¿ SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA ? (XXXIX)

Bueno, alguien se anima a preguntarse algo ???

D. Manuel, anímese y preguntese algo. ;) :D :D :D
 
D. Manuel, una pregunta que se me ha ocurrido y usted como experto en motores seguro que me sabe dar luz al asunto.

Vamos a ver. En todo motor un factor critico es mejorar el llenado de la camara de combustión en el proceso de admisión. Se utilizan distintos tipos de sistemas para mejorar ese llenado,  siendo los motores turboalimentados un ejemplo de "motor optimizado" en ese sentido. El motor standard utiliza la depresión creada por el movimiento del PMS al PMI del pistón para llenar la cámara de combustión en un motor de 4 carreras, mientras que en un motor de 2T es el propio pistón el que en el carter hace el proceso de admisión mandando los gases hacia la cámara de combustión a través de los transfers de admisión. Hasta aquí nada nuevo.
Y digo yo, a nadie se le ha ocurrido el hacer un motor que haga una admisión convencional tal y como hace un cuatro carreras, pero que a su vez haga otra admisión tal y como hace un 2T y mande esos gases que tiene en el carter hacia la camara de combustión ? Todo este proceso de admisión en el carter tendría que estar controlado por algún tipo de válvula, ya que de cada 4 carreras, sólo 1 sería la que habría que utilizar de admisión. De esa forma tendríamos una doble admisión, con lo cual el llenado de gases de la cámara de combustión tendría que ser mucho mayor. No se si me he explicado bien D. Manuel. Que opina usted como experto en el tema ?  ;)
 
CARLS, muchas cosas quieres tú meter hay dentro. :D :o ;D ;D

GIGI, es cierto de todas formas la condenada mK2 andaba como un tiro, en carreteras reviradas pocas cosas podían adelantarme. Eso sí como su anterior propietario le habia tocado el motor para circuitos callejeros, se tragaba los 12 litros del déposito, cuando le retorcía la oreja en poco más de 100 km. >:( :o :o :o :o :)
 
Carls, chapó: tu idea me parece -como mínimo- original e innovadora  ;). Lo malo es que, como suele ocurrir, siempre hay un pero  :-/ :'(. Lamento ser aguafiestas, aunque me podría equivocar, y si insistes con tu idea me comprometo a ayudarte con la patente (tengo algún contacto para eso... :D).
Para empezar, hay que decir que, de todos los sistemas posibles para renovar la carga en un 2T, el peor posible es el de barrido por carter. El pistón como bomba de barrido es tirando a poco eficaz. Tan poco eficaz que el sistema se usa solo en los motores pequeños -motocicletas, motosierras, desbrozadores, etc. En cuanto el motor es algo más serio se recurre a sistemas de barrido con bomba independiente, bien con compresores Roots o bien con turbocompresores accionados por turbina de escape, como sucede en los grandes Diesel de 2T estacionarios o marinos. En esos casos, el turbo cumple una doble misión: la de la sobrealimentación propiamente dicha (sobre la que haré luego una aclaración) y la de la renovación de la carga haciendo de bomba de barrido. En esas circunstancias no hay gran diferencia entre 2T y 4T ya que la entrada de la carga en el cilindro se hace en ambos casos a la presión de soplado del turbo (y no como pasa en los 4T atmosféricos, en los que la carga -como bien dices- entra aspirada por la depresión que genera el movimiento descendente del pistón). Cuando (caso de los 2T de barrido por cárter) el pistón es quien se encarga de hacer que se alcance en el cárter la presión de barrido, ésta no puede ser muy alta, porque esa presión actúa sobre la cara inferior del pistón y contrarresta la que ejercen los gases en la carrera de trabajo.
Un segundo problema que le veo a tu invento es que no parece muy compatible con un sistema de lubricación a presión en el que el aceite se acumula en el carter. Habría que recurrir a la lubricacion por mezcla del combustible con el aceite y ese vuelve a ser un sistema regularcillo, que solo es tolerable en motores pequeños de no muy buen rendimiento.
¿Y, además, que es lo que se buscaría con el invento? ¿Obtener un cierto grado de sobrealimentación por el propio movimiento del pistón? Para ese viaje casi vale más la pena llenar las alforjas con un buen turbo, de los viejos buenos turbos de toda la vida :D.
Dicho eso, hago la aclaración a la que me refería antes: es verdad que la sobrealimentación mejora el llenado (especialemente en los diesel, por el efecto de desalojo de los gases residuales durante el cruce), pero esa no es su razón de ser fundamental. Lo que se persigue al sobrealimentar es aumentar la densidad del aire y con ella la cantidad de combustible que -para una proporción dada aire/combustible- entra dentro del cilindro. El objetivo es aumentar la potencia aumentando la masa de combustible; la mejora del rendimiento volumétrico es circunstancial.
 
