¿ SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ? (XLVIII)

Había una pregunta pendiente lanzada por el gran Barry, en la que preguntaba de que tipo era el chasis utilizado en la CB 92 Benly SuperSport. del año 1958

1959+Benly+CB92.jpeg
 
A mi personalmente, el chasis me recuerda a esta:

derbi1,.JPEG


Y eso es un "espina de pescado". ::) ::) ::)
 
Vamos D. CARLS y D. BOKIS, os toca por saber tanto como un motoristas de primaria. :D

Navegando por este foro he podido comprobar que este post es muy famoso. Como si fuesemos los dinosaurios del foro. ::) :D ;D ;D
 
0219094F0 dijo:
[quote author=252C2221323239400 link=1309781857/4#4 date=1309798124]  Como si fuesemos [highlight]los dinosaurios del foro[/highlight]. ::) :D ;D ;D
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motorcycledinosaur.jpg
[/quote]


"EGGKE" somos unos montruos....... :D :D :D ;D

3130.pic.jpg
 
Y sus dos asientos Recaro, con cinturones de cuatro puntos de anclajes, y su limpiaparabrisas y sus ruedas de apoyo para baja velocidad, y su velocidad limitada a 250 km/h y...... :P    y....... 8-)

Verlo aqui es muy chula,

http://www.youtube.com/watch?v=jA1YhFeWxR8


Cuando sea viejo...Gordo y.... ::) ::) ::) ...me comprare una de estas :D, he cambiado de punto de vista nada de Harley.... :P    ;D ;D ;D ;D


Lo dicho semos unos....... :P

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aaaah de paso preparar 52.000 leuros...... >:(
 
Pues yo como estoy todo el año curando en la costa, cuanto menos me acerco a la playa me encuentro mejor. :P

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Bueno vale una para los que vieron las carreras el Domingo, fue el 34 aniversario de un record de vuelta rápida al circuito de Spa-Francorchaps, que velocidad media se establecio, que piloto fué y con que moto. Por cierto todavía imbatido. :P
 
Barry tu que, para darnos envidia a los que solo vemos tierra por todas partes, no ??? ;) :D :D :D

Oye, lo del circuito de Spa.... ::) ::) ::) ::) ::)
 
A que siiiii CARLS lo de SPA-Francorchamps, ese mismo piloto ganó en 125 su primera carrera en en  el mismo circuito en 1974, la moto era la misma marca con la que batio ese record todavia en su poder, creo que una media de 216 en su vuelta rápida y 214 de media en toda la carrera. 8-)  no direis que no es una pistilla. :-/

Sobre lo que veo cuando trabajo, también esto y no es para daros envidia, es para lo disfruteis y si pasais por aqui alguna cerveza fresquita puede caer. ;)

Cabo_Roig_1.gif
 
Barry, tu de que trabajas ???

¿ Eres "vigilante de la playa" ??? jajajajajajja

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Bueno, y como no todo van a ser preguntas aqui, os pongo ahora una curiosidad que he encontrado brujuleando con el primo.

Esto es parte del motor diesel más potente del mundo. Se trata de un Wartsila-Sulzer RTA96-C. Su versión más grande es un 14 cilindros en línea turbodiesel de dos tiempos, con una cilindrada de 25.480 litros y una potencia de 108.920 caballos y un par de 7.6 millones de Newton/metro a 102 rpm.

Más datos de locura, pesa 2.086 toneladas y consume 6.000 litros de gasóleo a la hora, aún así es bastante eficiente para la potencia que entrega.

Se utilizará en grandes barcos portacontenedores.

Alucina con las medidas....

Fijaros en el bloque de cilindros
motordieselmaspotenteder.jpg


Y con este cigueñal, seguro que se le acababan al Rossi los problemas que tiene con la Ducati...

motordieselmaspotentede.jpg
 
lleva injecion directa y common rail supongo, asi como catalizador de dos vías Etc... . bueno y el bastidor de la moto que lo lleva como és. :o :D :D :D ;D
 
7052415F40330 dijo:
Más datos de locura, pesa 2.086 toneladas y consume 6.000 litros de gasóleo a la hora, aún así es [highlight]bastante eficiente[/highlight] para la potencia que entrega.
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Carls, ¿bastante eficiente? Bastante no es muy generoso :o. La única planta de potencia que tiene mejor rendimiento que un gran 2T marino es el ciclo combinado de turbina de gas y vapor. Todos los otros motores térmicos tienen peor rendimiento...
Y aunque no me toca preguntar, me cuelo y lanzo una preguntilla algo difícil de contestar al hilo del bicharraco ese: ¿sabéis cual es la razón principal de ese rendimiento tan alto (en torno al 50%)?
 
