243340388/30#44 date=1246218499]me desconciertas. Voy a intentar unificar criterios a favor de lo que intentamos explicar, no a favor de que te salga la fórmula [highlight](sin acritud)[/highlight].

Una curva es una curva. Hasta ahí bien. En esa misma curva y a la misma velocidad, no da igual a qué marcha vayas, igual que no se te ocurriría darla en punto muerto o con el embrague cogido.

Mmmmhh. No, no... En punto muerto te quedas sin tracción, y no es lo mismo.. En cambio, se puede obtener una velocidad dada de paso por curva en dos marchas diferentes teniendo exactamente la misma tracción. Es más, si la velocidad de paso por la curva ha de ser la misma entonces la tracción será la misma.
El desarrollo, es decir, la marcha engranada, nos dará una tracción más o menos brillante que repercutirá en la eficacia de nuestra maniobra

No sólo estaríamos vendidos, sino que no podríamos corregir un contratiempo con agilidad. Es, a todas luces, menos seguro.

Eso es distinto (aunque es verdad). Yo estoy analizando estados "estacionarios", no "transitorios". En los transitorios, cuando hay que corregir, bien sea para acelerar o para frenar, desde luego que la marcha en la que vamos importa. Si tenemos que retener será mejor la marcha más corta. Si, por el contrario, queremos abrir gas, será mejor la larga.

si por ir baja de vueltas no se vuelve perezosa...

Para que sepamos si tiene o no la misma potencia, deben ser iguales las demás variables. Como no podemos medir los grados de giro del puño del gas, tendremos que fiarnos de algo que sí es medible: la velocidad. A mismos grados de giro del puño, a diferentes marchas, la velocidad será evidentemente distinta.

No, los grados de giro del puño no pueden considerarse constantes. El mismo par en la rueda en marchas distintas se obtiene obviamente abriendo más o menos gas. Lo que se deja constante es la velocidad. Y a velocidad constante da completamente igual (si la velocidad va a seguir constante) en qué marcha vamos.a mí no me parece despreciable cuánta fuerza tendrá el motor para retener o para empujar :-? Otra cosa es lo que pasa cuando queremos acelerar (porque vamos a levantar la moto al salir de la curva) o cuando queremos retener, porque vamos algo pasados. Ahí si que la marcha importa.
Con una marcha larga retiene menos y empuja menos. Cuando ese menos es insuficiente, es cuando vienen los problemas y se complican con las opciones que nos permite: frenar en plena tumbada o reducir una marcha a la que ya debería estar puesta

Y si yo no tengo razón... ¿porqué el coche dió un trompo?  

Posiblemente porque tocó el freno, aunque quien sabe. Tu próximo alumno, lo mismo pero tu fuera del coche, observando cómodamente desde un lugar sobreelevado, con un buen motul en la copa:
- Venga, chaval. Mete una marcha más y vuelve a empezar. Y si haces un trompo, procura que sea cuando ya no quede motul en la copa
[/quote]

Era yo el conductor y no toqué el freno. Empezó a perder el culo hasta que el contravolante hizo tope de dirección provocando el trompo. . Vamos, como darías un trompo en mojado o en hielo sólo con gas al superar el agarre de las ruedas. La inercia supera la fuerza de empuje y se va. Éso en moto significa porrazo si no fuerzas un recto

Me ha gustado la explicación de Doc:

Lo que creo que está intentando decir ManuelV es que, cuando la rueda trasera recibe la potencia máxima del motor, una marcha corta tiene agotadas las posibilidades de aumentar la velocidad y el piloto se verá obligado a pasar a la marcha superior en plena curva si quiere obtener un rendimiento adecuado de paso por curva...

Creo que estamos divagando sobre una marcha larga y una corta, cuando lo que tendríamos es que salir a practicar para mejorar nuestra valoración y elegir la marcha adecuada en nuestra moto que nos permita entrar en la curva con retención para ajustar la velocidad de paso por curva (que no es gas cortado) y con margen para acelerar al pasar el ápice y levantar la moto sin necesidad de cambiar marcha hasta que esté lo suficientemente recta como para no perder tracción. Es más, al subir una marcha deberíamos seguir en la zona de máximo empuje, que en cada moto y cada motor está donde haya decidido su fabricante.

Y ahora vengo yo a cantar distinto. Estoy pensando en cambiar plato y piñón de la moto -ya toca- por un plato mayor o un piñón menor, para tener un desarrollo más corto. Total, lo que hay desde 200 a 300 creo que ni lo uso ni lo voy a usar tal y como están las cosas ahí fuera, así que prefiero perder punta pura y dura a cambio de tener más posibilidades en mi zona de trabajo. Si el cambio es considerable, seguramente tendré que dar las curvas en una marcha más larga para poder darlas a la misma velocidad y mis retenciones y aceleraciones serán más efectivas (aunque mis neumáticos lo notarán también :-[).