1735263827540 dijo:
D. Manuel, una pregunta que se me ha ocurrido y usted como experto en motores seguro que me sabe dar luz al asunto.

Vamos a ver. En todo motor un factor critico es mejorar el llenado de la camara de combustión en el proceso de admisión. Se utilizan distintos tipos de sistemas para mejorar ese llenado,  siendo los motores turboalimentados un ejemplo de "motor optimizado" en ese sentido. El motor standard utiliza la depresión creada por el movimiento del PMS al PMI del pistón para llenar la cámara de combustión en un motor de 4 carreras, mientras que en un motor de 2T es el propio pistón el que en el carter hace el proceso de admisión mandando los gases hacia la cámara de combustión a través de los transfers de admisión. Hasta aquí nada nuevo.
Y digo yo, a nadie se le ha ocurrido el hacer un motor que haga una admisión convencional tal y como hace un cuatro carreras, pero que a su vez haga otra admisión tal y como hace un 2T y mande esos gases que tiene en el carter hacia la camara de combustión ? Todo este proceso de admisión en el carter tendría que estar controlado por algún tipo de válvula, ya que de cada 4 carreras, sólo 1 sería la que habría que utilizar de admisión. De esa forma tendríamos una doble admisión, con lo cual el llenado de gases de la cámara de combustión tendría que ser mucho mayor. No se si me he explicado bien D. Manuel. Que opina usted como experto en el tema ?  ;)
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ejem... como siempre digo...está todo inventado...
http://www.terra.es/personal9/marlintec/precedentes.html



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Nada don Manuel, que nos han chafao la patente ;D ;D ;D ;D ;D

No conocia yo ese invento, está claro que practicamente todo está ya inventado. De todas formas, por lo poco que se ve en las fotos, la admisión la hace directamente al carter como si fuese un 2T, y el pistón debe de precomprimir la mezcla y mandarla hacia la culata, siendo controlado esto por las válvulas laterales que lleva en cabeza. Lo que yo decía era un sistema en el que además de la admisión al carter se hiciese la admisión convencional por la culata, cosa que en este motor no veo.
De todas formas sería interesante si puedes Virgil que pusieses el articulo completo o nos mandases un link donde hablasen algo más de ese motor. Y además funciona !!! ;) :D :D :D :D
 
Virgil, ¡the milk! Vas a tener razón con lo de que está todo inventado :o. Siguiendo tu enlace he dado con este otro, en el que se explica el funcionamiento (en la pestaña como funciona)
http://www.terra.es/personal9/marlintec/
Si no he entendido mal a Carls, da la impresión de que eso es justo lo que él quería ¿no Carls?
Yo creo que en los inconvenientes no se ha tenido en cuenta el trabajo que realiza el pistón para comprimir la carga en el carter en cada carrera descendente (con un rendimiento del proceso de compresión que no puede ser demasiado bueno).
 
perdon por si me salgo del hiilo como veo que controlais mucho de motores .en un post salia una moto trail con un motor que era capaz de funcionar desde el alcohol al queroseno y me imagino que tambien diesel .
ese motor no seria el santo crial en todo tipo de viajes ?
sera super caro pero su tecnologia merecera la pena ?

V,sssssssssss
 
Por lo que yo recuerdo, D. Manuel, para conducir la Road había que tener unos antebrazos como los de Tarzan, el embrague era tan granitico como el de la Laverda y tenia una instalación electrica de chiste, si no recuerdo mal de 6v, lo que tenia que ser una risa por la noche... pero en conjunto no eran malas motos. Lo que nunca llegue a entender es por que Mototrans no se decidió a fabricar la 350 Desmo o la 450 Desmo, que eran magnificas y preciosas, cuando pocos años despues se vio en la obligación de fabricar las culatas desmo para las horripilantes twin, de tan infausto recuerdo, en un deseperado intento por arreglar lo inarreglable... otro de los muchos misterios Mototrans.

