¿ SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ? (XXVI)

Bruce, yo tambien tuve la suerte de conocer al Agui en persona, aunque no personalmente. Me explico. Pasé un año de mi vida en la escuela de ingenieros aeronauticos, donde Cesar Agui daba clases en primero, de algebra creo recordar. Alguna clase le sufri. Y gracias a ello, pude ver en directo motos miticas para la epoca (hablamos del año 86), como fueron la CBR600, la CBR1000, la Kawasaki RX, etc. Un tio genial.

Como bien decis, despues de su muerte la revista de La Moto pasó a ser una castaña como el Motociclismo.
 
Buenas tardes compañeros.
A ver si damos con lo del scooter español.
Despues de  ver un reportaje de la historia del motocilismo español y tras el comentario del Scooter Puma-2,que es el que me dio la pista para la "labor de documentacion"  ;) a ver si acertamos.

husor1sv1.jpg


El Husor(Huarte-Soriano) 201
Al Husor 201 le cabe el honor de haber sido el primer scooter español.

V,sssssssssss a todos.
 
Buenos dias compañeros.
Hoy hace un dia estupendo aqui en el norte,asi que vamos a aprovechar a salir a dar una vueltilla con la pobre RT, que añoche en el garaje parece que estaba rogandome,si mañana hace bueno sacame un poquito  ;D .
Pero antes os dejo una pregunta sencillita.

Aprovechando que estuve viendo el reportaje que os dije sobre la historia del motociclismo español.

Cual fue la primera moto producida en serie en españa.

V,sssssss a todos
 
Pienso que fúe la MONTESA B46/49, pero no puedo poner foto ahora, cuando este en casa esta noche la pondré. SORIANO en madrid intento algo con anterioridad pero no fúe muy serio. 8-)
 
Buenos dias a todos.
Respecto a la que se puede considerar como la  primera moto producida en serie en españa, Elbarry se acerco muchisimo.
De los enlaces que ha puesto Kanosa,os pongo uno nuevo, y en dicho enlace en el segundo video esta la solucion(a primera vista), y si te vas al minuto 4,10 de dicho video(aprox)  esta  la explicacion.

6A7D7C6B73616F7974737D6A180 dijo:
Como no encuentro nada que confirme cual es la primer motociclieta española, pongo estos enlaces:

http://www.moto22.com/videos/historia-del-motociclismo-espanol-

http://www.moto22.com/videos/historia-del-motociclismo-espanol-2


A la espera de mas luz


Un saludo
Hacer clic para expandir...

Historia motocilcismo



V,sssssssss a todos.
 
Joer, sois la pera. Ya no solo poneis foto, sino que encima encontrais videos,  ;) :D :D :D :D :D :D :D :D. Superinteresantes los videos.
 
Madre mía que nos hemos caido de la portada  estamos en las paginas interiores, pero esto que és..... :-[, no tenemos perdon.....o tiempo >:( :D

Lo usaron Brigitte Bardot y Steve Mac-Queen (Carls otra de pelicula éhéé :D ;D) se han fabricado mas de 7 millones,
actualmente se sigue fabricando en China aunque su produccíon fué hasta 2002 eminentemente europea, un ciclomotor que podias pedir en cualquier color, siempre y cuando fuese negro :-/,  ¿quien és? ::)

Es facil a que si. ;)
 
Vaya. Al cambiar de ordenador en lugar de ver a la fastuosa BB veo tres puntos suspensivos e investigando un poco más veo que la web que aloja la foto dice: "You do not have access to this file" Así que edito para poner directamente el enlace y que Barry nos diga si he acertado con las respuestas velosólicas...
Esta la BB
http://www.cybermotorcycle.com/gallery/velosolex_riders/images/brigitte_bardot_velosolex_2.jpg
Y este el Steve McQueen:
http://www.cybermotorcycle.com/gallery/velosolex_riders/images/Steve_Mac_Queen_on_a_Solex_3800.jpg
 
Pues las fotos de Manuel no se ven (o yo no puedo verlas)... Supongo que hablamos del Vélo-Solex ¿no?