 

[Dr._Infierno]

...
Y ahora vengo yo a cantar distinto.   Estoy pensando en cambiar plato y piñón de la moto -ya toca- por un plato mayor o un piñón menor, para tener un desarrollo más corto. Total, lo que hay desde 200 a 300 creo que ni lo uso ni lo voy a usar tal y como están las cosas ahí fuera, así que prefiero perder punta pura y dura a cambio de tener más posibilidades en mi zona de trabajo. Si el cambio es considerable, seguramente tendré que dar las curvas en una marcha más larga para poder darlas a la misma velocidad y mis retenciones y aceleraciones serán más efectivas (aunque mis neumáticos lo notarán también  :-[).

... Y el consumo :

 

[ManuelV]

Con una marcha larga retiene menos y empuja menos.

Que retiene menos es evidente. Que empuja menos no tanto. Habrá veces que si y veces que no. Lo que trato de explicar es que eso depende de las condiciones operativas en cada caso. ¿Porqué subimos marchas al ganar velocidad? Pues porque a altas vueltas la rueda se va quedando escasa de par y al aumentar una marcha inmediatamente vuelve a recuperarlo y a tener margen para que el motor vuelva a ganar revoluciones. Fíjate en las curvas rojas de mis figuras. A la izquierda (en velocidades bajas) da más par en rueda el desarrollo corto que el largo. Pero una vez que se cortan ambas curvas sucede lo contrario: a la derecha (en velocidades altas) da más par en rueda el desarrollo largo. Si en esa zona optásemos por el desarrollo corto el motor tendría menos par, fundamentalmente por quedarse escaso de aire. Posiblemente en tu tipo de conducción (y en el mío) sea más frecuente que nos convenga más aplicar la famosa máxima de "en la duda una menos". Pero eso no siempre será así para todo el mundo.

Creo que estamos divagando sobre una marcha larga y una corta, cuando lo que tendríamos es que salir a practicar

En eso (y en otras cosas) si que estamos de acuerdo  

Y ahora vengo yo a cantar distinto.   Estoy pensando en cambiar plato y piñón de la moto -ya toca- por un plato mayor o un piñón menor, para tener un desarrollo más corto. Total, lo que hay desde 200 a 300 creo que ni lo uso ni lo voy a usar tal y como están las cosas ahí fuera, así que prefiero perder punta pura y dura a cambio de tener más posibilidades en mi zona de trabajo. Si el cambio es considerable, seguramente tendré que dar las curvas en una marcha más larga para poder darlas a la misma velocidad y mis retenciones y aceleraciones serán más efectivas (aunque mis neumáticos lo notarán también  :-[).

No digo yo que si pudieses tocar solo los desarrollos largos no fuese bueno lo que piensas hacer, dependiendo de como estén escalonadas las marchas. El problema es que tocando piñón/catalina vas a cambiar todos los desarrollos y te puedes encontrar con sorpresas del tipo de que la primera se te queda muy corta y levantas rueda a la que abres gas y la segunda sigue siendo demasiado larga para usarla para arrancar. Supongo que tu plan no es jugar a los aprendices de brujo y que alguien de quien te fías ya ha experimentado con un cambio similar. De no ser así yo iría con tiento.

 

[g8s]

efectivamente pierdes algo de punta pura y dura con el desarrollo más corto, porque velocidad neta vas a ganar por llegar a ella con más rapidez, aunque ni falta que hace...
Lo del consumo, te tocará abrir con más delicadeza... o, en contra de tus principios, con una marcha más ;D

 

[JA_K1200R]

El otro día estuve con dos amigos que llevan GS 1200 en una zona bastante revirada y bien asfaltadas, al terminarla paramos para descansar un rato y charlar sobre como había sido la experiencia ya que nunca había pasado por allí. Pues bien, resulta que mi moto es una K1200R y me mantuve principalmente en 3ª, (en algún tramo incluso 4ª pero notaba que me iba) ellos fueron casi todo el camino en 2ª.
Teniendo en cuenta que ellos conocían el camino y que son más experimentados que yo, ¿creéis que iba una marcha por encima?

Como ellos conocían el trayecto yo iba tercero y no nos separamos en ningún momento, ¿puede tener algo que ver el plato como estáis comentando?

Gracias y saludos

 

[g8s]

si ibas a gusto es que llevabas bien la marcha; la GS tiene la relación más corta que tu K pero depende luego de la gente que la lleve para elegir la marcha. Mi boxer tiene el desarrollo similar al de la GS y para que no meta 3ª tiene que estar la cosa muy, pero que muy retorcida.

 

[caton]

Yo creo que el par a altas revoluciones en rueda es siempre mayor, hasta el corte de inyeccción o un poquito menos.
Ejemplo: yo tengo la 1200 GS, el par lo tiene a 5700 rpm y la potencia a 7500 rpm, estando la zona roja practicamente a 8500 rpm creo.

Pues en marchas mas cortas subes de vueltas y la moto acelera con muchisima energia de 5500 rpm hacia arriba, mucho mas que por debajo del par, lo que quiere decir que el par disponible en rueda es mayor a revoluciones altas por encima de 5700 y hasta las 7500.