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Bueno ya que estamos abrasando a D. Manuel, la cuestion que plantea el caballero Iñakomoto, no es ninguna tonteria, ya que desde los años 60 se lleva utilizando, para vehiculos militares, motores policombustibles y nunca he llegado a ender su funcionamiento, ya que las diferencias entre la gasolina, el gas-oil o el keroseno son enormes.
En la actualidad se ha resuleto el problema unificando el combustible para todos los vehiculos, el JP8, sobre todo por cuestiones de simplificar la logistica y por que el grado de inflamabilidad es más alto.
¿Pero como se hacia para que aquellos motres funcionasen con cualquier combustible?
 
"YATA",¡¡¡¡¡¡¡¡ AHORA SI!!!!!!, QUE CASI SÉ QUE NO SÉ NADA. :o :o :o :o :-[

http://www.hdtusa.com/vehicle-m1030-m2.php

Basicamente por lo que he entendido es como un motor diesel, trabajAra con una bomba de alta presión con una EPI que detecte el punto de inflamacíon del combustible, ya que los combustilbles JP son para el uso en motores a reacción.("semaocurrio" :o)

¿¡¡¡¡¡SOCORRO D. MANUELV!!!!!!!!?
 
Bueno, es una de las gracias de la combustión por difusión, que es el modo de combustión predominante en los diesel: se puede tragar casi cualquier tipo de combustible (he dicho casi, no todos). Hay gente que hace funcionar motores diesel con aceite de oliva... Sobre el uso del JP8, es un requerimiento típico de los militares que me imagino que se deriva de la necesidad de facilitar la logística de abastecimiento de combustibles, de manera que el mismo combustible pueda servir para un avión, un tanque o una moto como la que ha puesto Barry en su enlace. Recuerdo que hace años, un ingeniero que trabajaba en Diter, el fabricante de motores con sede en Zafra (fabrica con licencia Deutz) me contó que efectivamente, a los motores que vendían a los militares se les exigía esa capacidad policombustible. Si no recuerdo mal, lo que hacían en las pruebas era retrasar la inyección (en las bombas en línea eso es muy fácil de hacer) y así conseguían un funcionamiento más o menos bueno, dentro de que lo que decía es que la combustión era durísima y pegaba unos zambombazos de espanto. Modernamente, el control electrónico de la inyección, con la posibilidad de hacer preinyecciones y/o postinyecciones ha facilitado mucho la cosa. En todo caso, no es lo ideal. El JP8 debe tener un número de cetano bastante bajo y su combustión en un diesel no creo que sea una perita en dulce. Otra cosa es que se queme en una turbina de gas, y hay tanques que van con turbinas de gas...
 
736C7877467A767576747B76190 dijo:
Por lo que yo recuerdo, D. Manuel, para conducir la Road había que tener unos antebrazos como los de Tarzan, el embrague era tan granitico como el de la Laverda y tenia una instalación electrica de chiste, si no recuerdo mal de 6v, lo que tenia que ser una risa por la noche... pero en conjunto no eran malas motos.
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La mía era como esta:
16995531_thumb_l.jpg

Efectivamente, tenía una batería de 6V que era una risa. Pero para mi era la mejor del mundo. Intentaré buscar alguna foto con ella y os la enseñaré. ¿Brazos de Tarzán? No, no, nada de eso. Lo que si pasaba es que tras un rato de andar con ella te entraba un hormigueo en las manos que tardaba media hora en desaparecer. Cosas de las monocilíndricas...
 
7153405E41320 dijo:
D. Manuel, anímese y preguntese algo.  ;) :D :D :D
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Bueno, ya que lo he mencionado hace un momento... Todos sabemos lo que es el número de octano, peroooo... ¿quien sabe lo que es el número de cetano?
Y una pregunta más de esa línea, pero con trampa: ¿Qué índice de octanos tiene el octano?
 