Salut!!!
 
31262631273D313A33312731540 dijo:
Pues las fotos de Manuel no se ven (o yo no puedo verlas)... Supongo que hablamos del Vélo-Solex ¿no?

Salut!!!
Hacer clic para expandir...
Lo siento. Yo si las veía cuando las subí. He editado mi post para poner los enlaces...
 
Bueno, pues mientras Barry nos dice algo de las velosolex, lanzo yo una preguntilla facilona y otra algo más difícil.
La compañía que fabricaba las velosolex en realidad se dedicaba fundamentalmente a la fabricación de un componente de los motores algo pasado de moda en la actualidad. ¿Qué componente era ese y como se llamaba comercialmente el fabricante?
Esa era la fácil. De la difícil no estoy seguro de la respuesta -aunque creo que sí- y es la siguiente: dentro de ese componente para motores había un sistema de cuya patente tenía los derechos el fabricante en cuestión. Tanto es así que a ese sistema se lo conocía con el nombre de su fabricante (algo así como pasaba antes con Danone y los yogures). ¿Qué sistema era ese y para qué servía?
 
Venga yo contesto la parte fácil.

El fabricante original del VeloSolex fue como su propio nombre indica ( ;D ;D ;D) Solex, que se dedicaba entre otras cosas a fabricar carburadores, cosa que como bien dice D. Manuel hoy en dia ya no tiene el tirón que antes, debido a la inyección electrónica.

carbsolexf32bicsa.jpg
 
Bien, bien, bien para D. Manuel V, es la Velosolex, y como yo en el ordenata del curro no puedo subir foto a ver si mañana lo puedo hacer porque las D. Manuel yo tampoco puedo verlas, se abre la pagina de Sheldon s`pero la "amoto" no sale.
 
2A232D2E3D3D364F0 dijo:
Bien, bien, bien para D. Manuel V, es la Velosolex, y como yo en el ordenata del curro no puedo subir foto a ver si mañana lo puedo hacer porque las D. Manuel yo tampoco puedo verlas, se abre la pagina de Sheldon s`pero la "amoto" no sale.
Hacer clic para expandir...
¿Pinchando en los enlaces tampoco? Mmmhh, mosqueante. Está bien, subiré una a Flickr y la dejaré allí unos días, para solaz del personal. Bueno, del personal que no piensa que BB fue algo más que una vieja chocha defensora de las focas...
4384406801_549a3d03ee_o.jpg
 
Perdonar mi ignorancia, pero solo hablamos de que los Velosolex en negro y yo tengo un vecino, que tiene una verde clarita o beige o algo parecido. ¿Es de color original?????????


Un saludo
 
4D6F7C627D0E0 dijo:
El fabricante original del VeloSolex fue como su propio nombre indica ( ;D ;D ;D) Solex, que se dedicaba entre otras cosas a fabricar carburadores,
Hacer clic para expandir...
Efectivamente. Y tenía la patente de un muy original sistema que -por lo menos yo- llamaba "El Solex" que se puede ver en el dibujo que ha puesto Carls, debajo de los números 9 y 10. En este otro dibujo, que posiblemente procede de la misma url ( http://www.mecanicavirtual.org/carburador4.htm ), se ve algo mejor:
4384419079_1c4caa98b5_o.jpg

Fijaos en los números 2 y 10, el poceto de compensación y el tubo emulsionador. Si alguien supiese describir el funcionamiento del sistema sería motero de doctorado, no de primaria...
 
243332253D2F21373A3D3324560 dijo:
Perdonar mi ignorancia, pero solo hablamos de que los Velosolex en negro y yo tengo un vecino, que tiene una verde clarita o beige o algo parecido. ¿Es de color original?????????


Un saludo
Hacer clic para expandir...
Yo también pensaba, como elbarry que todas eran negras. Pero en esa misma página que no deja que se vean sus fotos enlazándolas :-[ salen algunas de colorines.
 