Si acelerando rapidamente subes una marcha y bajas por debajo de 5000 rpm pues la moto sigue acelerando, pero con menor aceleracion.

Lo optimo para exprimir el motor es siempre estar entre el par y la potencia maxima (entre 5700 y 7500) en el caso de la 1200 GS.

No obstante, como yo he dicho antes, para mi no es comodo ir a esas revoluciones, me gusta mucho mas ir entre 3500 y 4500, a veces 5000 pero subir me hace estar incomodo y estoy mas pendiente de las revoluciones que del pilotaje, asi que prefiero mi conducción, aunque en alguna salida me quede un poquito descolgado cuando con los que van lo hacen a tope....

Por esa opinion ya no es tan importante el hecho de exprimir la maquina y tener toda la potencia a disposicion, sino la marcha y revoluciones que a ti te hagan ir comodo y centrado en el pilotaje y los condicionantes externos.

Ademas hay que tener en cuenta que actualmente las motocicletas disponen de amplia potencia (enorme) y yo creo que ¿es necesario disponer del 100% de todos los caballos o con disponer del 60% ya tienes la suficiente potencia para ir a un buen ritmo??

Analicemos ¿cual es la potencia necesaria para ir con la 1200 GS a 130 km/h y con buena aceleración? Yo con la pegaso 50 cv no necesitaba mas, asi que si la 1200 gs la llevo a 4000 rpm lleva mas potencia disponible que la pegaso, por lo que no me hace falta mas a mi......otro caso es que quieras ir a tope racing, saliendo de curvas con una aceleracion impresionante.....cosa que no recomiendo en carretera abierta....asi que cada uno que conduzca como quiera.

 

[caton]

si ibas a gusto es que llevabas bien la marcha; la GS tiene la relación más corta que tu K pero depende luego de la gente que la lleve para elegir la marcha. Mi boxer tiene el desarrollo similar al de la GS y para que no meta 3ª tiene que estar la cosa muy, pero que muy retorcida.

Hombre hemos coincidido al escribir el mensaje por eso te cito y te doy mi opinion: cada uno lleva un regimen segun su gusto, para cada tipo de recorrido.

Si lo que estos compañeros querian era tener una aceleracion atroz a la salida de la curva por eso iban a una relacion menor y revoluciones por encima. Por ejemplo a mi los recorridos revirados los hago tranquilito (excepto alguna vez... ;D ;D ;D ;D ), por lo que no me importa que el motor me baje a 2000 rpm, claro que la moto no me recupera luego con tanta alegria, pero yo voy bien y es lo que me gusta...

Tener en cuenta que las boxer aunque tengan menos bajos que los antiguos si que los tienen y enormes......yo he probado a salir en 2 desde parado en semaforos y sale con alegria, y sin tener que mirar mucho el embrague.....por lo que ya en marcha lo de calarse a mitad de curva que he leido por ahi me parece que es complicado (aunque claro que puede pasar).

 

[Pingu]

Si en muchas pruebas de motos hablan de las recuperaciones de marcha ¿porqué sigues llevándome la contraria? . Hay unos rangos de revoluciones en los que la aceleración no es tan instantánea como en otros. Cuando estamos por debajo del par o a partir de donde la curva de potencia no da más, deberíamos cambiar de marcha a una más corta o a una más larga respectivamente. Si estamos, como muy bien ha explicado Caton, en la zona buena, es posible que nos dé igual ir en una o en otra. La ventaja de la corta es que es más segura que la larga simplemente porque bastaría con soltar gas para recuperar el control y bajar velocidad. En la larga tendríamos que frenar y seguramente bajar una marcha. En cuanto a paso por curva, cuanto más firme sea el empuje, más seguros iremos. Lo malo en algunas motos es que su chicha está en el rango máximo de vueltas y ésas sí son peligrosas. En la mía empuja desde abajo y no sube tanto como en las Rs. La mía es sporturismo y tiene una curva menos empinada.

Troito ha explicado muy bien lo que le pasará a mi moto si le acorto desarrollos. Perderé velocidad punta, pero alcanzaré antes esa velocidad (si no derrapo, claro). A mí lo que me interesa es ir cargado y hasta con paquete y subir bien los puertos o terminar mejor los adelantamientos. Ir a más de 250 me ha dejado de interesar. Ni me pone, ni me parece más divertido que ir a 80 o 100 por una carretera ratonera. Por cierto... supongo que ganaré cv a la rueda acortando desarrollos ¿no?

 

[Gabrielr]

...
Por no comprometer la seguridad, podéis hacer la prueba con un coche. Yo ya la he hecho hace años explicando ésto mismo a una persona que acababa de sacarse el carnet y normalmente le tocaba frenar en medio de las curvas por no reducir marcha. Dimos una rotonda a la misma velocidad en segunda, tercera y cuarta por el mismo carril para que la trazada tampoco variara. En primera era claramente una barbaridad y no lo hicimos. Única medida uniforme: la velocidad. En segunda era la marcha correcta. En tercera empezó a ir chillando rueda y en cuarta dió un trompo. Con un coche actual seguramente entraría el control de tracción. Con aquél Ford Fiesta fue absolutamente evidente que lo que explicas no es tal como lo explicas. Sí importa en qué marcha vayas.