2C3727610 dijo:
[quote author=736C7877467A767576747B76190 link=1293023284/10#10 date=1293056015]Por lo que yo recuerdo, D. Manuel, para conducir la Road había que tener unos antebrazos como los de Tarzan, el embrague era tan granitico como el de la Laverda y tenia una instalación electrica de chiste, si no recuerdo mal de 6v, lo que tenia que ser una risa por la noche... pero en conjunto no eran malas motos.
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La mía era como esta:
16995531_thumb_l.jpg

Efectivamente, tenía una batería de 6V que era una risa. Pero para mi era la mejor del mundo. Intentaré buscar alguna foto con ella y os la enseñaré. ¿Brazos de Tarzán? No, no, nada de eso. Lo que si pasaba es que tras un rato de andar con ella te entraba un hormigueo en las manos que tardaba media hora en desaparecer. Cosas de las monocilíndricas...
[/quote]







Yo creo que el acabado era en consonancia con las motos de la epoca y lo que habia por aquel entonces y que suministraba la industria auxiliar de la epoca: Motos que en general tenian pequeños problemas, pero que cualquier manitas las reparaba muy facilmente. Tambien era motos con un consumo bajo, que te permitian tener autonomia y no como las sedientas 2 tiempos, me recuerdo llevar una lata de gasolina en la mochila, o atada por la moto, para no quedarte tirado sin gasolina, o sin gasolinera. ¿O alguien sabia lo que era las asistencias en viaje en los 70 y pico?.

En fin otros tiempos que las nuevas generaciones no entenderan con los tiempos de ahora.



Feliz navidad.
 
Primero FELICES FIESTAS A TODOS LOS CABALLEROS DEL FORO.
Segundo, muchas gracias por su respuesta D. Manuel y efectivamente algunos, más bien pocos, carros de combate actuales utilizan turbinas de gas, el más caracteristico es el M1 Abrams norteamericano que incorpora una turbina Honeywell AGT 1500 desarrollando 1500cv. y el T80 ruso, equipado con el motor GTD-1000T de 1000cv., aunque este ultimo ha sido sustituido por el T90 con motor turbodiesel. La gran ventaja de estos motres es que funcionan con cualquier liquido inflamable y vaporizable, según cuentan, hasta con Chanel Nº 5, pero su consumo es estratosferico, lo que hace que solo ejercitos con altos presupuestos puedan permitirselo, bueno y esposas de futbolistas...

Em referencia a su pregunta sobre el indice de cetano, digamos que es un indice que se utiliza para medir la facilidad que tiene un combustible de inflamarse en los motres diesel.
Para determinar su inflamabilidad se le compara con un combustible de referencia, formado por una mezcla de Cetano puro que tiene la caracteristica de ser altamente inflamable, asignandole el indice 100 y Alfametilnaftaleno que es todo lo contrario, es decir, es muy poco inflamable y se le asigna el indice 0. Dicha mezcla se examina en un motor de pruebas, asignandole el número de Cetano que permita que dicho motor funcione correctamente, lo normal es utilzar indices entorno al 50, siendo los mejores gas-oil comerciales para automoción del orden de 55.
En definitiva, el centenaje nos indicara el tiempo que tarda el combustible en arder, desde que es inyectado en la camara de combustión. Cuanto más alto sea este mejor y más completa sera la combustión del gas-oil.

Con respecto a su segunda pregunta, digamos que una gasolina con 100 octanos seria aquella compuesta por un 100% de isooctano y un 0% heptano.

Bueno, no se si se ha entendico algo, o he aburrido a las ovejas, pero por lo menos lo he intentado.
 
Caballero Kanosa, estoy de acuerdo en lo del consumo, recuerdo un amigo con una Yankee, con tubarros y trompetas de admisión que andaba como un tiro, pero que siempre llegaba tarde por que tenia que parar en todas las gasolineras.
En cuanto a defectos digamos que el tiempo nos hace verlo con benevolencia, pero había un elenco de hierros impresentables con la Twin de Ducati, que fue una autentica estafa a nivel nacional y la Sanglas, cara y mala, que tuvimos que mantener con nuestros impuestos durante años, más bien decadas...
Pero en definitiva, no fueron malos tiempos, es dificil que los jovenes entiendan lo que era circular con aquellos artefactos por unas carreteras sin radares, ni tanta GC. aunque eso si, mucho peores.
 
como decian anteriormente , me quito el sombrero ante la respuesta dada chapou sois la os..ia .
sigo con interes este hilo del foro para aprender y ustedes ilustren mi poco conocimiento mecanico .

