¿SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ?(XI)

Don Manuel, pues a mi me gustan las preguntas de válvulas !!! ;) :D :D :D

Venga, pues hago una de válvulas, ;D ;D ;D

A ver, en un motor uno de los parámetros que fija el límite de revoluciones es el llamado efecto de "flotación" de las válvulas ¿ Que es esto ? ¿ Porque se ponen dobles muelles en las válvulas de algunos motores ?
 
¡Creo que me la sé! La cosa es que las aceleraciones a las que están sometidas las válvulas son bastante bestias. Suponed, por poner un ejemplo, un motor que gire a 6000 rpm, que ya es poco girar para según que motores. Pues bien, eso significa que el cigüeñal tarda una centésima de segundo en efectuar una revolución completa. Y el tiempo disponible para abrir las válvulas es muchísimo menor. De hecho, lo ideal sería que las válvulas abriesen instantáneamente. Y el problema se agrava al crecer las vueltas, porque disminuye el tiempo disponible, luego la aceleración tiene que crecer. Con esas aceleraciones tan grandes puede pasar que cuando se retira la leva el muelle no consiga cerrar correctamente la válvula y que ésta se quede "flotando". También hay un peligro ligado a la aceleración durante el cierre, que consiste en que si el muelle hace cerrar la válvula con la misma aceleración con la que se abrió entonces es difícil evitar que la válvula rebote contra su asiento, volviendo a abrirse. Esa es también -supongo- la razón de que en algunos casos se pongan muelles dobles. Esos problemas desaparecen, lógicamente, con la buena vieja distribución desmodrómica que ya se ha explicado por aquí alguna vez en qué consiste.
No sé si he acertado, pero voy a preguntar, y además dos veces, una de válvulas y otra que no, para que no digáis.
La de válvulas es casi de perogrullo, pero seguro que a más de uno le sorprende la respuesta. Sabéis que las válvulas de abren con avance con respecto a los puntos muertos y se cierran con retraso. Esos avances y retrasos obedecen a cuestiones diversas en las que sería prolijo entrar. Pero hay una razón, que explica la necesidad de efectuar un avance a la apertura de la admisión, que es muy muy prosaica. ¿Cuál es esa razón?
La que no es de válvulas enlaza con la que había planteado Barry sobre la moto de la gran evasión. En esa película la moto da un salto bastante espectacular mientras Steve McQueen va huyendo de los alemanes que lo persiguen. En realidda, el salto no lo dió él (a pesar de que era un piloto consumado) sino un doble, un cascadeur como dicen los franceses. ¿Quien era ese doble y qué hizo en el mundo de las motos?
 
Traidores no esperais a nadie. :o ;D ;D No os puedo dejar solo un rato. ::) ;D ;D ;D

Pues teneis todos un poco de razon, la moto en custion es una triumph, pero Steve la llamaba mi "Metisse", pues si encargaron a Rickman la preparacion del aparato, cahssis especial Rickman doble cuna y motor T.Bird 110 de 650(para los neofito Tunderbird), la del salto tenia amortiguadores especiales.

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Por cierto no dejaron a Steve hacer el salto utilizaron un doble que estoy buscando para D. MANUELV, pero Steve hizo casi todas las escenas.

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Alla va D. Manuel Five (Quinto)

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Bud Ekins amigo intimo de Steve, corrio en las carreras de Cross country como les llamaban entonces, carreras a traves del desierto, en Nevada y Nuevo Mexico, asi como en la representacion de USA en los ISDT en los años 60, un corredor todo terreno, nunca mejor dicho porque en la pelicula Buillit es el piloto que hace el doble de Steve en la persecusion, desde que vi esa pelicula me gustaron los saltos. Aparecio en la pelicula El Especialista, De repente un extraño, Angeles encadenados Etc....

Su empleme el 8 negro.

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El primer antecedente de la carrera se remonta a 1962 cuando dos aventureros estadounidenses, Dave “Bud” Ekins y Bill Robertson Jr., subieron a sus motocicletas Honda 250 y emprendieron un viaje desde Tijuana a La Paz. Para comprobar su tiempo de recorrido y darle más legalidad a la competencia, registraron la hora de salida y llegada en las oficinas de Telégrafos. Esta primera aventura la ganó Dave Ekins con un tiempo de 39 horas y 54 minutos, mientras que Bill Robertson registró una hora más. La carrera, se siguió efectuando por cinco años, siguiendo con la costumbre de utilizar las oficinas de telégrafos para certificar los tiempos oficiales.