En moto habríamos tenido que forzar muchísimo más el contramanillar para mantener la moto en la misma trazada ya que la caída de empuje dejaría la moto muerta en una marcha demasiado larga.

:-? :-? :-?

A mi esto me ha dejado muy pensativo.

Entiendo que la moto no vaya igual si tomamos una curva en punto muerto o con una marcha metida (dejemos el freno para otro momento, es un factor que aquí prefiero no mencionar). La reacción de la moto es diferente de forma evidente, en el primer caso no hay fuerzas que empujen o retengan la moto aparte de las externas, inclinación del terreno y rozamiento. Con una marcha mantenemos velocidad, el motor empuja la moto a través de la rueda para contrarrestar fuerzas y que la velocidad no varíe.

Pero no entiendo la diferencia en función de la marcha que llevemos. De acuerdo que la aceleración o retención cuando las necesitemos será diferente, pero mientras damos la curva a la misma velocidad entiendo lo que ManuelV comenta, para mantener esa velocidad estamos utilizando la misma fuerza sobre la rueda trasera, que empuja y se agarra a la carretera de igual forma, o la velocidad sería superior o inferior al transmitirle mayor o menor fuerza.

¿Por qué entonces derrapa ese coche?. Es algo como para preocuparse, porque implica que el día que no baje una marcha en una rotonda, aun manteniendo la velocidad de siempre puedo ir al suelo. ¿Cual es la fuerza que provoca el derrape en ese coche?, la velocidad centrífuga debería ser la misma y no veo la causa.

De ser cierto eso (no es que lo dude pingu, pero no quiero creerlo ;D) las revoluciones serían cruciales en las curvas, mucho mas importantes de lo que aquí comentamos. Yo soy muy tranquilo y circulo por debajo del par, como alguno mas ha comentado ya, pero según ese ejemplo del coche debería bajar marchas e ir mas revolucionado para tomar las curvas mas seguro, y no hablo ya de retener si es necesario, o acelerar, sino del agarre de la rueda en curva a igual velocidad y con diferente marcha (diferente agarre según parece :-/).

Saludos

PD: Confiesa, Pingu, te entusiasmastes y se te fue el pie acelerando ;D ;D ;D

 

[ManuelV]

Si en muchas pruebas de motos hablan de las recuperaciones de marcha [highlight]¿porqué sigues llevándome la contraria?[/highlight]  .

Eso me dice siempre una que yo me sé. En cuanto a las pruebas de motos, con todos mis respetos, me gustaría saber cuantos periodistas entienden de verdad la diferencia entre par y potencia. Eso sin contar con que la última prueba que yo leí todavía no me afeitaba ;D.

Por cierto... supongo que ganaré cv a la rueda acortando desarrollos ¿no?

Pingu, créeme, no es por llevarte la contraria, pero no. No ganarás caballos, ni en la rueda ni en ningún otro sitio. El caballo es una unidad de potencia, y todavía nadie ha inventado un amplificador de potencia. Lo que ganarás será fuerza motriz (par en rueda) a expensas de perder velocidad. Si es que no os leeis mis ecuaciones: Potencia=Fuerza x velocidad. A potencia constante, si aumentas la fuerza pierdes velocidad (y viceversa). Eso es exactamente lo que hace una caja de cambios. El motor entrega una cierta potencia y en la caja de cambios se produce una suerte de mercadeo entre fuerza y velocidad.

 

[caton]

Troito ha explicado muy bien lo que le pasará a mi moto si le acorto desarrollos. Perderé velocidad punta, pero alcanzaré antes esa velocidad (si no derrapo, claro). A mí lo que me interesa es ir cargado y hasta con paquete y subir bien los puertos o terminar mejor los adelantamientos. Ir a más de 250 me ha dejado de interesar. Ni me pone, ni me parece más divertido que ir a 80 o 100 por una carretera ratonera. Por cierto... [highlight]supongo que ganaré cv a la rueda [/highlight]acortando desarrollos ¿no?

Como dice Manuel los caballos de potencia son los del motor, no los ampliaras, lo que si ganas es el par en rueda, que es lo que te da la aceleracion y la reducción de motor, que es lo bueno. La potencia maxima es el motor que tengas y a sus vueltas.

Si es una moto con velocidades hasta 300 como has comentado lo que dices es una verdad como un templo y para mi una mejoria importantisimo, lo unico que tienes que tener cuidado es de no reducir mucho el desarrollo, porque esta diseñado por la fabrica (el de serie) por seguridad y buen funcionamiento del conjunto de la moto, si reduces mucho te puede ocurrir (al ser una moto entiendo de mucha potencia) que se te levante a cada momento por tener demasiado empuje, lo cual va en detrimento de la seguridad, asi como excesivo empuje o reducción en curva es peligroso porque no va acompañado a las posibilidades de la rueda delantera y la geometria de la moto. Ya te digo que para mi un poquito de aumento del plato es ideal siempre que sea poco 2-3%.
Ademas a igual velocidad el consumo se puede "suponer" igual (la diferencia es despreciable.