V,sssssssss

FELICES FIESTAS------- PA TO KISKI
 
Caballero gigi, para quitarse el sombrero con lo del cetano. Lo único que se podría precisar es que yo creo que la norma ASTM para su medida sustituyó el Alfametilnaftaleno (al que, efectivamente, se le asignaba un índice de cetano IC=0) por heptametilnonano, que es un isocetano con baja tendencia a la inflamación pero no tanto, porque tiene asignado un IC=15. Así que el IC=% de n-cetano+0,15x%HMN.
De todos modos, el índice de cetano (a diferencia de lo que pasa con el de octano, que hay que medirlo) se suele calcular con ayuda de correlaciones basadas en propiedades físicas del combustible.
La respuesta del octano -en cambio- tenía trampa, porque no es lo mismo el octano que el isooctano. Como pista, diré que el índice de octano del n-heptano es 0...
Y ya puestos a preguntar, ¿como se llama el curioso motor en el que se suelen medir tanto el índice de octano como el de cetano? Viene bastante a cuento del tema que estamos tratando ahora, porque ese si que es un motor capaz de trabajar tanto con gasolina como con gasóleo (aunque es verdad que no en la misma configuración mecánica, ya que creo que hay que cambiarle la culata).
 
Muchas gracias D. Manuel, por sus amables palabras.
Interesante pagina, la del motor policombustibles colgada por el caballero Lovito, pero de ella se desprende que este tipo de motres tiene una aplicación, casi exclusiva, en el mundo militar. Estaria bien tener una moto o un coche al pudiese echarle lo que quisieras y anduviese bien...

Bueno vamos con la pregunta, a ese tipo de motores se le conoce como Waukesha ASTM-CFR y se le conoce como el metodo o norma D 2700 u otros similares.
Basicamente lo que se hace es que inyecta el combustible en la camara de combustión, a una temperatura constante y con un numero de revoluciones por minuto del orden de las 600 a 900 RPM y avance de encendido variable y se mide cuando detona dicho combustible, el famoso picado de bielas, y se compara con una muestra de combustible conocida. La caracteristica más curiosa de este motor es que la camara de combustion es variable.
Dejo una foto del motor Waukesha
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Efectivamente, gigi: Waukesha es el fabricante. ASTM son las siglas de la American Society for Testing Materials que dan nombre a las normas ASTM a las que pertenece la de la medida de los índices de octano y cetano, y CFR quiere decir Cooperative Fuel Research, grupo que se encargó -supongo- de la redacción de la norma. Los motores CFR están en todas las refinerías y en muchos laboratorios de combustibles y de motores.
Es un motor de aspecto un tanto antediluviano, como muestra la foto que has subido. Pero en marcha es silencioso (incluso cuando se alcanza detonación estándar) y apenas vibra a pesar de ser monocilíndrico, ya que tiene dos árboles de equlibrado contrarrotantes.

En cuanto a la pregunta del octano, la respuesta es que el índice de octano del octano es... ¡negativo! En torno a -3, aunque no sé como demonios se miden IO negativos. Lo cierto es que el que es muy poco autoinflamable es el isoocatno, cuyo hidrocarburo es un 2, 2, 4 trimetil pentano, es decir, tiene una cadena muy ramificada en la que los enlaces H-C son difíciles de romper. El n-octano tiene una cadena lineal que es aún más fácil de romper que la del n-heptano (que tiene IO 0).
 
TOC, TOC


Hey nos vamos despertando, nos ha afectado mucho el champan y los mazapanes.


Felices Fiestas.
 
Navegando por ahi me he encontrado esto en un Blog de Guzzi.

Me hace ilusion 8-)......... un side, me lo voy a pensar. :o :o :o :o :o

navidad2010o.jpg
 
Barry, que te pieeeerdeeees...!!! A ver, ¿quien va a ir dentro del side? ¿La de la foto?
Señor moderador, llame al orden a Barry antes de que cometa una locura.
También podrías pedirle que te acompañe en moto aparte...
FelizNavidad01.jpg

FelizNavidad02moto_001.jpg

O, directamente, sin moto:
feliz_navidad.jpg

Y no pongo más porque el moderador le tiene que tirar de las orejas a Barry, no a mi, pero hay cada una...
 