455E4E080 dijo:
[quote author=4D6F7C627D0E0 link=1265230432/115#115 date=1267024178]
El fabricante original del VeloSolex fue como su propio nombre indica ( ;D ;D ;D) Solex, que se dedicaba entre otras cosas a fabricar carburadores,
Hacer clic para expandir...
Efectivamente. Y tenía la patente de un muy original sistema que -por lo menos yo- llamaba "El Solex" que se puede ver en el dibujo que ha puesto Carls, debajo de los números 9 y 10. En este otro dibujo, que posiblemente procede de la misma url ( http://www.mecanicavirtual.org/carburador4.htm ), se ve algo mejor:
4384419079_1c4caa98b5_o.jpg

Fijaos en los números 2 y 10, el poceto de compensación y el tubo emulsionador. [highlight]Si alguien supiese describir el funcionamiento del sistema sería motero de doctorado, no de primaria...[/highlight][/quote]


D. Manuel, yo no es por no meterme en el charco de explicar eso (que lo es ;) ;D ;D ;D), pero creo que con la facilidad de transmitir conocimiento que le caracteriza, sobre todo en el campo de la mecánica, nos podía deleitar con unas lineas explicándonos el funcionamiento de dicho sistema. Le he convencido ???? :D :D :D :D
 
6042514F50230 dijo:
[quote author=455E4E080 link=1265230432/119#119 date=1267025884] unas lineas explicándonos el funcionamiento de dicho sistema. Le he convencido ????  :D :D :D :D
Hacer clic para expandir...
A medias :D, pero lo puedo intentar. Eso si, no asumo ninguna responsabilidad y aviso de entrada que el tema es algo ladrillo y solo apto para los muy nostálgicos...
Para que no haya que buscar la figura en la página de antes, aquí va de nuevo:
4384419079_1c4caa98b5_o.jpg

El combustible llega al circuito principal desde la cuba del carburador (que no se ve en la figura) atravesando el surtidor principal (1) y subiendo por el poceto (2) para salir por los orificios (9) a mezclarse con el aire. Ese circuito lo ceba la depresión que produce en (9) el venturi. Fijaos que el punto de salida (9) está más alto que el nivel de la superficie libre del combustible en la cuba, por lo que para cebar el circuito debe haber depresión suficiente como para salvar esa altura hidráulica. Mientras la depresión aguas arriba de la mariposa no sea suficiente estará actuando el circuito de ralentí. Lo malo es que, si no se hace nada más, la mezcla suministrada sería demasiado rica para lo que requiere el motor. Para emprobrecerla hasta lo requerido se aloja dentro del poceto un tubo (10) (que se llama emulsionador por lo que luego veremos). El tubo emulsionador tiene un diámetro exterior menor que el del pozo, y dispone de una serie de taladros radiales situados a diferentes alturas (por eso está dibujado con una línea de trazos). Inicialmente todo el tubo emulsionador está inundado de combustible. A medida que la depresión va creciendo (cuando se abre la válvula de mariposa) empieza a bajar aire que entra al interior del tubo emulsionador a través del calibre (11). Y baja aire hasta que se descubre la primera hilera de taladros radiales, la que está más arriba. En ese momento el aire empieza a mezclarse con el combustible que sube por el pozo, produciendo dos efectos a la vez: primero empobrece la mezcla (por aumentar el caudal de aire a caudal de combustible constante) y segundo forma una emulsión (de ahí el nombre de tubo emulsionador) de aire y combustible que mejora la calidad de la mezcla entre ambos fluidos. Si la depresión sigue aumentando se irán descubriendo sucesivas hileras de taladros radiales a cada vez menor altura, continuando así el efecto empobrecedor y emulsionador.
La verdad es que los carburadores eran, en muchos casos, auténticos prodigios tecnológicos, con soluciones mecánicas tremendamente imaginativas en algunos casos. Con todo eso ha arrasado la electrónica :(, como bien decía super Carls
Saludos'ss
 