 

[ManuelV]

Pero no entiendo la diferencia en función de la marcha que llevemos. De acuerdo que la aceleración o retención cuando las necesitemos será diferente, pero mientras damos la curva a la misma velocidad [highlight]entiendo lo que ManuelV comenta[/highlight]

[smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] Gabriel, me has alegrado el día  .

, para mantener esa velocidad estamos utilizando la misma fuerza sobre la rueda trasera, que empuja y se agarra a la carretera de igual forma, o la velocidad sería superior o inferior al transmitirle mayor o menor fuerza.

Yo creo que está claro.

¿Por qué entonces derrapa ese coche?.

Porque Pingu llevaría las ruedas desgastadas, o los neumáticos sin presión o esas cosas a las que nos tiene acostumbrados  . Si la trazada era la misma y la velocidad la misma, no tenía que haber ninguna diferencia. Lo explicaré de otro modo: las ruedas no saben en qué marcha vamos ni cual es el régimen del motor. Solo saben la fuerza que les llega desde la transmisión y las vueltas que estámn dando. Y ambas cosas son iguales, sea cual sea la relación de cambios, si la velocidad de avance de la moto es igual. Las ruedas, por tanto, no pueden -a velocidad constante e igual entre dos marchas- tener comportamientos distintos según en qué marcha vayamos.

 

[ManuelV]

Ademas a igual velocidad el consumo se puede "suponer" igual (la diferencia es despreciable.

Hoy es que me ha dado por llevar la contraria, pero yo eso no lo tengo tan claro. Yo creo que en el consumo se tiene que notar, porque el motor se irá a trabajar a otro punto en el que el rendimiento será distinto. Normalmente un desarrollo largo tiende a mejorar el consumo, a expensas -eso sí- de una menor brillantez en la respuesta.

 

[caton]

[quote author=caton link=1243340388/60#64 date=1246301585]
Ademas a igual velocidad el consumo se puede "suponer" igual (la diferencia es despreciable.

Hoy es que me ha dado por llevar la contraria, pero yo eso no lo tengo tan claro. Yo creo que en el consumo se tiene que notar, porque el motor se irá a trabajar a otro punto en el que el rendimiento será distinto. Normalmente un desarrollo largo tiende a mejorar el consumo, a expensas -eso sí- de una menor brillantez en la respuesta.[/quote]

Tienes razon, el consumo no sera exactamente igual para una velocidad igual, pero muy muy similar, porque lo que hace consumir mas son las resistencias (sobre todo del aire y las rampas) y estas aumentan muchisimo mas con la velocidad que lo que te pueda aumentar el consumo por reducir un poco (2-3%) el desarrollo......pero ya digo que a igual velocidad

 

[Quilla_de_cadiz]

[quote author=caton link=1243340388/60#64 date=1246301585]
Ademas a igual velocidad el consumo se puede "suponer" igual (la diferencia es despreciable.

Hoy es que me ha dado por llevar la contraria, pero yo eso no lo tengo tan claro. Yo creo que en el consumo se tiene que notar, porque el motor se irá a trabajar a otro punto en el que el rendimiento será distinto. Normalmente un desarrollo largo tiende a mejorar el consumo, a expensas -eso sí- de una menor brillantez en la respuesta.[/quote]

Aquí estoy con ManuelV (que por cierto para los que no lo saben es Manuel uve no Manuel quinto). En mi caso no lo creo, lo sé porque lo he comprobado, tanto en moto como en coche, y al precio que está la gasolina puedes ahorrar unos 3 litros por tanque en la moto, que para mi no es despreciable, quizá sea una cuestión de saber cuanto es despreciable para unos y cuanto para otros. Eso sí, como bien dice ManuelV a expensas de una menor brillantez en la respuesta.

 

[ManuelV]

Aquí estoy con ManuelV

[smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]
:-*

 

[g8s]

[quote author=caton link=1243340388/60#64 date=1246301585]
Ademas a igual velocidad el consumo se puede "suponer" igual (la diferencia es despreciable.

Hoy es que me ha dado por llevar la contraria, pero yo eso no lo tengo tan claro. Yo creo que en el consumo se tiene que notar, porque el motor se irá a trabajar a otro punto en el que el rendimiento será distinto. Normalmente un desarrollo largo tiende a mejorar el consumo, a expensas -eso sí- de una menor brillantez en la respuesta.[/quote]


Mi hermano ha acortado el desarrollo con 1 diente menos delante y dos más detrás para bajar la autonomía de 150 a 130kms. Se nota en la conducción, aunque los dos dientes de atrás sobran en carretera.

 

[caton]

[quote author=ManuelV link=1243340388/60#66 date=1246302124][quote author=caton link=1243340388/60#64 date=1246301585]
Ademas a igual velocidad el consumo se puede "suponer" igual (la diferencia es despreciable.