Pues por decir algo, supongo que al ser un motor tan grande, y girar a tan pocas vueltas, el calor que se debe de generar comparativamente es bastante menor que en un motor llamemosle convencional. En un motor convencional gran parte de la energía se transforma en energía calorífica, perdiendose ahí mucho de se rendimiento. En este tipo de motores, viendo el tamaño que tienen y las pocas rpm que alcanzan supongo que la energía calorífica que generan es mucho menor, pasando a ser mayor el porcentaje de energía llamemosla "util" que generan, siendo por ello su rendimiento mayor.

No se, D. Manuel, es por decir algo.... ::) ::) ::) ::)
 
1133203E21520 dijo:
Pues por decir algo, supongo que al ser un motor tan grande, y girar a tan pocas vueltas, el calor que se debe de generar comparativamente es bastante menor que en un motor llamemosle convencional. En un motor convencional gran parte de la energía se transforma en energía calorífica, perdiendose ahí mucho de se rendimiento. En este tipo de motores, viendo el tamaño que tienen y las pocas rpm que alcanzan supongo que la energía calorífica que generan es mucho menor, pasando a ser mayor el porcentaje de energía llamemosla "util" que generan, siendo por ello su rendimiento mayor.

No se, D. Manuel, es por decir algo.... ::) ::) ::) ::)
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Efectivamente, los motores se hacen más adiabáticos al aumentar su tamaño. Por semejanza se demuestra que las pérdidas de calor por unidad de superficie de pistón disminuyen con el tamaño del motor, lo que penaliza el rendimiento de los motores pequeños. La respuesta de Carls es más que correcta  ;).

En el caso de los motores marinos de 2T -con carreras extra largas y, por ello, con regímenes de giro muy pequeños- hay una ventaja adicional de los tamaños grandes, vinculada no al motor sino a la hélice del barco, ya que el rendimiento de la hélice aumenta al bajar su régimen de giro. Los motores que giran en torno a 100 rev/min pueden acoplarse directamente a la hélice sin necesidad de intercalar una reductora entre hélice y motor.

Esos motores marinos es muy común transformarlos en motores estacionarios y emplearlos en generación de energía eléctrica. Hay bastantes de ellos arrastrando alternadores, tanto en Baleares como en Canarias...
 
El tema del tamaño de los motores se presta a bastantes preguntas... Obviamente la potencia del motor crece con la cilindrada. Eso es de cajón. Pero... ¿sabéis como varía la potencia por unidad de cilindrada al crecer el tamaño?
Pista: el empleo de ciclos de 2 tiempos en los motores marinos muy grandes se justifica precisamente por esa tendencia.
 
La potencia por unidad de cilindrada disminuye al aumentar el tamaño del motor. Esa es la razón por la que los motores muy grandes recurren al empleo del ciclo de 2T. Se trata de contrarrestar esa tendencia con la mayor potencia que tiene un 2T frente a un 4T.

Lo que si permanece invariable con el tamaño del motor es la potencia por unidad de superfice de pistón. Es fácil de ver si se piensa que la potencia es proporcional al producto de la fuerza ejercida sobre el pistón (fuerza=Presión x superfice del pistón) multiplicada por la velocidad del pistón. Como la presión y la velocidad tienen un límite superior, en realidad la potencia crece haciendo aumentar la superficie del pistón. Si la potencia por unidad de superficie del pistón es constante, la potencia por unidad de cilindrada es inversamente proporcional al diámetro del pistón.

De las leyes de la semejanza de motores se sacan muchas conclusiones interesantes para los moteros primáricos... Por ejemplo, explican por qué los motores de carrera corta tienen regímenes de giro mayores que los de carrera larga. Los grandes marinos de 2T giran a 100 rev/min mientras que nuestros cacharrillos de dos ruedas multiplican ese valor a veces por más de 100... Así que mi siguiente pregunta está clara: ¿porqué el régimen de giro baja al aumentar el tamaño?

Pista: la velocidad lineal media del pistón prácticamente no depende del tamaño
 
Por la velocidad lineal del piston ? A mayor número de revoluciones en motores con esas carreras monstruosas, la velocidad lineal que pueden llegar a alcanzar tiene que ser la pera. Yo creo que por eso las revoluciones son tan bajas.
 