Estas competencias llegaron y levantaron el entusiasmo de Ed Pearlman, florista del Valle de San Fernando, quien se preguntó por qué no organizar una carrera. Así nació la “Mexican 1000”, el 31 de octubre de 1967, con un registro de 68 participantes, saliendo de Tijuana el primero de noviembre hacia La Paz. Esta carrera ya no se regiría por las oficinas de telégrafos sino por una organización que la sancionaría, dirigida por Pearlman y llamada la National Off Road Racing Association ( NORRA).

Espero que esto pueda ser suficiente. Se llamaba Dave Ekin.

Y en su honor Triumph confeciono ester modelo

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No os puedo negar que me gusta Steve Mc Quenn, he descubierto que pocos actores han tenido tantas canciones dedicadas a el, cerca de Diez.

STEVE FOR EVER
 
Por cierto como estoy super empapado del tema anterior, que carrera de motos corrio Steve McQueen en representacion de Estados Unidos. Por cierto con que moto.

Sobre las valvulas a ver si acierto :-/, para permitir un correcto llenado y escape. :-/ :-[ ::) :o ;D
 
Don Manuel, una pregunta para usted que sabe de todo. No se ha trabajado sobre algún metodo alternativo a las valvulas tipo seta como son las actuales, utilizando por ejemplo algo parecido a las valvulas rotativas de las 2T para admision y escape ? De esa forma se evitarían todos los problemas de muelles y rebotes que ha comentado usted antes. Supongo que el problema que puede tener este tipo de sistema sería la estanqueidad de la cámara de combustion.
 
Pues me has dejado a cuadros, porque yo tenía entendido que en realidad aquél salto lo protagonizó el belga Joel Robert, que a la sazón era Campeón del Mundo de Motocross, título que llegó a ostentar en seis ocasiones. Así que le he preguntado a tu primo y he encontrado que hay una relación entre Bud Ekins, Joel Robert y Roger de Coster. Fijaos en http://www.motocrossactionmag.com/m...er=3&nid=A39A754154CC47A7A6F44BA60BB45921 dice textualmente "There were also words about Bud’s involvement in Hollywood as a stuntman which had its roots in his close friendship with Steve McQueen who met Bud as a customer at the Triumph shop. It was Bud after all who doubled for Steve and jumped the beater Triumph over the barbed wire fence in The Great Escape" así que vas a tener tu razón.

En cuanto a lo de las válvulas, tu respuesta es correcta, pero no has arriesgado demasiado. Si nadie especifica un poco más pondré la respuesta yo :)
 
Bueno, voy a intentar explicar a ver si se me da algo mejor la pregunta sobre válvulas que lanzó Don Manuel.

Teoricamente, la apertura de las válvulas de admisión y escape deberían de coincidir con el comienzo de la fase de admisión y la de escape. Teoricamente también no deberían de coincidir nunca abiertas las válvulas de admisión y escape. En la práctica esto no es así, ya que lo que se pretende es que en la fase de admisión, en la cámara de combustión haya la mayor cantidad posible de mezcla aire-gasolina y que en la fase de escape se eliminen completamente los gases ya quemados. Esto se consigue (entre otras cosas) haciendo que haya ciertos momentos en los que coincidan las dos válvulas abiertas, ya que por una parte se consigue una salida más rápida y efectiva de los gases ya quemados haciendo entrar a su vez gases frescos, y asimismo la depresión producida por el hecho de que a su vez estén saliendo los gases de escape hace que la entrada de gases frescos en el cilindro sea más efectiva.