Hoy es que me ha dado por llevar la contraria, pero yo eso no lo tengo tan claro. Yo creo que en el consumo se tiene que notar, porque el motor se irá a trabajar a otro punto en el que el rendimiento será distinto. Normalmente un desarrollo largo tiende a mejorar el consumo, a expensas -eso sí- de una menor brillantez en la respuesta.[/quote]

Aquí estoy con ManuelV (que por cierto para los que no lo saben es Manuel uve no Manuel quinto). En mi caso no lo creo, lo sé porque lo he comprobado, tanto en moto como en coche, y al precio que está la gasolina puedes ahorrar unos 3 litros por tanque en la moto, que para mi no es despreciable, quizá sea una cuestión de saber cuanto es despreciable para unos y cuanto para otros. Eso sí, como bien dice ManuelV a expensas de una menor brillantez en la respuesta.


[/quote]

Mi apreciacion no va sobre el tipo de conducción, que es lo que modifica sustancialmente el consumo, sino el aumento de consumo que supone en unas mismas condiciones el hecho de modificar el desarrollo a uno un 2-3 % mas corto, eso no supone ni un 0,5% de consumo, con lo que si el consumo en 100 km a 120 km/h puede ser de 6 l/100 km, pasara a 6,003 l/100km, con lo que en euros contantes y sonantes se puede decir que es despreciable.

 

[JA_K1200R]

Si hago esto conseguiré una mayor aceleración pero pierdo velocidad, no? el consumo no variará ostensiblemente, no es así?
pero como afectará este cambio a neumáticos y mecánica? yo sigo sin verlo todo claro, conviene realmente?

Saludos

 

[g8s]

con la K no lo puedes hacer salvo que exista algún recambio para modificar las piezas dentro de la transmisión de cardán.
Es para motos con transmisión por cadena en la que se cambian el nº de dientes ampliando o reduciendo el diámetro para modificar el desarrollo.
El acortamiento del desarrollo si que afecta negativamente al consumo, ganas en mayor rapidez de subida de vueltas, terminas antes el aprovechamiento, ganas en par (si he aprendido lo que es par), posiblemente pierdas algo de punta pero llegas con mayor facilidad a la punta neta nueva, ya que llegas antes a las rpm máximas.
Es más que posible que afecte a tu forma de conducir, quizás te pida más alegría, quizás no.
Los neumáticos, si ganas en alegría, durarán menos...
Lamecánica depende también de como te afecte el cambio, lo mismo estás con aceleraciones que también te puedes beneficiar con una segunda marcha en la que no necesitas de tanto embrague, alargas las marchas por lamejora en el par.... ¿?
A la gas gas le quiero acortar un poco para poder disponer de una 2ª más trialera (la 1ª te tira y con la 2ª necesitas mucho embrague e inercia) pero no hay posibilidad de cambiar de delante, solamente de atrás... para el año que viene junto con un pistón de 300cc.

 

[caton]

con la K no lo puedes hacer salvo que exista algún recambio para modificar las piezas dentro de la transmisión de cardán.
Es para motos con transmisión por cadena en la que se cambian el nº de dientes ampliando o reduciendo el diámetro para modificar el desarrollo.
El acortamiento del desarrollo si que afecta negativamente al consumo, ganas en mayor rapidez de subida de vueltas, terminas antes el aprovechamiento, ganas en par (si he aprendido lo que es par), posiblemente pierdas algo de punta pero llegas con mayor facilidad a la punta neta nueva, ya que llegas antes a las rpm máximas.
Es más que posible que afecte a tu forma de conducir, quizás te pida más alegría, quizás no.
Los neumáticos, si ganas en alegría, durarán menos...
Lamecánica depende también de como te afecte el cambio, lo mismo estás con aceleraciones que también te puedes beneficiar con una segunda marcha en la que no necesitas de tanto embrague, alargas las marchas por lamejora en el par.... ¿?
A la [highlight]gas gas[/highlight] le quiero acortar un poco para poder disponer de una 2ª más trialera (la 1ª te tira y con la 2ª necesitas mucho embrague e inercia) pero no hay posibilidad de cambiar de delante, solamente de atrás... para el año que viene junto con un [highlight]pistón de 300cc[/highlight].

Que moto tienes de enduro??' 2 o 4 tiempos???

 

[g8s]

2t, EC250; en carretera me gusta el par pero en campo las rpm ... y el menor peso
¿tú 4t?

 

[Dr._Infierno]

Los ingenieros calculan muy bien los desarrollos en función de las características del motor y para lo que va destinada la moto. Cuando se cambian hay que tener muy claro lo que se quiere conseguir. De todas formas, no me parece muy buena idea cambiar más de un diente delante o dos atrás.

El tener menos velocidad punta no es importante, porque eso se consigue sin necesidad de cambiar nada. Es la respuesta lo que cambia.