Bueno, pues no sé si hay alguna pregunta pendiente, pero como he acertado -diría yo- la mía propia, os propongo contestar por partes a una de cultura general sobre motores. Tal vez la haya formulado ya antes, porque es una pregunta a la que le tengo apego  :).
Al lío: supongamos que tenemos dos motores con sus dimensiones a escala (igual relación carrera/diámetro en ambos, por ejemplo) que tienen idéntica potencia. Pongamos también que uno tiene más cilindros que otro. Lógicamente, si las potencias son iguales, el que tiene más número de cilindros tendrá cada cilindro individual de menor tamaño que el que tiene menos cilindros. Lo que os propongo demostrar es que el que tiene más cilindros tiene una menor cilindrada total (la suma de la de sus cilindros individuales). Esa proposición es equivalente a decir que si dos motores semejantes, con distinto número de cilindros, tienen la misma cilindrada total, el que tiene más cilindros tiene más potencia. Eso le permitirá a muchos comprender en parte porqué los muy queridos por este foro motores boxer tienen serios problemas para competir en potencia con cualquier tetracilíndrica de tres al cuarto...
Para poder demostrarlo os propongo, como dijo Jack el destripador, ir por partes. Y lo primero que os planteo es demostrar que la potencia de un motor crece proporcionalmente a la superficie total de sus pistones (y no a su cilindrada total, como a veces se cree). Si nadie se atreviese con esta primera parte intentaría dar alguna pista...
 
D. Manuel, realmente impresionante su explicación de como funciona el carburador. La verdad, que como bien dice, es un compendio de fisica aplicada. Lo tenemos ahí, formando parte de nuestras monturas desde hace tiempos inmemoriables, pero es realmente sorprendente como funciona. A nivel funcionamiento creo que una inyección electrónica es mucho más simple. Bien de sensores que le dicen que tal está de mezcla y en base a ello pone más o menos combustible en juego. Realmente impresionante.

En cuanto a la pregunta, mmmmmmmmmmmm, puedo pedir el comodín del publico ???? ;D ;D ;D ;D ;D :o :o :o :o

D. Manuel alguna pistilla, por caridad !!!! ;)
 
D. Manuel, supongo que esto tendrá que ver también con el caso de las culatas de 2 y 4 válvulas, en el sentido que la superficie util es mayor en el caso de 4 valvulas pequeñas que 2 valvulas grandes, no ? Si aplicamos eso a la superficie de los cilindros de un motor de menos cilindros frente a uno de más cilindros e igual cilindrada total. Vamos bien por ahi ?
 
Estooo.... No creaís que no ando por aquí.... escuchando con atención y tratando de aprender lo más posible... :-[

...pero... que según esta el tema... prefiero no molestar y si eso... ya traigo yo unos cafés... ::)

Muchas gracias por compartir conocimientos, leo con devoción...

Saludetes, majos. ;)
 
7153405E41320 dijo:
D. Manuel alguna pistilla, por caridad !!!!  ;)
Hacer clic para expandir...
Aquí va la primera pista: Potencia=FuerzaxVelocidad.
Ah, ¿que eso ya lo sabíamos? Bueeeeno, vamos a desarrollar algo la pista. Para simplificar supongamos que tenemos un motor monocilíndrico. Ya complicaremos después la cosa aumentando el número de cilindros. Pues bien, la potencia del monocilíndrico, de acuerdo con la superpista anterior, se parecerá bastante al producto de la fuerza ejercida en el pistón multiplicada por su velocidad. Es cierto que tanto la fuerza como la velocidad del pistón varían a lo largo de un ciclo, por lo que lo lógico es tomar valores medios. Al valor medio de la velocidad del pistón se le suele llamar velocidad lineal media, y es un valor que se puede considerar constante en motores semejantes. Si S es la carrera y n el régimen de giro, la velocidad c=2Sn. Eso quiere decir que cuando un motor tiene una carrera pequeña su régimen de giro es grande. ¿Habéis visto las relaciones carrera/Diámetro de los motores de motocicleta y sus regímenes de giro, comparados con los de sus primos de automóvil? Pues eso. Pero esto último era una digresión. Volvamos a nuestra buena demostración, que ya nos queda poco. Si la velocidad lineal media es constante nos queda fijarnos en el otor término de la ecuación de la potencia: la fuerza. ¿A qué es igual el valor medio de esa fuerza aplicada sobre el pistón?
Hasta aquí puedo leer. Más pistas en caso necesario. Y fijaos en la respuesta que le voy a hacer a Carls un poquito más abajo.
Y, por cierto, Carls, borra por favor el D. de mi nick. Lo leo con una sonrisa, y es verdad que mi pelo ya clarea, pero eso es todo. En cuanto a sabiduría aquí los hay mucho, pero muchísimo más expertos que yo.
 