D. Manuel, no habia visto la pista que habías puesto en pequeñito al final de la pregunta.....
 
La próxima pista la pondré en letras grandes  :D

Pues ya para cerrar el tema de semejanza me queda una tercera pregunta, que no dejará especialmente satisfechos a los amantes de las boxer bicilíndricas que pululan por el foro  ;D. A igualdad de cilindrada total (y del resto de factores como relación de compresión, etc), los motores tienen más potencia cuanto mayor sea su número de cilindros. O sea que una K1200 con sus cuatro cilindros tiene más potencia que una R1200 con sus dos cilindros. La pregunta es: ¿cuál es la razón de esa penalización de los motores con menos cilindros?

Pista: La potencia por unidad de superficie de pistón es -como hemos dicho- constante independientemente del tamaño.
 
Esta me la se, que ya ha salido alguna vez por aqui.... Se la dejaremos a otro ;) :D :D
 
(esto no es muy tecnico que digamos) Podría estar relacionado con la superficie de fricción y la perdidas por rozamiento producida por la diferencia de tamaño de los pistones, a mayor superficie=mayor rozamiento=menos potencia generada por la combustíón unitaria en cada cilindro. :o :-/

(menuda calabaza me voy a llevar, por no haberme estudiado la lección) :-X
 
Barry, no va a ser eso....

La explicación tiene que ver también en el porque es más optimo el tener varias válvulas pequeñas a una grande en culata.... ;)
 
Me estáis dejando loco! :o

Supongo que al haber mas pistones,estos generaran mas potencia,al dar mas vueltas intercalandose entre ellos,y por lo tanto menos esfuerzo que un bi o monocilindrico.

( no tengo ni idea,pero me encantaría saber y escribir como Manuel).
Manuel,no te vayas tanto tiempo y estate por aquí mas.

Y ya que hablas de los que pululamos con bóxer,una preguntita:

Como puedo apretar mas aun el motor,y que limite tendría?
 
Nu.

A ver otra pista. La base teórica de esta pregunta tiene que ver con el hecho de porque Honda en su día hizo un motor de pistones ovales para poder luchar contra las 2T de la época con un motor 4T. Realmente lo que quería conseguir era hacer un motor que fuese un V-8, pero como no les dejaban debido a que estaba limitado el número de clindros a 4, se inventaron ese tipo de motor. Porque realmente si te pones a pensarlo, ¿ para que coj.... se liaron los de Honda la manta a la cabeza y hicieron ese motor con esa complejidad técnica pudiendo haber hecho un 500 cc 4 cilindors 4 T sin toda esa complicación ? Pues en la respuesta a la pregunta de D. Manuel está la solución.   ;) :D :D :D

¿ A que si D. Manuel ?  ;)
 
¡Calabaza grande para Barry!  ;D
La explicación de porqué la potencia crece al aumentar el número de cilindros es muy sencilla: a igualdad de cilindrada, cuanto mayor número de cilindros mayor superficie total de pistón; como la potencia por unidad de superficie de pistón es una constante en motores semejantes, si aumenta el área total de los pistones la potencia también aumentará.
La demostración matemática es trivial y la puede hacer cualquier alumno aplicado de primaria ::): tomemos dos motores, el 1 y el 2, con la misma cilindrada; sea z el número de cilindros, D el diametro del pistón y S la carrera. El area total de los pistones será proporcional al producto z.D^2. Veamos cual tiene más z.D^2, si el motor 1 o el 2. Como la cilindrada total es igual en los motores 1 y 2:
z1.D1^2.S1=z2.D2^2.S2
z1.D1^2=z2.D2^2.(S2/S1)
Ya está: el motor con más número de cilindros tiene menos diámetro y menos carrera. O sea, que si z1>z2 entonces S2>S1 (S2/S1>1), por lo que de la última expresión se deduce que z1.D1^2>z2.D2^2 qelqsqd: el motor con más cilindros tiene más area de pistón.

Nacho, a mi me encanta este post y lo leo muy a menudo. Si intervengo poco es porque la mayoría de las veces las calabazas me las llevaría yo (o sea que no tengo ni idea de las respuestas), y porque tengo que dosificar mis ladrillos para no aburrir en exceso al personal, que a veces se ha enfadado cuando el tema del post ha derivado hacia aspectos muy técnicos.

Un par de cosas más, para abundar en lo que dice Carls: con las 4 válvulas frente a las 2 válvulas pasa algo semejante: al crecer el número de válvulas aumenta el área de paso, y aumenta sin incrementar la masa (y la inercia) de las válvulas individuales, que de ese modo pueden soportar las grandes aceleraciones que se producen en las aperturas y en los cierres.

Lo de los pistones ovales de la Honda está en la misma línea de explicación: en realidad se trataba de una trampa de ley ya que Honda pretendía competir con una tetracilíndrica (como obligaba el reglamento) con una superficie total del pistón mayor que la que se tendría con los pistones convencionales de toda la vida para la misma cilindrada total.
 