Y si quereis ver como funciona por dentro el tema de la entrada de gases y demás, no teneis más que ver el link que os pongo a continuación. En su dia ya salió hace un par de semanas en otro post que inició carlosaprilia, y me he tomado la libertad de ponerlo aqui de nuevo. La verdad es que es realmente impresionante.

http://video.google.com/videoplay?docid=-5815350492893860613
 
Carls dijo:
asimismo la depresión producida por el hecho de que a su vez estén saliendo los gases de escape hace que la entrada de gases frescos en el cilindro sea más efectiva.
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Todo lo que ha escrito Carls es más que correcto y el cachito que cito es la razón más frecuentemente esgrimida para justificar el avance a la apertura de la admisión. La salida de gases por el escape durante el cruce crea, en efecto, una depresión en el cilindro que se aprovecha para favorecer la entrada de carga fresca por la admisión. Pero hay una razón más prosaica y, a mi modo de ver, mucho más importante a pesar de ser de perogrullo. La razón fundamental de empezar a abrir la válvula de admisión antes de que el pistón llegue al PMS es la de conseguir que cuando el pistón empiece su carrera descendente la válvula ya esté abierta. Esto entronca con lo que decía antes: puesto que la válvula tarda un tiempo en abrirse (el que tarda el perfil de la leva de admisión en alcanzar su cresta mientras gira) hay que empezar a abrir antes para no perder ese tiempo una vez iniciada la carrera de admisión. Siguiendo con los ángulos de la distribución el retraso al cierre de la admisión RCA y al cierre del escape RCE son fáciles de entender: se trata de aprovechar la inercia de la vena fluida para seguir llenando el cilindro a pesar de que el pistón ya haya empezado a subir (RCA) y para seguir vaciándolo a pesar de que el pistón ya haya empezado a bajar (RCE). Y nos queda un cuarto ángulo por entender, para completar el diagrama de la distribución, que es el avance a la apertura del escape (AAE). Este es especialmente difícil de tragar porque todo lo que sea abrir prematuramente la válvula de escape implica cortar la carrera de trabajo antes de tiempo y, por tanto, perder trabajo mecánico de expansión. Entonces: ¿porqué se hace el AAE? ¿Alguien se anima con una explicación?
 
A ver don Manuel, que la respuesta va de suposicion.

Supongo que aunque como bien dices la fase "buena" del ciclo es la de expansión, que es la que realmente produce trabajo, pero dentro de esa fase tendremos una "subfase" en la que será donde más trabajo se produce, que será la que ocurre inmediatamente después de la explosion, que provoca que en el comienzo de la bajada del pistón sea cuanta más "fuerza" se genere. Cuando el pistón esté a punto de llegar al Punto Muerto Inferior (PMI), este trabajo ya no será tan efectivo como el que se generó al principio del ciclo, por lo que si abrimos la válvula de escape en ese punto, antes de que el pistón llegue al PMI, lo que estamos consiguiendo es hacer más largo el ciclo de escape, por lo que conseguiremos un mejor vaciado del cilindro y de esta forma se podrá llenar mejor de gases frescos que es lo que interesa.
 
Bravo Carls. ¡Qué nivelazo hay en este post! Te ha faltado añadir que se trata de aprovechar que la presión de los gases dentro del cilindro todavía es relativamente alta al final de la expansión como para provocar lo que se denomina "escape espontáneo" y vaciar lo más posible el cilindro antes de que el pistón llegue al PMI. Además, cuanto más baja sea la presión dentro del cilindro durante la carrera ascendente de escape menor será el trabajo invertido por el pistón en desalojar al resto de los gases de escape empujándolos hacia afuera. Como tu bien has dicho, la única carrera de trabajo (los gases realizan trabajo sobre el pistón) es la de expansión, salvo en motores sobrealimentados, en los que la de admisión también contribuye. En las demás carreras el pistón realiza trabajo sobre los gases y conviene minimizar ese trabajo para reducir las pérdidas.
 
Gracias don Manuel !!!,  ;) :D :D :D :D Bueno, pues vamos allá pues con alguna preguntilla más.

Si observamos el escape de serie de la mayoria, por no decir la totalidad, de las motos 4T del mercado, veremos que el silencioso es del tipo laberinto, es decir, que la salida de gases no es directa, que si miramos por un extremo del silencioso no veremos el final. Para obtener mayores prestaciones, le pondremos un escape de tiro directo, el que se elimina ese laberinto, y en el que el nivel sonoro será superior.

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¿ Porque teoricamente obtendremos más prestaciones con un escape de tiro directo que con el de serie y porque suele ser necesario carburar o modificar la inyección para que el escape funcione bien en nuestro motor ? ;) :) :)

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hola que tal, os tengo abandonados.