5072617F60130 dijo:
supongo que esto tendrá que ver también con el caso de las culatas de 2 y 4 válvulas, en el sentido que la superficie util es mayor en el caso de 4 valvulas pequeñas que 2 valvulas grandes, no ? Si aplicamos eso a la superficie de los cilindros de un motor de menos cilindros frente a uno de más cilindros e igual cilindrada total. Vamos bien por ahi ?
Hacer clic para expandir...
¡¡Yep!! Vamos pero que muy bien. Efectivamente, un motor de más cilindros más pequeños tiene más area total de pistón que un motor de menos cilindros más grandes (a igualdad de cilindrada total). La demostración es sencilla acordándose de que se mantiene idéntica la relación carrera/diámetro. Así que ya solo nos queda demostrar que la potencia crece proporcional al area total de los pistones para tener una respuesta a mi pregunta original, que tiene -no lo olvidemos- un corolario de gran importancia: La potencia crece al subividir la cilindrada.
 
Madre mía, la pregunta de Manuel tiene guasa... para encontrar el post he tenido que bajar al infierno!!! Si nadie puede aportar nada (yo no), tendrás que rajar, Manuel... :-[

Salut!!!
 
5C4B4B5C4A505C575E5C4A5C390 dijo:
Madre mía, la pregunta de Manuel tiene guasa... para encontrar el post he tenido que bajar al infierno!!!
Hacer clic para expandir...
Lamento sinceramente haber sido responsable del descenso del post a los infiernos :(.
Si nadie puede aportar nada (yo no), tendrás que rajar, Manuel...  :-[

Salut!!!
Hacer clic para expandir...
Vamos allá. En realidad yo la daba por casi contestada con lo que había aportado Carls. Pero creo que vale la pena recapitular. La cosa estaba en que la potencia (Pot) es igual al producto de la fuerza (F) por la velocidad (V): Pot=F.V. Si se trata de la potencia desarrollada por el movimiento del pistón, su velocidad media ya habíamos quedado en que es la misma en motores semejantes. Fijémonos entonces en la fuerza (F), que será igual al producto de la presión de los gases de combustión (P) por el área del pistón (Ap): F=P.Ap. Pues bien, a la presión media de los gases durante la carrera de trabajo le pasa lo mismo que a la velocidad media: es constante en motores semejantes. Así que si se sustituye la expresión de la fuerza en la de la potencia se tiene: Pot=P.V.Ap y se puede ver que puesto que P y V son constantes en motores semejantes, la potencia crece directamente proporcional al área del pistón o, lo que es lo mismo, al cuadrado del diámetro del pistón.
Eso tiene una primera repercusión importante (que no es lo que preguntaba) y es que si bien la potencia crece con la cilindrada (ya que al aumentar el area del pistón aumenta la cilindrada), la potencia por unidad de cilindrada disminuye con el diámetro del pistón. Esa es una de las razones (hay otras) por las que no es muy viable hacer motores muy grandes con pocos cilindros. Es también la razón de que los mayores motores que existen, los grandes diesel marinos, sean de dos tiempos.
Volviendo al hilo de mi pregunta, el resto de la respuesta es trivial: por cuestiones geométricas, a igualdad de cilindrada y de relación carrera/diámetro, un motor tendrá más área total de pistones -y más potencia- cuantos más pistones tenga. Es decir, que un 1200 cm3 con cuatro cilindros a lo "K" tiene más área total de pistones -y más potencia- que un 1200 cm3 con dos perolos a lo "R". Por esa misma regla de tres, a igualdad de potencia un motor tendrá menos cilindrada total cuanto mayor sea su número de cilindros.
 