Muchas gracias, D. Manuel, por su repuesta del octano, freancamente jamas habria dado con ella, es más no alcanzo a entender como puede ser que tenga un indice de octanos negativo y como se mide, pero en fin, cosas veredes amigo Sancho...

Reitero mis felictaciones a todos los caballeros del foro, había pensado poner una foto muy navideña pero temo la censura del administrador del foro, por cierto si os pasais por el subforo de clasicas vereis unas chicas, como la novia de Carls, muy, muy ligeritas de ropa, pero sera que ese subforo solo lo ven personas de cierta edad y no como este... si es que somos unos crios... :D :D

PD.: Creo que me toca hacer media pregunta ya que acerte media respuesta, pero me encuentro un poco espeso... a ver si mañana, con más animo y menos resaca...
 
Mirar lo que he encontrado en otro foro, como lo vea quien yo me se... pero un día es un día... :D

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Fijaros lo que he encontrado en un foro, Y ES QUE NO HAY DERECHO ME HAN ROBADO UNA FOTO MIA Y LA HAN COLGADO, SIN PEDIRME PERMISO, QUE PAIS.... ;D

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6E71656A5B676B686B69666B040 dijo:
no alcanzo a entender como puede ser que tenga un indice de octanos negativo y como se mide, pero en fin, cosas veredes amigo Sancho...    
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Bueno, después de pensarlo un poco, no te creas que yo tampoco lo entiendo demasiado. El IO se determina por interpolación entre los de dos mezclas de n-heptano e isooctano (que difieran a lo sumo en dos puntos de IO) y cuyos valores de detonación estén uno por encima y otro por debajo de los 50 que -si no recuerdo mal- marca la norma ASTM como valor de la detonación estándar. Así que el mínimo que se podría obtener sería 0 cuando fuese todo n-heptano. Dicho eso, es incuestionable que el n-octano tiene más tendencia a la autoinflamación que el n-heptano. Se me ocurre que una posibilidad es no ceñirse a la norma y -en lugar de interpolar- extrapolar. O sea, que no haya un valor por encima y otro por debajo sino que los dos estén por encima y se extrapola. Yo tengo a mano un motor CFR, pero no le funciona el sensor de detonación, así que no puedo verificarlo por mi mismo. En todo caso, eso no deja de ser un ejercicio de estilo (o sea, una paja mental) sin demasiado interés. Lo que si tiene interés, y creo que para todos los que leen el foro, es que hay dos métodos distintos descritos por la norma para la medida del octanaje. Mis preguntas son:
¿Cuáles son esos dos métodos? ¿Cuál se emplea más frecuentemente en el país de la Merkel? ¿Y en el de Zapatero?
 
Gigi, te has puesto el gorro donde no es. Que sepas que tiene que ir en la cabeza.
 
Si es que con esto de las fiestas no esta uno para nada... ;D

Bueno la pregunta: por lo que yo se se utilizan tres métodos; ROM (Research Octane Number)(ASTM D 2700 ISO5163), MON (Motor Octane Number)(ASTM D 2699 ISO 5154) y PON (Pump Octane Number).
Empecemos por la última. El método PON es el utilizado en EEUU y Canada y consiste fundamentalmente en una media de los otros dos. PON = M+R/2

Los métodos ROM, que es el utilizado en España, y MON hacen referencia a las condciones en las que se mide el poder antidetonante de una gasolina, es decir, la resistencia a la detonación de un combustible en relación a otro de referencia. La determinación del número de octanos de una gasolina es de caracter experimental y adimensional, por tanto su calculo dependerá del metodo que utilicemos para medirlo.
En ambos casos se utiliza un motor WAUKESHA, ahora bien la diferencia fundamental radica en dos parametros, que son el número de RPM y la temperatura. En el metodo MON el motro gira a 900RPM frente a las 600 RPM del ROM y la temperatura, en el multiple de admisión es de 148,8ºC (300ºF) para el MON frente a los 51,6ºC (125ºF) para el ROM. El resto de parametros es el mismo para los dos, aunque creo que hay variaciones en el avance del encendido, por razones inherentes al número de revoluciones.
De todo lo anterior se deduce que el criterio MON es más exigente que el ROM, dando unas diferencias entre ambas del orden de 10 octanos o menos.
Aunque el metodo ROM se estableció en los años treinta por Graham Edgar, planteba la deificultad de que su sustema era poco realista con las condciones de trabajo reales de un motor, por lo cula se desarrollo el metodo MON, más acorde con la realidad.
Si al MON le restamos el RON obtendremos la "Sensibilidad" y nos mide la capacida de un combustible para soportar los cambios en las condiciones de trabajo de un motor en terminos de su capacidad antidetonante.