Gracia D. Manuel por lo de Dave"Bud" Ekins, si alguien se acuerda me digan en que prueba de moto internacional represento Steve McQueen a los USA.-

http://www.mcqueenonline.com/bikerace6pic.htm


Sobre la pregunta de CARLS sobre el escape, me explicación no va ha ser muy amplia y detallada, no tengo de momento esos conocimientos, pero leyendo vuestras explicaciones (D.Manuel y D. Carls), seguro que me Doctoro en mecanica :D

Pues creo que el tema del escape de tiro directo esta enlazado con la respuesta anterior, la facilidad para expulsar los gases quemados facilita el tiro de los mismos y la salida de estos de la camara de combustión, accelerando de esa manera la entrada de gases frescos, por lo tanto aumenta el rendimiento y facilita el aumento de revoluciones. El perjuicio para las valvulas de escape que se puede sobrecalentar si no se aumenta la riqueza de los gases mejorando la entrada de combustible y evitar dicho sobrecalentamiento. :-[   Seguro que lo explicais mejor que yo con más detalles tecnicos. :-X  a se me olvidaba esta mejora perjudica los oidos y el bolsillo si circulas por la calle. 8-)
 
Bueno, pues mientras Carls nos dice que tal ha estado elbarry con el tema de los silenciadores voy a contestar yo a la de Steve McQueen, aunque hay que decir que no tengo mucho mérito porque el enlace que ha puesto el propio elbarry deja la respuesta a dos clics de ratón. La prueba en la que Steve McQueen representó a los USA fueron los 'International Six Day Trials' de 1964. Aquí http://www.mcqueenonline.com/sixdaytrials.htm se cuenta que Steve se pegó un leñazo de cuidado del que tuvo suerte al sobrevivir...
 
Por lo menos me lo has traducido ya que mi "guirri" es bastante limitado. :-/ es que tuve que poner una buena pista anteriormente nadie me habia contestado. :D

Mientras vamos contestando q lo que tenmos pendiente, un aperitivo, esta moto una ital.jet, pero de donde saco esta moto el fabricante, importo en españa una pocas series del modelo 350, uien era realmente el fabricante.

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Me parece que eran Jawa, pero no estoy seguro. Esta de la foto me parece demasiado bonita para serlo, no se si es una transformación o en Italia les daban una "pasadita" por algún departamento de diseño, que para eso si que valen estos tíos.

Salut!!!
 
elbarry dijo:
Por lo menos me lo has traducido ya que mi "guirri"  es bastante limitado. :-/ es que tuve que poner una buena pista anteriormente nadie me habia contestado. :D

Mientras vamos contestando q lo que tenmos pendiente, un aperitivo,  esta moto una ital.jet, pero de donde saco esta moto el fabricante, importo en españa una pocas series del modelo 350, [highlight]uien era realmente el fabricante.[/highlight]
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BULTACO.
 
Barry, respuesta correcta en cuanto a lo de la pregunta de los escapes.

En cuanto a la pregunta de la Italjet, yo creo que esa moto es la Italjet Bucanneer de 125 cc, no de 350. Lo que no se es si se hizo una version de 350. La moto surgió de la colaboración entre Italjet y Yamaha, por lo que el fabricante original sería Yamaha. Por tanto discrepo de que el fabricante sea Bultaco. De hecho, lleva un motor bicilindrico y que yo sepa Bultaco nunca hizo motores de ese tipo. Pero vamos, puedo estar perfectamente equivocado.
 
Bingo for CARLS es una 125 Buccaneer, es decir una rd 125 de Yamaha le cambiaron solamente el traje "et voila", esta fue para el mercado italiano y poco más, para españa hubo un intento de hacer lo mismo con la rd 350 pero que el intento fue fallido.

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lo que no he encontrado la version ital-jet pero esta era la version original.

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Bueno, me toca.

Barry Sheene, magnifico piloto donde los haya, ¿ con que moto empezó a correr en los 500 cc ?

Por cierto, buscando la pregunta me he encontrado con la siguiente foto, en la que se ve la tremenda derrapada de atrás que le hace la moto después de reventar la rueda trasera a 270 km/h, de la cual salió con unos cuantos huesos bien y el resto rotos.

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Sus primeros pinitos en una 500 fue en el campeonato de Gran Bretaña con una Suzuki 500 T bicilindrica alla por el 70, y posteriormente en el Team Heron fue desarollando la RG500 desde el 1974.-

Por cierto saben Vd. en que categoria no llego a ganar ninguna carrera en todo su vida profesional. :-/
 
Negativo Barry, no es correcta la respuesta. Fue un pelin antes de eso.