D. Manuel, siempre es un placer leer sus "ladrillos teoricos". Yo personalmente, aprendo muchisimo de ellos. Es cierto que ha habidos casos puntuales de rebote por el tema, pero ya que este post es para aprender, habrá que aprender de todo, no ?. Además cuando te encuentras con alguien que es como la wikipedia del motos ;D ;D ;D ;D es un gustazo leer esas explicaciones.
 
Pues D. Manuel, creo que como esto ha quedado en tablas, debería de preguntarse algo. ;) :) :) :)
 
7C6777310 dijo:
¡Calabaza grande para Barry!  ;D
La explicación de porqué la potencia crece al aumentar el número de cilindros es muy sencilla: a igualdad de cilindrada, cuanto mayor número de cilindros mayor superficie total de pistón; como la potencia por unidad de superficie de pistón es una constante en motores semejantes, si aumenta el área total de los pistones la potencia también aumentará.
La demostración matemática es trivial y la puede hacer cualquier alumno aplicado de primaria ::): tomemos dos motores, el 1 y el 2, con la misma cilindrada; sea z el número de cilindros, D el diametro del pistón y S la carrera. El area total de los pistones será proporcional al producto z.D^2. Veamos cual tiene más z.D^2, si el motor 1 o el 2. Como la cilindrada total es igual en los motores 1 y 2:
z1.D1^2.S1=z2.D2^2.S2
z1.D1^2=z2.D2^2.(S2/S1)
Ya está: el motor con más número de cilindros tiene menos diámetro y menos carrera. O sea, que si z1>z2 entonces S2>S1 (S2/S1>1), por lo que de la última expresión se deduce que z1.D1^2>z2.D2^2 qelqsqd: el motor con más cilindros tiene más area de pistón.

Nacho, a mi me encanta este post y lo leo muy a menudo. Si intervengo poco es porque la mayoría de las veces las calabazas me las llevaría yo (o sea que no tengo ni idea de las respuestas), y porque tengo que dosificar mis ladrillos para no aburrir en exceso al personal, que a veces se ha enfadado cuando el tema del post ha derivado hacia aspectos muy técnicos.

Un par de cosas más, para abundar en lo que dice Carls: con las 4 válvulas frente a las 2 válvulas pasa algo semejante: al crecer el número de válvulas aumenta el área de paso, y aumenta sin incrementar la masa (y la inercia) de las válvulas individuales, que de ese modo pueden soportar las grandes aceleraciones que se producen en las aperturas y en los cierres.

Lo de los pistones ovales de la Honda está en la misma línea de explicación: en realidad se trataba de una trampa de ley ya que Honda pretendía competir con una tetracilíndrica (como obligaba el reglamento) con una superficie total del pistón mayor que la que se tendría con los pistones convencionales de toda la vida para la misma cilindrada total.
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Si es eso lo que yo quería decir peeerrooooo "eggke" me he quedado en blanco. :P :P :P ;D ;D ;D
 
735C5E55524E4E4D3D0 dijo:
Y ya que hablas de los que pululamos con bóxer,una preguntita:

Como puedo apretar mas aun el motor,y que limite tendría?
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Depende de que te refieras a lo que puedes hacer tú en concreto o a lo que se puede hacer en términos genéricos. En general, yo creo que la respuesta a esa pregunta la acaba de dar BMW con el motor refrigerado por agua  >:(. El boxer por si solo ya está bastante apuradillo, aunque algunas R como la HP2 aún han exprimido más el limón. Por el lado de la cilindrada, con solo dos cilindros ya no es posible seguir creciendo. El tamaño del pistón y la elevada relación de compresión han obligado a poner dos bujías y a emplear leyes de encendido dependientes de la señal del sensor de detonación. No se puede hacer mucho más sin comprometer la "legendaria" larga vida del motor boxer. Bueno, si se puede: con la refrigeración por agua algo se ganará. Los más puristas no estarán (estaremos) conformes, pero lo cierto es que el boxer actual ya se refrigera fundamentalmente por líquido, ya que eso es lo que es el aceite  :).
En términos más concretos, los más carbonillas siempre pueden recurrir a quitar el catalizador y a tocar las leyes de encendido y de inyección con centralitas programables que están al alcance de cualquiera. Ojo, que programar esas centralitas sin un banco de pruebas no es futil...
 
1133203E21520 dijo:
Pues D. Manuel, creo que como esto ha quedado en tablas, debería de preguntarse algo.  ;) :) :) :)
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No, no, te toca a ti, que has acertado la del area de los pistones :D. Yo ya he ladrillado suficiente por ahora ;D.
 
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