Bueno ya esta bien de charla, no se si habra alguien que llege hasta el final, si no es así pido disculpas por el latazo.
 
Bueno, me vais a perdonar a quien le parezca mal pero el titulo de este post es :
¿SABES MAS QUE UN MOTERO DE PRIMARIA?

Y ultimamente esto parece:

¿Sabes mas que un motero licenciado en FISICA CUANTICA por la Universidad de SEDESLUGARDEARRIBAYNOSEQUEMAS?

A mi me lo parece, aunque si al resto de las personas le parece bien, pues nada, adelante y sigo pidiendo perdon si meto la pata.


UN saludo
 
Gigi, una pregunta sólo por curiosidad: ese gorro, lo rellenas hasta la bolita blanca?... :P :P :P

Salut !!!
 
Kanosa, no te enfades, hombre. Tienes parte de razón, pero el post a veces va por unos derroteros y a veces va por otros. Y, en el caso concreto de las últimas intervenciones sobre índice de octanos, creo sinceramente que es un tema de interés para todos sobre el que convendría hablar de vez en cuando. No hay nada más que ver la cantidad de preguntas que aparecen en el subforo de consultas técnicas sobre el tipo de gasolina que se tiene que poner en la moto. No he visto, en el tiempo que llevo en el foro, ningún otro tema que aparezca tan frecuentemente ni sobre el que exista una ignorancia general tan palmaria. Si la gente supiese lo que es el índice de octanos y como se mide algo ganaríamos, ¿no crees? De otro modo, cuando vayan a repostar gasolina en un viaje por Alemania (o, ¿porqué no?, por los USA), no tendrán ni idea de lo que les ponen en el depósito.
Pero vamos, que también tienes razón en que a veces se nos va un poco la pinza.
 
Primero, caballero Kanosa, pedir disculpas si se nos ha ido la pinza con tanto tecnicismo, pero no puedo estar más de acuerdo con D. Manuel, el tema del octanaje es recurrente tanto en el foro de clasicas como en el de preguntas tecnicas y tiene uno que leer cada leyenda urbana que ni te cuento.
Segundo, caballero Erresien, yo no era el que llegaba hasta la borlita, ese era un compañero de escuderia, un tal Rocco Siffredy, famoso por montar en todo tipo de... ;D ;D ;D aunque creo que hay un talento nacional, un tal Nacho Vidal, que tampoco anda mal...
Bueno D. Manuel, he acertado, o no, con la pregunta del octanaje, que estoy en un sin vivir.
 
Lo que creo haber entendido :D :D :D del mon del rom del octano del eptano y otros bichos de distintas especies, es que  que la 98 tiene mayor poder antidetonante :-[ pero que no da más buritos a nuestras motos, o casi ná. :-X solamente que los motores más comprimidos van más finos y que gracias a la injección electronico nuestras motos se tragan casi cualquier cosa. :o :o :o

"Sesque semos más listo que tó" ;D

Para cambiar de ambiente y visto que me gusta los viajes

Estos dos hombre fueron parece ser, los primeros en realizar la vuelta al mundo en moto.  Quien son, como y de que manera lo llevaron a cabo. ::)

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0B14000F3E020E0D0E0C030E610 dijo:
Bueno D. Manuel, he acertado, o no, con la pregunta del octanaje, que estoy en un sin vivir.
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Gigi, bien sabes que has acertado de lleno  ;). Lo único es que un par de veces te has despistado y has escrito ROM, como si el método Research fuese una memoria en lugar de un destilado que en Cuba aprecian especialmente  ;D. Por cierto, que en alemán se dice ROZ y MOZ... ¿Con qué letra empieza la palabra número en alemán?
 