Pista. La moto era una monocilindrica (!!!), si es cierto, una monocilindrica
 
Tu tener razon  buana CARLS, su  papi  preparar  una 350 subida a 360 de la casa BULTACO, para poder competir en la categoria de 500 en su campeonato nacional.  Barry Sheene ser el mejor. :P ;D ;D ;D
 
Una pegunta ficilota, que sto esta apagado a ver si alguien se anima.

Doohan el pentacapeon, no es tan perfecto como nos podemos creer, aparte de su bravura para superar todos los accidentes que ha tenido, sin empbargo no es perfecto tiene un problema cerebral, ¿Cual?, no me vale que esta chalado por hacer lo que ha echo eeeehhh.

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De paso para animar más el cotaro, a ver quien sabe que es esto. :o

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Bueno, "esto" como tu dices es un Honda Juno M85, que tiene la particularidad de tener un bicilíndrico 4t bóxer, supongo que por eso lo has puesto.

En cuanto a lo de Doohan, y aunque tu calificas la pregunta de "facilota", tengo a tío Google echando humo...

Salut!!!
 
Muy bueno ERRESIENGESE, muy bien por lo del Honda, 170cc boxer del año 1962. No era muy facil.

Lo de su problema mental no le afecta para hacer una vida normal, pero no puede dedicarse a la compra venta de naranjas, como se hace aqui en la huerta del Segura, lo timarian.  :o ;D ;D ;D
 
Uyyyyyyyyyyyyyyy por la pista que das, creo que lo que le pasa al gran Mick Doohan es que es daltónico, verdad ???? ;)
 
Venga y ya que estais con Doohan, os hago yo una pregunta referente a el.

Cuando tuvo el terrible accidente que a punto estuvo de costarle una pierna, la pierna quedó tan sumamente maltrecha que nadie daba un duro por ella. El Dr. Costa, remendador donde los haya, le hizo a Doohan "una cosita" para que la pierna tuviese riego mientras se recuperaba, hecho que obligó a Doohan a no menearse. Que fue lo que le hizo ?
 
Efectivewonder, mister CARLS, con esa pista quien no lo encuentra es DALTONICO confunde los rojos y naranjas, para que veais nadie es perfecto. ::) ;D, por cierto yo tampoco :-/ ..............pero no tengo cinco campoanatos del mundo a cuestas, es  la diferencia entre el y yo. ;D ;D ;D

Lo transformo en "SIRENO" o se dice TRITON, :-/ ;D ;D ;D

Juntarles las dos piernas, para permitir que el flujo sanguineo de la pierna buena regase la pierna mala. 8-)
 
Bieeeeeeeeeeeeeeen Barry, efectivamente le juntó las dos piernas para poder garantizar el correcto riego de la pierna "mala". La verdad es que nadie daba un duro por su pierna y mira, después de aquello 5 titulos mundiales de 500 cc. Realmente impresionante.

Te toca.
 
Esta si es facilota de verdad, este hombrecillo es tío Soichiro, y el apellido lo lleva en la gorra... :)

Salut!!!
 
Joer, te me has adelantado. Era facilota, pero que muy facilota, ehhhh.  ;) ;D ;D ;D

Bueno, venga disparo yo, aun a sabiendas que me estoy colando.

Una un poquillo dificil. Los de Yamaha con su nueva R1 y su cigueñal tipo big-bang se tiran el rollo de ser los primeros de utilizar un sistema de ese tipo en una moto de calle. Normalmente estamos acostumbrados a que el calado de los cigueñales en motores pluricilindricos está hecho de tal manera que cuando un pistón está en el PMS (Punto Muerto Superior), el de al lado está en el PMI (Punto Muerto Inferior), es decir, hablando sin palabros, que cuando un pistón está arriba del todo, el de al lado está abajo y así sucesivamente.

Pero, ¿ que marca italiana en los años 80 lanzó uno de sus modelos con un cigueñal que no estaba calado de esa forma ?

Pista. Esa moto ya la hemos nombrado por aqui alguna vez. Si aún así no lo sabeis os daré más adelante alguna otra pista.

RePista: Tenían un embrague.....ufff !!!!
 