Para hacerme perdonar mis divagaciones anteriores lanzo una pregunta fácil. ¿Quién fue el único piloto de trial que ganó el campeonato de España con las tres marcas españolas existentes en aquella época?
 
Y otra pregunta, esta un poco más difícil, relacionada con lo del número de cilindros. En la última época de Ossa, me parece recordar que se especuló en la firma con hacer una monocilíndrica de carretera de 1000 cc. ¿Estoy en lo cierto o me engaña mi memoria? ¿Alguien podría aportar algún dato sobre aquél motor?
 
Un piloto que pudo ganar con las 3 marcas, seria Toni Gorgot.


En cuanto a la Ossa monocilidrica de 1000cc yo no la conozco. Si la Ossa 1000 de 4 cilindros.

99983694.jpg



Un saludo
 
Efectivamente, del 78 al 83, seis campeonatos consecutivos de Toni Gorgot
Toni_Gorgot_Trial_Sant_Lloren%C3%A7_1981.jpg

Impresionante, la Ossa de cuatro cilindros. Y, ahora que lo pienso, tengo que rectificar mi pregunta porque se me había cruzado un cable y ahora recuerdo que no fue Ossa quien pensaba en el monocilíndrico de 1000 cc sino Sanglas. ¿Podría ser?
 
Pregunta, esta si que es de primaria o de párvulos, y dudo en la respuesta:

El cubicaje de un cilindro es:
  • el volumen que tiene en su interior en la posicion de piston "bajo" (asumiendo válvulas cerradas)?
  • o es la variacion del volumen descrito en la opcion anterior entre "piston arriba" y "piston abajo" (ya sé que la compresión es la razón entre los 2 volumenes aquí referidos)
Por tanto en 2 motores con idénticos carrera y diametro, ¿se llaman cuadrados?, en sus cilindros y con igual cubicaje total pero distinto número de cilindros (asumiendo que la cilindrada se define como en la primera opción), la potencial distinta compresión en ambos podría condicionar la potencia o... me estoy haciendo un lio mayúsculo y la compresión en las condiciones descritas debe ser la misma?
 
 
60646169627E6E64686379625E590D0 dijo:
Pregunta, esta si que es de primaria o de párvulos, y dudo en la respuesta:

[highlight]El cubicaje de un cilindro es[/highlight]:
  • el volumen que tiene en su interior en la posicion de piston "bajo" (asumiendo válvulas cerradas)?
  • o es[highlight] la variacion del volumen descrito en la opcion anterior entre "piston arriba" y "piston abajo"[/highlight] (ya sé que la compresión es la razón entre los 2 volumenes aquí referidos)
Por tanto en 2 motores con idénticos carrera y diametro, ¿se llaman cuadrados?, en sus cilindros y con igual cubicaje total pero distinto número de cilindros (asumiendo que la cilindrada se define como en la primera opción), la potencial distinta compresión en ambos podría condicionar la potencia o... me estoy haciendo un lio mayúsculo y la compresión en las condiciones descritas debe ser la misma?
 
Hacer clic para expandir...
Hola Fernando. Si dos motores son geométricamente semejantes (están a escala uno de otro) su relación de compresión será idéntica. De no ser así la comparación de sus potencias no sería justa.
En cuanto a la definición de cilindrada, es la resaltada en amarillo. En inglés a la cilindrada se le llama engine displacement o también swept volume, es decir, volumen barrido por el pistón entre el PMS y el PMI.
 
Hay que estar conectado o registrado para responder aquí.
Atrás
Arriba