Conseguir unas mejores prestaciones en trialeras tiene su razón de ser, pero los objetivos en una moto de carretera ...  no lo veo tan claro. Con un desarrollo más corto se obtienen aceleraciones más rápidas, pero también más bruscas y, en carretera, obliga a jugar más con el cambio porque las marchas alcanzan su límite antes. Tanto la brusquedad como la falta de desarrollo son unos inconvenientes importantes para la carretera.  

La forma de conducir la moto también cambia. Las revoluciones subirán con más facilidad y, como promedio, su zona de habitual de trabajo se situará más arriba. Sin duda eso repercute en el consumo. No me sorprendería 1 o 2 litros más por cada depósito.

En fin, si después de cambiar no termina de convencer, siempre se puede volver a lo que se tenía.  

 

[Pingu]

No se podrá volver a lo que tenía. El kit de arrastre está para el arrastre ;D

ManuelV, te empiezo a entender en algunas cosas (ya lo pongo yo ), pero no comparto lo que se da de narices con mi experiencia. Yo no soy de los que frenan mucho, ni en coche ni en moto, y te puedo asegurar que lo del coche pasa sin tantos handicaps como comentas. Lo puedes hacer en una rotonda de poco tránsito. En Valencia posiblemente sea más fácil porque los asfaltos brillan de lo puliditos que están. Como llueve poco no hace falta que drenen nada (o éso deben pensar los del Ayuntamiento >). Podrías poner un papel en el suelo y firmar sin "tropezones". Lamentable. Éso seguramente es lo que permite estas cosas tan difíciles para la física. Yo creo que el empuje hacia delante llega a ser inferior a la inercia y por éso se produce el derrape y el consiguiente trompo.

En cuanto al cambio de desarrollos, seguro que a la misma velocidad en la misma marcha consumiré más que antes. No sé cuanto, pero más seguro porque la velocidad punta en cada marcha tendrá que variar con los desarrollos más cortos. Y lo que se pierda en velocidad en cada marcha se ganará en respuesta directa. Subirá antes de vueltas, a la misma velocidad irá más alto y llegaré antes a la zona roja. Con éso seguramente subiré más de vueltas en sexta y... coño... igual apuro más la sexta y no pierdo mucha velocidad punta???

El mecánico me ha dicho que con un diente menos delante se nota un montón, pero para circuito se suele sumar también 2 detrás o incluso más dependiendo del circuito. Que uno delantero equivale a unos 3 traseros (dependiendo de los diámetros que monte de serie, claro) y que muchos clientes suyos han bajado sólo ese único diente delantero y lo han notado una barbaridad en motos deportivas de gran cilindrada. Evidentemente mis necesidades no son las mismas ya que yo no busco respuesta R, sino fuerza de empuje para cuando viajo cargado, subir bien los puertos y acabar mejor los adelantamientos. ¿que mejorará también la respuesta en conducción deportiva? no lo dudo, pero no es mi objetivo, aunque me gustará seguro

Alguno preguntaba por ahí arriba los cv de mi moto: 135cv. CBR1000F.

 

[g8s]

depende de la moto hay veces que es más interesante poner un par de dientes atrás que quitarle uno delante, ya que el efecto es más suave, coméntalo con el del taller para ver que te recomienda.
En la anterior Fazer 600 de mi hermano le cambió delante por no disponer de atrás; la ganacia era algo más brusca pero iba mucho mejor la moto. Luego está el velocímetro, que miente y te crees que vas por encima de la realidad, pero también está bien, porque así se hace uno más comedido.
En la Tuono se nota mucho la mejoría del diente menos delante en la menor necesidad de embrague en zonas lentas (haciéndolo casi obligatorio para todas las Tuono, de hecho lo sirven de serie en muchas para que lo montes según tu criterio)

 

[caton]

Los ingenieros calculan muy bien los desarrollos en función de las características del motor y para lo que va destinada la moto. Cuando se cambian hay que tener muy claro lo que se quiere conseguir. De todas formas, no me parece muy buena idea cambiar más de un diente delante o dos atrás.

El tener menos velocidad punta no es importante, porque eso se consigue sin necesidad de cambiar nada. Es la respuesta lo que cambia.

Conseguir unas mejores prestaciones en trialeras tiene su razón de ser, pero los objetivos en una moto de carretera ...  no lo veo tan claro. Con un desarrollo más corto se obtienen aceleraciones más rápidas, pero también más bruscas y, en carretera, obliga a jugar más con el cambio porque las marchas alcanzan su límite antes. Tanto la brusquedad como la falta de desarrollo son unos inconvenientes importantes para la carretera.  

La forma de conducir la moto también cambia. Las revoluciones subirán con más facilidad y, como promedio, su zona de habitual de trabajo se situará más arriba. Sin duda eso repercute en el consumo. [highlight]No me sorprendería 1 o 2 litros más por cada depósito[/highlight].

En fin, si después de cambiar no termina de convencer, siempre se puede volver a lo que se tenía.  

Si te cambia la forma de conducir si, a velocidad constante e igual modo de conducción no subira el consumo de forma significativa. Lo que si puede ocurrir es que al hacer la moto mas rabiosa te cambie tu forma de conducción y vayas a mas aceleraciones y frenazos, por lo que entonces si aumentara el consumo, pero no por el desarrollo sino por la forma de conducción.