Vamos a ver :-?, cigueñal :-/......big.bang :-/.......... :-/ embrague :-[ esa marce esssssss laverda modelo tricilindrico....a que si ::)

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Aunque no se ve la foto, pero si, es Laverda. Ya tienes media pregunta acertada. ¿ Que modelo es el que tenía ese cigueñal ?
 
Frio, frio

Es Laverda, tiene 3 cilindros, pero no es la Jota.
 
No encuentro las caracteristicas tecnicas, vamos a apostar otra vez a tuntun, la mirage 1200

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y si no esta, seguiremos asta el finaaaaaaaaaalllllllllllll :-/
 
Barry, lo de Mirage no era un modelo de Laverda. Ese modelo en particular era la 1200 TS, que tenía una cupula que no estaba fijada al chasis, que hacía que se moviera la moto un huevo debido a las turbulencias que ocasionaba una exageración.

Lo de Mirage viene por unas preparaciones que se les hacia a las Laverda, consistentes muchas veces en cambio de árboles de levas por otros más cruzados e incluso pistones de alta compresión.

Usease que esa Laverda tampoco es. ;) :D :D
 
Bueno voy a dar alguna pistilla más.

Aqui pongo dos fotos, una del cigueñal "standard" y otra del de la moto que estamos hablando. Como podreis ver, se nota claramente el calado diferente que llevas las muñequillas de ambos.

Aqui va el standard, que el que llevan esas motos que anteriormente habeis indicado
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Y este es el que lleva la que yo pregunto
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Creo que ya lo tengo, al final aprenderé inglés sin querer.

Los primeros motores de Laverda 1000 llevaba el cigüeñal a 180º, a partir de 1982 los monto a 120º.

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A ver si atinamos, esta si que la has puesto dura. >:( ;D ;D ;D
 
Barry, el modelo al que se refería la pregunta es el 1000 RGS, que es precisamente el que pones en la foto. Fue el ultimo modelo de tricilindrico que lanzó Laverda. Luego puso a la venta otras motos con el nombre de Laverda, pero ya eran refritos varios.

Te toca. Eso si, a ver si te vas a vengar ahora..... ;) ;D ;D ;D
 
Lo voy a poner ficilota ::), pero facilota de verdad, aunque aqui los que nos peleamos para descubrir "LA VERDAD", semos muy pocos, tenemos grand auditorio, asi que vayan viendo que las motos de antes tambien eran "MOTOS".

Una fabrica en los años 80 estuvo a punto de comercializar un modelo con un motor praticamente unico en el mundo de la moto, pero problemas economicos impidieron su desarollo, fue una lastima. Esta moto se probo el prototipo en una carrera de larga distancia, pero no pudo terminarla, por rotura mecanica, nunca más se supo de ella. Carls y Erresiengese :-X, si se la sabeis aguantar un poco a ver si alguien se anima. 8-)
 
Yo no es que me aguante de contestar, es que con las pistas que has dado...  :-? :-? :-? Aunque dándole un poco al tarro, he pensado: ¿Dicha prueba de larga duración, era por lo marrón y no por lo negro? ¿Ese motor, aunque revolucionario, era un 2T, pero que tenía mucho que ver en su funcionamiento con un diesel? si me contestas que sí a ambas preguntas, creo saber por donde vas. Si no, ni idea...

Salut!!!
 
Podria ser la Honda 500 de dos cilindros y dos tiempos con inyectores de agua en los escapes que corrio el Dakar............
 
Buen prototipo ya hablaremos más adelande de este bicho, pero no CECILIO no va por ahi, por cierto no te recuerdo pora qui, por lo tanto [smiley=vrolijk_26.gif] bienbenido a este Post donde alguna veces [smiley=2vrolijk_08.gif] terminamos echando humo por las orejeas ;D ;D ;D, bueno vamos a "pistear", la moto era de "carretera" y se rompio en la primera carrera que fué EL BOL D´OR. ::) 8-)
 
Creo que me la se, me la se, me la se, ;) :D :D :D :D

Tenia muchos cilindros ????
 
Siiiiiiiii muchos, pero vamos a ver si alguien más quiere jugar. La llamaron la naranja mecanica y era Italiana, otra pista. 8-) ;D ;D ;D

Y con esta foto todo "ermundo" "mundia" y parte "delejtrajero" sabra que moto es, [highlight]no miento os digo la verdad. ::)
[/highlight]
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