El primero en dar la vuelta al mundo en moto y que este perfedtamente documentado el hecho fue Carl Stearns Clancy, realizada entre 1912 y 1913, a los mados de una Ace Henderson Four de 916 cc. y 7cv. de potencia, realizando un total de 31.350 km.
Aunque Clancy termino el viaje solo, lo inició con su amigo Walter Storey, pero este abondonó al poco tiempo. Parece ser que la idea era escribir un libro con las mejores motos de su época.

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Bueno tenia media pregunta pendiente por hacer. Y digo media por que no tengo demasiado clara cual es la respuesta.
Veamos, desde hace años diversos fabricantes de automóviles, incluso de precios populares, han dotado a sus motores con taqués hidráulicos, los cuales aportan una gran ventaja practica, al eliminar la necesidad de ajuste de los mismos, al ser autoajustables. Pues bien en moto practicamente no hay ejemplos de ello, la Vulcan de Kawa, y poco más.
Yo tuve, en los años 80, un Opel Corsa dotado de taqués hidráulicos y puedo dar fé de su impecable funcionamiento.

1ª 1/2 Pregunta: ¿Por qué no se usan en moto?
2ª 1/2 Pregunta: ¿Qué motos conoceis que los usen?

Aquí dejo un esquema, para ver su funcionamiento.

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PD.: Gracias D. Manuel, por su puntualización y tomese un ron Havana Club 7 años a mi salud, que la ronda la pago yo... ;D ;D
 
:D a mi me gusta más el MATUSALEM, por si se te ocurre GIGI invitarme a mi tambíen. ;D ;D ;D


646D6360737378010 dijo:
Lo que creo haber entendido :D :D :D del mon del rom del octano del eptano y otros bichos de distintas especies, es que  que la 98 tiene mayor poder antidetonante :-[ pero que no da más buritos a nuestras motos, o casi ná. :-X solamente que los motores más comprimidos van más finos y que gracias a la injección electronico nuestras motos se tragan casi cualquier cosa. :o :o :o

"Sesque semos más listo que tó" ;D

Para cambiar de ambiente y visto que me gusta los viajes

Estos dos hombre fueron parece ser, los primeros en realizar la vuelta al mundo en moto.  Quien son, como y de que manera lo llevaron a cabo. ::)

400x259_1182636389_-_400.jpg
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Pues por lo visto no fueron los primeros fueron los siguientes y como es normal al ser "de la Françe", es normal que por puro chauvinismo digan que fueron los primeros.
Taqués hidraulicos tambien llevo ...h-engine.co.uk/classic_bikes/honda cbx750.gif
 
Pues esta otra también llevaba reglaje hidráulico de taqués, yo tuve una durante 6 años (la moto que más me ha durado de momento, me encantaba) y ningún problema. El motor era el mismo que el de la CBX, aunque supongo que puesta al día respecto de los problemas que comentáis:

Honda+CB+750+Sevenfifty.jpg


Salut !!!
 
Barry, que no se te ve la foto. Te echo una mano anda.

honda%20cbx750.gif


Aunque la CBX más bonita del mundo mundial era la roja (que casualmente fue la que yo tuve....)

honda-cbx750f.gif
 
6B626C6F7C7C770E0 dijo:
Lo que creo haber entendido :D :D :D del mon del rom del octano del eptano y otros bichos de distintas especies, es que  que la 98 tiene mayor poder antidetonante :-[ pero que no da más buritos a nuestras motos, o casi ná. :-X solamente que los motores más comprimidos van más finos y que gracias a la injección electronico nuestras motos se tragan casi cualquier cosa. :o :o :o

"Sesque semos más listo que tó" ;D

Para cambiar de ambiente y visto que me gusta los viajes

Estos dos hombre fueron parece ser, los primeros en realizar la vuelta al mundo en moto.  Quien son, como y de que manera lo llevaron a cabo. ::)

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Me gustaria saber si esta contestada esta pregunta, con la contestacion dada por el caballero gigi: y si es conforme, y si no es asi,quienes son esos dos caballeros y cuando realizaron su hazaña.


Un saludo
 
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