 

[caton]

depende de la moto hay veces que es más interesante poner un par de dientes atrás que quitarle uno delante, ya que el efecto es más suave, coméntalo con el del taller para ver que te recomienda.
En la anterior Fazer 600 de mi hermano le cambió delante por no disponer de atrás; la ganacia era algo más brusca pero iba mucho mejor la moto. [highlight]Luego está el velocímetro, que miente y te crees que vas por encima de la realidad[/highlight], pero también está bien, porque así se hace uno más comedido.
En la Tuono se nota mucho la mejoría del diente menos delante en la menor necesidad de embrague en zonas lentas (haciéndolo casi obligatorio para todas las Tuono, de hecho lo sirven de serie en muchas para que lo montes según tu criterio)

Supongo que hablas en todos los casos y no solo si cambias la relacion, ya que el velocimetro, precisamento por estas cosas y los derrapes, va a la rueda delantera, con lo que no le afecta nada el cambio de relacion (a no ser que vayas haciendo caballetes.. ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D )
Ademas las revoluciones se miden al cigüeñal del motor, por lo que tampoco te engañaria-

 

[caton]

2t, EC250; en carretera me gusta el par pero en campo las rpm ... y el menor peso
¿tú 4t?

Yo una 4t la Yamaha WR250F, una bestia, te lo decia porque queria mirar de ver si seria posible subirla a 310 cc........si sabes algo ya me diras.

 

[g8s]

se del kit para KTM pero para Yamaha me imagino que tabién lo tengan preparado, deberías consultarlo en tu taller.

La Fazer 600 con el cambio de desarrollo mentía en la velocidad porque debe estar medida en relación con las rpm y la marcha (no a la rueda), al cambiarle el desarrollo, más revolucionada en la misma marcha, se pensaba que iba más rápido....

 

[caton]

se del kit para KTM pero para Yamaha me imagino que tabién lo tengan preparado, deberías consultarlo en tu taller.

La Fazer 600 con el cambio de desarrollo mentía en la velocidad porque debe estar medida en relación con las rpm y la marcha (no a la rueda), al cambiarle el desarrollo, más revolucionada en la misma marcha, se pensaba que iba más rápido....

Entonces sera que el ordenador multiplica las revoluciones del cigüeñal ;D ;D

 

[g8s]

La Touno lleva el sensor en la rueda trasera pero la Fazer lo llevaba en la zona del cambio, inaccesible para mí, con lo que la distancia recorrida, al llevar un desarrollo más corto, te la multiplicaba por 1,... de tal forma que la velocidad marcada era superior a la real así como los kms recorridos y la autonomía también variaba. También tenías que tener en cuenta ese desajuste de kms para las revisiones.

 

[Pingu]

no me vengáis con monsergas de que me cambiará la información útil del cuentakilómetros y el velocímetro que me mareáis y los radares son muy putillas. Según éso si lo acorto marca de más y si lo alargo... ¿marcaría de menos???. Mi moto seguro que no multiplica nada de éso. Es de carburadores y relojes completamente analógicos. Tendré que mirarlo luego, que me habéis mosqueado.

Mi mecánico insiste en probar primero con un diente menos delante y, si me gusta el tema, pensar en aumentar detrás. Hacerlo todo de una será un cambio muy radical. Me variarán las revoluciones de paso por curva, que es el motivo de este post (por aquello de no salirnos completamente del tema ni apropiarme del post) y seguramente iré como 500 vueltas por encima de lo que acostumbro. 500 no es mucho. En 500 tampoco debería haber un consumo excesivamente más elevado.

 

[caton]

no me vengáis con monsergas de que me cambiará la información útil del cuentakilómetros y el velocímetro que me mareáis y los radares son muy putillas. Según éso si lo acorto marca de más y si lo alargo... ¿marcaría de menos???. Mi moto seguro que no multiplica nada de éso. Es de carburadores y relojes completamente analógicos. Tendré que mirarlo luego, que me habéis mosqueado.

Mi mecánico insiste en probar primero con un diente menos delante y, si me gusta el tema, pensar en aumentar detrás. Hacerlo todo de una será un cambio muy radical. Me variarán las revoluciones de paso por curva, que es el motivo de este post (por aquello de no salirnos completamente del tema ni apropiarme del post) y seguramente iré como 500 vueltas por encima de lo que acostumbro. 500 no es mucho. En 500 tampoco debería haber un consumo excesivamente más elevado.

Yo estaria de acuerdo con el Doc y primero tocaria el plato, dejando el piñon de ataque de serie. Ten en cuenta que el piñon es de por si muy pequeño y reducirlo lo hace mas "debil", mejor tocar el desarrollo de la rueda.

Lo de que multiplica es porque no llevara el giroscopio en la rueda delantera, si llevas el cable del cuenta a la rueda delantera como el 99 % de las ruedas, pues no afecta para nada el cambio de desarrollo